第壹，我國海商法關於承運人賠償責任限制的法律規定及其關系。
七屆全國人大常委會第28次常務會議(1992)通過了《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)，曾被認為是中國法律體系中最具國際性的國內法，在國際上也具有壹定的領先地位。關於承運人的賠償責任限制，我國《海商法》主要規定在第四章海上貨物運輸合同第二節承運人的賠償責任和第六章XI海事賠償責任限制中。
就第十壹章“海事賠償責任限制”而言，我國參照了《海事賠償責任限制公約》(1976)的規定。這構成了我國對承運人責任限制的主要法律規定之壹，也是對承運人責任的壹般限制。
海事賠償責任限制又稱船舶責任限制或船東責任限制，是指在發生重大海損事故時，海事責任人根據法律的規定，將其賠償責任限制在壹定範圍內。
這是壹個非常特殊的系統。縱觀其他很多行業，都沒有類似的責任限制制度。這種責任限制制度的存在極大地保護了包括承運人在內的責任人的利益，因此也具有重要的意義。
但筆者認為，海事賠償責任限制就承運人賠償責任限制而言，僅具有壹般的補充意義，並不是承運人賠償責任限制的主要組成部分。這是因為:
(壹)海事賠償責任限制的申請人不僅僅是承運人。根據《海商法》第二百零四條、第二百零五條、第二百零六條的規定，任何對自己的行為或者過失負責的人，可以限制其賠償責任。這些人包括:船舶所有人、承租人、經營人或管理人、救助人。可見，並不是只有承運人才有資格主張海事賠償責任限制。換句話說，這個系統不僅僅是為運營商設計的。
(2)海事賠償責任限制有明確的例外，所以即使根據《海商法》或《海事賠償責任限制公約》(1976)的規定，承運人可以基於限制性債權申請賠償責任限制，但不壹定可以申請賠償責任限制。《海商法》第二百零九條規定:經證明，引起損害賠償請求的損失，是由於責任人故意或者明知可能造成損失的輕率的作為或者不作為造成的，責任人無權依照本章規定限制賠償責任。在這壹例外條款中要註意以下幾點:“可能的損失”不壹定是實際損失，如果投訴的損失是可能的損失:“輕率地”暗示壹定要冒險的決定或對其存在漠不關心；明知的要求涉及證明行為人在過失發生時的實際知識、過失的發生以及本條所考慮的可能的損害類型。
(3)雖然可以引起海上損害賠償責任限制的原因是多方面的，但從整體上看，只能是責任人的侵權行為造成的。只有當損害是由責任人的侵權行為造成時，責任人才能提出責任限制。這種侵權行為不僅導致財產損失，還包括人身損害。在實踐中，對承運人的損害賠償不僅是由於其侵權，而且是基於收貨人與承運人之間的提單合同關系。對此，根據法律規定責任人只能對“非合同”關系提起訴訟，責任人不能提出責任限制。因此，就貨損索賠而言，並不是所有的貨損索賠都能主張船舶的賠償責任限制。此外，對於托運人來說，起訴侵權和違約的救濟方式是不同的。因此，海事賠償責任限制僅具有限制承運人責任的普遍效力，而不能完全保護承運人的利益。
因此，筆者認為海商法中承運人的責任限制主要體現在第四章承運人責任第二節中的單位責任限制。單位責任限制又稱包裹責任限制，是指對承運人不可免責的原因造成的貨物滅失、損壞，將賠償責任限制在壹定範圍內。由於我國海上貨物運輸合同中承運人的賠償責任制度是以《海牙-維斯比規則》為基礎的，承運人的賠償責任限額也遵循《海牙規則》的慣例，即“每件或者每壹個貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物的毛重，每公斤為兩個計算單位，以較高者為準。當然，這屬於合同法中“合同自由”的範疇，壹般應該得到尊重，除非他們規定的單位補償價格低於法律規定的價格。這是因為法律必須防止承運人利用其相對於托運人的優勢地位來減少其賠償責任，這是《海牙-維斯比規則》反復強調的。
由於海商法規定的承運人責任限制不僅可以適用於侵權引起的索賠，也可以適用於合同引起的索賠，還可以適用於承運人對造成貨物損害的主觀態度，因此幾乎所有的承運人都可以對所有的貨物損害索賠主張這種責任限制，因此有效限制承運人的責任更為重要。因為畢竟在海事索賠訴訟中，根據倫敦勞氏協會的統計，貨物損壞賠償的訴訟往往占絕大多數。
事實上，在實踐中，承運人/船東很少使用船東責任限制制度，但大多數情況下會主張單件責任限制。這是因為，第壹，在當今的國際航運中，壹個航次只運輸壹張船票的情況並不多，大部分是由多個貨主共同租船。這樣，除非嚴重海損事故造成貨物全損，否則船東/承運人就壹兩件貨物的損壞要求限制船舶賠償責任是不值得的。因為在這種情況下，船舶賠償責任限額的最大金額幾乎肯定高於單位賠償責任限額的最大金額。第二，很多大型船公司，比如馬士基、三井、中遠，都非常重視自己的商譽。如果他們總是主張限制船舶責任，這往往會損害他們的聲譽。更何況，幾乎所有的船東都是各種船東互保協會的會員，貨損索賠都是互保協會的責任。
因此，在貨損索賠中，鑒於承運人單項責任限制對象的針對性和適用的普遍性，承運人單位責任限制相對於海事賠償責任限制具有獨立性，應優先適用。但在海上貨物損害索賠中，是否起訴侵權或違約只是當事人自己的壹種選擇(因為兩者往往同時發生)，所以在這種情況下，如果承運人符合海商法第十壹章關於主體資格的規定，且承運人使用船舶責任限制比第四章的單位責任限制(如貨物全損)更有利，那麽可以再次適用船舶責任限制。兩個或兩個限制的結果往往是使承運人獲得較低的最高賠償額。
雖然這種做法對承運人產生了法律上的傾斜，但這種傾斜不僅有其歷史原因，也有其現實必要性。
另壹方面，就貨損以外的損害賠償而言，應直接適用海商法第十壹章海事賠償責任限制的規定。這些損害賠償的範圍很廣，包括:a)與船舶營運直接有關或者與救助作業有關的行為所造成的財產損失或者損害，屬於《海商法》第二百零七條規定的限制性債權；b .因海運延誤而引起的索賠；(三)與船舶營運或者救助作業直接有關的其他損失引起的侵犯非合同權利的索賠；d .因清除障礙或使貨物對船舶無害而造成的損失；e .責任人以外的人因采取措施避免或減輕責任人根據《公約》規定可以限制其責任的損失而提出的賠償要求，以及由此類措施引起的進壹步賠償要求。
二、單位責任限制和黃金條款
從以上分析可以得出結論，其實單位賠償責任限制對承運人的意義遠遠大於船舶賠償責任限制。因此，承運人正確運用單位責任限額是非常重要的。
但就承運人而言，在限定單位責任時存在壹個問題，即法律不統壹。就單位薪酬而言，各國之間有很多不壹致的地方。盡管國際社會為統壹立法制定了《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》，但由於各國加入的公約不同，存在壹些不壹致之處。著名海商法學者威廉·泰特利(William Tetley)教授曾列舉了9種賠償限額。
歷史上，海牙規則最早的大多數締約國的法律都規定，從本國出口的所有貨物都必須適用海牙規則，甚至美國也規定，出口貨物和進口貨物都必須適用海牙規則。例如，英國海上貨物運輸法1924的第3條，美國海上貨物運輸法1936的第13條，加拿大水路貨物運輸法的第4條都規定，提單應當聲明本提單受海牙規則的規定管轄。所以很多船公司為了避免違反上述國家的法律帶來不必要的麻煩，往往會和貨主簽訂合同。但是，這就引出了壹個問題:即如何理解《海牙規則》規定的每件100英鎊的賠償金額。
根據《海牙規則》第九條:“本公約所稱貨幣單位是指其黃金價值”。如果這樣理解，那麽100鎊不是指它的紙幣價格，而是指它所代表的黃金價格。自從1924年海牙規則制定以來，它當初所代表的黃金價值在今天翻了幾十倍。以前總有人認為海牙規則的單位賠償金額太低，但如果就黃金價格而言，比漢堡規則高出數倍。對於承運人來說，如此高的單位賠償額無異於無限額(或許在這種情況下，承運人會考慮使用船舶責任限額)。盡管承運人辯稱，這裏所謂的65，438+000英鎊應根據《海牙規則》第4條本身來解釋，而不應結合九條壹來解釋，但事實是，美國和英聯邦的幾個案例表明，法院支持將65，438+000英鎊解釋為黃金價格。
盡管此後這壹條款被從《海牙-維斯比規則》中刪除，許多原本參與《海牙規則》的國家加入了《維斯比規則》，還有壹些國家加入了《漢堡公約》，但這並不意味著我們可以無視《海牙規則》中的“黃金條款”。畢竟阿根廷、印度、孟加拉等前英國殖民地國家獨立後並沒有廢除海牙規則，也沒有參加維斯比規則或者漢堡公約，所以還是采用了100英鎊的黃金價格。有趣的是，發現這個問題的是印度最高法院。另外，考慮到這些國家曾經是英國的殖民地，英美的先例對其有壹定的影響，所以黃金條款對於這些國家的承運人來說絕非危言聳聽。
到目前為止，中國法院似乎還沒有遇到過類似的案例。但我們必須認識到，這主要是因為世界上幾個主要的海洋大國幾乎不會選擇中國作為解決爭端的地方。另壹方面，由於進出口貿易的需要，我國許多船公司往往選擇英美作為爭端解決地。特別是據了解，海牙規則在國內壹些遠洋運輸公司簽發的提單中，往往以第壹條款的形式進行規定，因為畢竟海牙規則的單筆賠償限額，如果不是以黃金計價的話，要比維姬規則或者漢堡規則低很多，而且在時效、提單的證明力等問題上，也是有利於船東的，但是風險還是存在的！當然，我國承運人可能會辯稱其已在提單中單獨約定了單位賠償金額，但由於海牙條款已作為第壹條款在提單中約定，我國承運人依據海牙條款在提單中約定單位賠償金額往往是無效的，並不能減輕承運人的責任。
所以，就中國承運人而言，似乎應該改變對海牙規則的迷戀。沒錯，海牙規則確實對承運人更有利，但如果壹個承運人只考慮自己的利益，而忽略了收貨人和托運人的利益，那麽這樣的承運人是沒有長遠發展前景的，尤其是在近年來國際航運普遍不景氣的情況下。更何況，有時候海牙規則並不壹定對承運人更有利。
但是，如果必須適用《海牙規則》，作者認為可以不采用主要條款的形式。因為雖然有些國家的法律規定必須受海牙規則的管轄，但即使提單中沒有采用第壹條款，也不是因為違反了法律就無效。對於相關公約的締約國和有關國家，仍應適用已經本土化的公約或海上貨物運輸法。在Torri案1932和Ciano案1947中，法院發現了這壹點。因此，承運人完全可以在提單上列出《海牙規則》中的條款，但去掉“黃金條款”，或者幹脆直接規定《維斯比規則》適用的SDR(特別提款權)協議，然後折算成人民幣。比如中遠的提單中，有700元人民幣的單筆責任限額。有時，如果不方便在提單中規定，也可以在租約中約定，然後在簽發提單時“並入”租約(將c/p的所有條款並入b/l)。
當然，這壹問題的根本解決還是取決於中國是否加入了上述國際條約。盡管威廉·泰特利教授在他的文章《海牙規則、維斯比規則和漢堡規則中承運人貨物滅失和損壞賠償限額的比較分析》中將中國歸類為“適用維斯比規則和協議書，但對中國賠償限額另有規定的國家”，但實際上，中國並未加入上述三個條約中的任何壹個。這對我國的運營商非常不利。考慮到我國《海商法》在制定承運人責任部分時實際上是以《海牙規則》和《維斯比規則》為基礎的，我們不妨直接加入上述公約。這不會導致任何法律沖突。另外，綜合考慮上述三個公約，筆者認為加入維斯比規則對中國更有利。因為世界上大多數航運大國都是《維斯比公約》的締約國；其次，由於《維斯比規則》是對《海牙規則》的補充，因此更具實用性，也更符合當今航運業的現實。
第三，船舶責任限制在實踐中的應用
雖然在實踐中，船東/承運人往往主要使用單位責任限制來限制其責任，但這並不意味著船舶責任限制對船東/承運人不重要。畢竟世界上每年還是有很多特大平均事故的。著名的案例有埃克森瓦爾迪茲號、托裏峽谷號和泰坦尼克號。中國也有，比如中遠的“明場”案。在這些案件中，如果承運人不限制船舶的賠償責任，賠償金額往往會是數十億。然而，正是由於船舶責任的限制，“托裏峽谷”案的實際賠償金額只有50萬美元(因為只剩下壹艘小救生艇)，而著名的泰坦尼克號案中船東的最終賠償責任限制在9萬美元。
然而，正如承運人的單位責任限制壹樣，國際上關於船舶責任限制的立法並不壹致，這導致了許多不同的責任限制標準，如船舶價格制度、噸位制度、委付制度等壹些標準。這些不同的標準，直接導致同壹船東在不同地區或國家，由於適用法律不同，賠償金額也不同。同樣是上面提到的“托裏峽谷”案，在美國被限制在50萬美元，但如果上訴到英國，可以被限制在654.38+0.3萬英鎊，這也是國際航運業盛行“替代訴訟”的原因之壹。
因為在壹些國家，由於種種原因，這些國家把船東的賠償責任限額定得很低，幾乎等於零，所以航運界流傳著壹句話:“所謂貨損訴訟，不是關於海牙條款，而是關於'(Stay)”。
原因是承運人簽發提單時，往往會在提單中設定管轄權條款，而這些管轄權往往是那些將船舶賠償責任限額設定得很低的國家。收貨人要起訴承運人，應該依據提單起訴。如果收貨人不承認承運人簽發的提單，就連起訴的資格都沒有；如果認可承運人的提單，怎麽可能不認可其中的管轄權條款？所以這個時候業主就很被動，如果堅持訴訟，往往會得不償失。壹個眾所周知的案例是“The Benarty”，由於印尼船東只需支付65438美元+0.500英鎊的船舶責任限制，船東最終放棄了訴訟，從而自認倒黴。因此，對於中國的托運人來說，爭取壹個好的管轄權是非常重要的。
但對於承運人來說，並不壹定是因為船東責任限額如此之低，他們就不必承擔任何風險。否則大家都會去印尼這樣的國家打官司，但是印尼還沒有成為海上貿易的中心。這主要是因為，第壹，在國際貿易中，大家都要講信譽，法律不應該鼓勵承運人逃避責任，否則不利於國際貿易的順利進行。的確，在限制船東責任之初，法律的目的是保護承運人，但今天這完全沒有必要。在馬裏蘭傷亡公司訴庫欣案,《美國最高法院判例匯編》第374卷，第409，437頁，(1954) AMC第837，859頁(1954)中，布萊克法官說:“今天擴大賠償責任限額似乎不合適，在185655。以後如果眾議院再想援助航運，他們最好用政府資金補貼，而不是強迫災民補貼。”第二，現在的航運業，只要不是沒有參加保險的小船公司，大部分承運人都是很快賠償的。因為他們知道，如果盡力爭取任何責任限制，最終受益的都是保險公司。相反，他們不得不自己支付大量的律師費。所以很少有承運人會去爭取責任限制。相反，保險公司對責任限制更感興趣。
因此，近幾十年來，承運人能夠成功申請船舶賠償責任限制的案例並不多，大部分都是由承運人以高於賠償責任限制的金額來解決。比如前面提到的“Exxon Valdez”案，最終承運人賠償6543.8+000億美元。然而，這並不意味著今天沒有必要限制船東的賠償責任。畢竟航海還是壹個高危行業。對於壹些想成為世界航運強國的國家來說，責任限制仍然是鼓勵資金進入航運業的有效手段之壹。
四。結束語
近年來，中國的對外貿易逐年上升，貨損索賠也同步增加。另壹方面，中遠、中外運等國內幾家大型航運企業也在向世界壹流航運企業的目標邁進。在這個過程中，政府通過立法引導和規範這些航運企業的發展是非常重要的。
通過研究承運人責任限制制度，壹方面使我國承運人更加註重如何規避風險，另壹方面可以使承運人和托運人在壹個相對公平的環境中進行交易，公平承擔風險。畢竟貨主和承運人都是通過貨物運輸獲利的，要求任何壹方承擔風險都是不公平的。只有在對雙方都公平的環境下，才能真正實現中國外貿和國際航運的雙贏。