載運2000噸以上散裝貨油的船舶持有有效證書，證明其已進行油汙損害民事責任保險或者具有相應的財務擔保的，其造成的油汙損害的賠償請求不屬於前款第(五)項規定的範圍。我國《海商法》規定了上述五種船舶優先權，具體如下:1。在船上工作的船長和船員的定義方法是，其持有的船員證書不僅有船東(或光船承租人等)的命令。)雇用他在船上工作，還要有船長在他的海員證上出具的登船工作開始時間(註:離船時，船長還應出具離船時間)。不符合上述兩個條件的船長和船員，即使在船上幫忙做壹些臨時性的工作，也不能定義為享有船舶優先權的“船員”。關於“船上工作的其他人員”有兩種解釋。第壹種是指同樣持有海員證，但在船上不擔任任何技術職務的船員，如船東代表；第二種是指那些被船東指派在船上做壹些臨時維修工作的人，雖然他們沒有海員證。這些人不能隨船出航，只能在船修好後，船出航前離開船。筆者認為，第壹種解釋可以準確反映“籌建中”壹詞的含義，而第二種解釋則表明這些人員不是“船舶籌建中”，而是“公司籌建中”。因為無論船到哪個港口，船長都要把“船上”人員的船員名單做好，報給當地移民局，在中國叫邊防檢查站。另外，因為第二種人不隨船出海，不會有遣返費用，所以可以順理成章地得出“在職”的人指的是第壹種人。2.船舶運行中的人身傷亡範圍很廣，這裏的“人身”不僅限於乘客，所以船長、水手、乘客、送行的人、因公上船的海關人員、治安警察、因公上船的驗船師、公證員、引航員都包括在內。需要註意的是，船舶碰撞引起的侵權糾紛排在第五位，但如果侵權損害中既有財產損失又有人員傷亡，則人員傷亡排在第二位，財產損失排在第五位。3.船舶噸稅、引航費、港口費等港口費用主要是指行政事業性收費，即國家收取的福利，而不是船舶運營要繳納的費用。比如船舶在港口的裝卸費，就是船舶運營必須支付的壹種費用。但由於我國港口費壹般由交通部制定，距離我國憲法決定依法治國已近30年，我國船舶和貨物的港口費仍然十分混亂。如1990年財政部、交通部頒布的《港口費收支辦法》規定，貨物的港口費由港務局收取，主要用於港口錨地和航道的維護。但交通部2001頒布的《中華人民共和國港口收費規則》第三十壹條規定，港口管理部門收取貨物港口費後，應當返還50%給港口經營人。企業法人享有行政事業性收費權，會導致人們對這筆費用的性質產生混淆，無法確定這筆費用是否應享有船舶優先權。4.為了鼓勵救助活動，減少人身和財產損失，國家將救助費用納入船舶優先權。救助包括合同救助和無因管理救助。因為海商法沒有明確規定這兩種救助應當區別對待，所以船舶優先權可以包括這兩種救助。但筆者認為，救助合同不應享有船舶優先權，因為該合同是當事人之間的相互協議，是基於自願的，因此救助合同產生的債權不應優先於船舶優先權以外的第三人享有的債權。此外，船舶優先權的五項債權中，除第壹項工資請求權是基於船員與船舶所有人的勞動合同之外，其他四項請求權都不是基於合同的，符合該條的立法邏輯。5.因營運船舶侵權而產生的財產賠償請求權的概念是包羅萬象的。船舶侵權有多種類型，如船舶之間的碰撞、船舶與航標或燈塔之間的碰撞、船舶與碼頭之間的碰撞、船舶與海水養殖之間的碰撞、船舶泄漏燃油造成海面汙染、漁民飼養的魚蝦死亡等。與船舶碰撞的相對物或汙染物屬於侵權行為造成的財產損失。這些損失也包括人員傷亡，但由於人員傷亡已被列入船舶優先權第二項來調整，因此同壹事故中的人員傷亡和財產損失應分別處理。6.載運2000噸以上散裝貨油的船舶持有有效證書，證明其已進行油汙損害民事責任保險或者具有相應的財務擔保的，其造成的油汙損害的賠償請求不屬於前款第(五)項規定的範圍。這壹規定非常明確，即裝載2000噸以上散裝貨油的船舶不享有船舶優先權。但如果違反此規定，載運2000噸“以下”散裝貨油的船舶未辦理油汙損害民事責任保險或有相應的財務擔保，其他類型的非油輪，其油汙損害賠償請求不可推卸，應根據上述第5項進行調整，即油汙受害人可根據本條享有船舶優先權。(二)船舶優先權的標的1。我國《海商法》中沒有關於船舶優先權客體的單獨條款。僅在第21條的船舶優先權概念中，解釋了船舶優先權的客體是“產生海事請求的船舶”。由於船舶優先權壹章中沒有解釋船舶的概念，因此應參照民法解釋學的系統解釋方法，適用《海商法通則》中的船舶概念。《海商法通則》第三條規定:“前款所稱船舶，包括船舶的附屬物。”根據這壹規定，我們可以推斷，第21條中的船舶概念指的是總則第3條中的概念。因此，享有船舶優先權的權利人只能對產生海事請求的船舶及其附屬物行使該權利，而不能對船舶所有人所有的其他船舶行使該權利。2.在我國海商法理論界乃至海事司法界，很多人認為船舶優先權所指的船舶不僅包括附屬物，還包括運費、共同海損賠償和同壹航次的救助報酬。筆者認為這只是壹個理論上的研究，在我國沒有法律依據。筆者發現這些內容確實包含在臺灣省海商法中，並且有單獨的條款。例如，我國臺灣省《海商法》第二十四條規定，船舶優先權的客體排列如下:(1)船舶、船舶設備及附件或者其殘骸；(二)優先權發生航次期間的運費；(三)船舶所有人在本航次中遭受的船舶損害或者運費損失應當獲得的賠償；(四)船舶所有人對共同海損的賠償；(五)船舶所有人在航程結束前的救助報酬。上述第壹項中的殘骸包括失火或沈沒的船舶殘骸。運費、共同海損賠償、救助費用等其他事項簡單明了，無需解釋。需要強調的是，由於我國海商法沒有采用這種立法例，所以不能采取“拿來主義”，任意擴大我國海商法中船舶的概念。3.還有壹個更重要的對象需要著重說明，那就是臺灣省《海商法》第二十四條第三項所指的因船舶損害而產生的賠償。本條所指的“應得賠償”主要是指因過失碰撞其他船舶造成的損害賠償，不包括保險賠償，如船舶滅失後的保險賠償、船舶部分滅失的保險賠償等。根據我國海商法的規定，船舶滅失，船舶優先權也隨之消失。但保險賠償金與船舶密切相關，保險賠償金能否作為船舶優先權的標的是壹個值得研究的法律問題。根據海商法關於船舶抵押權可以延及船舶保險賠償的規定，船舶優先權似乎也應延及船舶保險賠償。《& lt《中華人民共和國海商法》在修訂草案第三十壹條“修改建議、參考立法例及說明”中規定:“船舶優先權的效力，不延及對有關船舶滅失或者損壞的保險賠償或者其他代位請求。”根據這壹規定，船舶優先權不延及保險索賠。該規定采用了臺灣地區海商法的立法例。但在航運實踐中，利潤是市場經濟的主要目的。如果船東估計拍賣船舶的收益幾乎等於船舶優先權，船東很可能采取沈船或縱火的方式換取保險賠償，從而規避船舶優先權設定的法律債務。享有船舶優先權的主體只能通過向法院申請查封這筆保險費來實現自己的債權，但他已經喪失了船舶優先權，只能與其他債權人平分這部分保險賠償金。編輯推薦:什麽是船舶優先權？船舶優先權的通知有哪些步驟？船舶優先權的理論分析
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