在1923年，當遠洋客輪是歐洲大陸和北美之間唯壹的交通工具時，美國最高法院已經認定第十三修正案對美國領海有效，因此其規定對所有外國船舶也是可執行的。人們對這壹判決的反應直截了當，毫不含糊:十個國家表示強烈反對，其中壹些國家認為“國際公認的國際法原則絕不允許他們采取這種侵犯船旗國主權的措施。”很多人承認美國沒有違反國際法，但認為其行為“違背國際慣例”。人們對美國不遵守文明國家在這方面公認的禮儀的反應是如此強烈，以至於美國被迫與受金融法規影響的海洋國家談判壹系列雙邊“葡萄酒條約”。
1950年，飛機成為很多人的交通工具，越來越多的人飛越大西洋。這壹年，美國總統發布行政命令，對飛機的自由通行進行了壹些限制，不僅是在美國境內，還包括公海，要求所有在劃界區域飛行的外國飛機嚴格遵守。雖然可以認為這不僅是違反禮儀，也是違反國際法，但是很多受影響的國家采取的態度不是抗議，而是默默的遵守。
當然，我的目的不是讓律師去思考為什麽剝奪壹個船上乘客喝雞尾酒的權利會引發國際事件；雖然有壹個國家聲稱，由於默契，不遵守治外法權可能導致飛機在公海被擊落。然而，作者不願意接受這種順從的態度作為這壹法律合法性的基礎。本文試圖討論其法律基礎和加拿大的實踐。本文首先討論沿海國是否出於某種目的主張對海岸線外空間的控制權，其次討論在什麽情況下可以實際行使這種控制權(如果這種控制權的合理性成立)。
壹個
美國和加拿大兩國政府以命令和條例的方式，在太平洋和大西洋海岸線以外建立了北美的空中識別區，並在加拿大毗鄰的南極和阿拉斯加海岸建立了空中識別區。所謂防空識別區，指的是美國的區域；加拿大防空識別區(cadiz)指的是加拿大的區域。從根本上來說，各個國家和地區的法律法規是完全壹致的，但也有壹些差異，這些我後面會講到。
設立防空識別區的目的是維護國家安全。按照設計原則，所有飛往北美7a的飛機都在遠離海岸線的地方主動識別。為了實現這壹目標，規定要求所有飛機在進入該區域前通過無線電向美國或加拿大航空設施告知其身份。現在覆蓋美洲大陸北部的雷達網在很遠的地方就探測到了不明飛行器，然後派出飛機對其進行攔截，以確保不明飛行器出於友好目的飛往美洲大陸。正是因為這些區域延伸至公海，所以需要對其進行法律審查。
防空識別區法規對飛機飛行員的要求，通常與任何長途飛行的飛行程序都不壹致。根據長期以來公認的航空法規，所有飛越大西洋向西或從南向北飛往北美的飛機都必須沿著特定的航線飛行。因為這些飛機通過設備導航，而不是觀察地面，所以它們都是在海洋和無人居住的地區上空飛行。因為都是國際航空，再加上其他原因，這些飛機起飛前必須提交基本的飛行數據，比如機型、預定飛行路線、建議高度和速度、燃油量等。壹旦開始飛行，飛機會不定期地通過無線電聯系航線上各國的航空設施，所有這些設施都是通過國際民航組織的機構合作運營的。通過這些程序，地面控制可以給每架飛機壹個專屬的空中通道，通過它可以在人口密集的地區飛行，避免在半空中相撞。不時地，地面機構也得到關於這些飛機的飛行位置的建議，以便通知他們天氣和交通的變化。壹旦飛機未能向計劃列表上的某個探測點報告，它可以相當準確地開始搜救行動。所以這些基本法規主要是為了飛機的安全而制定的。飛行員也為了自己的利益發送這些信息；所以很多飛行員即使在飛行規範什麽都不要求的情況下(比如在天氣條件好的情況下低空短距離飛行)，也願意使用這些各種各樣的地面設施。
與上述通常做法相反，在階段防空識別區或加拿大防空識別區發送信息的目的不是為了飛機本身的利益，而是為了安全。此外，雖然《防空識別區條例》要求飛往美國的飛機在降落時報告其身份和位置，但《加拿大防空識別區條例》不僅要求飛往加拿大的飛機報告此類信息，還要求經過其防空識別區但在途中飛往其他地方的飛機報告此類信息。
1961年，這些關於防空識別區的法規直接影響的人數達到1萬。在此期間，計劃中的跨大西洋和南北航線的旅客總數達到2165250人。這些航線中有許多是由歐洲政府以“旗機”的形式擁有和運營的。所以，到目前為止所表達的對法律法規的默許，可以看作是國家政策的壹種表達，而不僅僅是外企觀點的反映。
二
約翰？c？在確定國際空間法關於空間法律地位的基本規則時，約翰·庫珀說:
如果地球表面的任何地方，無論是陸地還是水域，都被公認為壹個國家的領土，那麽地表的空間也應該是該國領土的壹部分。相反，如果地球表面的任何部分都不是任何國家領土的壹部分，比如公海所包含的水域，那麽地表以上的空間就不應該被任何國家的主權所控制，而是可以被任何國家自由使用。
作者進壹步指出:
.....毫無疑問，壹個國家在和平時期所做的任何占領公海或公海上空並對這些地方保持排他性控制的企圖，都是對其他國家的侵略行為。
雖然庫珀教授使用“侵略”壹詞可能欠考慮，但他的討論清楚地表明，在正常情況下，美國和加拿大對防空識別區采取的措施可能被視為不符合國際法。本文件的目的是，如果可能的話，確定這些法律和條例是否有法律依據。我不是第壹個討論這方面的人，還有壹位作者——加拿大皇家空軍的約翰少校？泰勒嗎？1955中，約翰·泰勒·默奇森從幾個角度(類比海洋法、大陸架和自我保護)研究了防空識別區問題，得出的結論是:
.....人們承認他們之前提出的每壹個理由都是對的。然而，即使對任何壹個原因都是正確的這壹觀點存在疑問，解釋每個原因的討論的累積效果也是毋庸置疑的。
然而，Murchison認為事情可能沒有那麽清楚。在18之前，美國海軍戰爭學院曾回答過壹個與臨近空間法有關的問題，並直言不諱地聲稱，壹個國家“可以合法地禁止飛越其領土或海洋管轄區的飛機通過”，但“在這個空間之外幹擾飛機的飛行是非法的”。國際法是否在習慣和國際慣例逐漸演變的過程中發生了如此大的變化，以至於在1937看似合法的東西，在1955就變得完全矛盾了？
防空識別區和加拿大防空識別區的合法性不僅取決於國際習慣法。壹戰後處理空中交通的國際公約有三個:1919的巴黎公約，1928的哈瓦那公約，1944的芝加哥公約。每壹項公約都承認庫珀教授的原則，即空間應該服從於低於它的國家的主權。《芝加哥公約》已被世界上大多數從事國際航空貿易的國家所接受。《公約》第1條和第2條是關於承認空間主權的:
第1條締約國承認，每個國家對其領土上方的空間享有完全和專屬的主權。
第二條就本公約而言，壹國的領土應視為包括與其主權、宗主權、保護或托管國相鄰的陸地和領水。
因此，空間的法律性質取決於相鄰土地或水的法律性質。由於壹個國家對其領土上方的空間享有專屬控制權，自然可以制定《公約》第七條規定的“與航空器在其他地方的飛行和運行有關的制度和規定”。第7條還規定:“關於公海上空，現行制度應根據公約制定。”因此，壹個國家本身並沒有權力制定在公海上生效的法律法規。這似乎回答了任何關於防空識別區或加拿大防空識別區合法性的問題，除非人們可以認為這些識別區實際上局限於水野上的空間。要這麽想，就要把領海延伸到同樣距離的防空識別區和加拿大防空識別區的海面上。乍壹看，這個建議似乎不太合適，因為防空識別區(大西洋)在某些地方從海岸線延伸到200海裏，而加拿大防空識別區在大西洋的界限有時達到離海岸線250海裏。然而，不存在領海和空間的法律範圍不確定的問題。簡。答？Jean a. marshial是第壹個對加拿大防空識別區條例發表評論的人。他在1952中寫道:
如果說有什麽管制空域和臨近空間的制度是大家都接受的，那也只是壹種幻想。太空與其下方的領土享有相同的管轄權，由於壹國領海的邊界難以確定，其空間也具有不確定性。
三
將領海的適當寬度限制在三個海域的想法遠未被人們壹致接受。壹些國家認為這個距離是最大的，而許多其他國家認為它只是最小的。根據普遍接受的理論，最初設定三海裏為界限是因為炮彈是從海岸射向只有三海裏遠的海洋。早在1910的時候，Tolek就認為這個極限已經過時了。他是這樣說的:
占據範圍的假定原則是由bynkershock建立的。他只考慮了從海岸可以行使的力量，首先教給我們壹個普遍的格言:“領土主權的終結就是武力的終結(imperium terrae finiri ubi finitum armor um potestas)”。其次，作為當時格言的應用，炮彈的射程在當時被認為是三海裏，因此在低水位時測得的距離成為作者確定沿海國家寬度的通用標準。我們可能會說，把它作為壹個最低限度的觀點是全球性的:因為沒有壹個國家主張更接近。對格言的認可並不具有全球性，因此是否應該將其視為國際法規則值得懷疑。隨著炮彈發射到更遠的地方，保護沿海漁業免受拖網和其他破壞性設施破壞的需要增加了，因此有充分的理由認為它們已經過時和不充分。
奧本海默也持類似觀點。他認為三海裏的界限可以擴大到海岸炮增加的射程。另壹方面，美國的官方觀點反對這種靈活的理論。在1862中，國務卿威廉·亨利·蘇厄德答復了西班牙根據當時炮彈之間的距離提出的6海裏界限，他寫道:
在這個問題上有兩個國際公認的原則。首先，海洋屬於所有國家。第二，每壹個國家都有壹部分海洋與之相鄰，並且其對這部分海洋的主權得到了延伸，其他所有政治機構都被排除在外。
關於這個問題的第三個原則也已經牢固確立，即壹個國家的專屬主權減少了全球在海洋中的自由，同時其延伸範圍不得超過該國駐紮在海邊的部隊通過武力維護自身利益的範圍。這項原則非常簡潔地表達了" Terrae do minium finit ur ubi finit ur armar um vis "的格言。