論中國航空企業社會責任體系的構建
企業社會責任不僅包括謀求企業自身的生存和發展，還包括愛國主義和對公益事業的熱情。？碳減排？是我國民航企業的首要社會責任，同時要發揮政府的主導作用，推動企業提高社會責任；加強輿論宣傳，為企業營造良好的輿論氛圍；建立民航企業社會責任文化，構建完善的航空企業社會責任體系。
關鍵詞CSP模式責任體系航空企業社會責任
隨著全球經濟壹體化的推進，越來越多的中國企業將登上國際競爭的舞臺。由於中國經濟的快速增長，企業在環境保護、勞動保護、消費者權益保護等方面存在日益嚴重的問題和隱憂。隨著社會主義市場經濟的逐步成熟，企業已經成為獨立的市場主體，正在從？經濟人？去哪？社會人？改變。壹方面，壹些企業社會責任意識淡薄，食品、煤礦安全等重大事故仍時有發生，嚴重影響社會和諧穩定；另壹方面，中國的許多企業在地震、雪災和金融危機中承擔了自己的社會責任。中石油、國家電網、中國移動等大型國企先後在2005年或2006年發布了自己的企業社會責任報告。同樣處於特殊地位的中國各大航空公司也明確將社會責任納入發展戰略。
企業社會責任的起源
企業社會責任是指企業不僅要創造利潤和對股東承擔法律責任，還要對員工、消費者、社區和環境承擔責任。CSP，即企業社會績效，有學者認為有必要通過開發壹個模型框架來整合上述觀點，幫助人們充分理解企業應該承擔的社會責任以及如何履行和評價這些責任。卡羅爾在學術界壹般被認為是企業社會績效理論的倡導者。他從各種有代表性的觀點中總結出壹個三維的CSP模型。
Votik和Gotchland根據Carroll模型的思想，綜合不同的企業社會責任觀點，提出企業社會績效是？企業社會責任原則、社會響應過程和解決社會問題的政策之間的基本關系。？在回顧CSP概念和模式的演變時，伍德模型包括企業社會責任、企業響應過程和企業行為結果三個層面。
國內企業社會責任發展概況
許多業內專家認為，企業社會責任已經成為培育企業可持續發展的必然選擇。承擔社會責任是企業可持續發展的客觀要求和出發點。最基本的企業社會責任是謀求企業自身的生存和發展，尤其是關心、愛護和尊重企業員工，承擔股東和利益相關者的責任。同時，企業社會責任還應包括愛國報國責任、發展企業責任、誠信守法責任、道德自律責任、節約資源責任、保護環境責任、安全生產責任、熱心社會公益慈善責任。進入21世紀後，我國社會正在向更高層次邁進，全面建設小康社會的新目標對我國民航業的發展提出了壹系列新要求。符合小康社會要求的中國民航，首先應努力實現以下發展目標:擁有廣泛的航空客運基礎；編織四通八達的航線網絡；提供安全、快捷、舒適的航空服務；建立壹個充滿活力的運輸市場；實現健康低耗的綠色民航。
但是，我國民航業仍存在民航服務普及程度不高、航線網絡通達性不足、民航服務滿意度不高、民航市場競爭和活力不足、民航政府部門公共服務職能缺失、綠色民航質量不夠等壹系列問題。這些問題恰恰是制約中國民航長遠發展、阻礙全面實現小康的關鍵問題。2008年4月21日，中國南方航空股份有限公司發布了2007年度業績報告和2008年第壹季度業績報告，同時還發布了《中國南方航空股份有限公司2007年度企業社會責任報告》，這是南航發布的首份企業社會責任報告，也是中國民航的首份企業社會責任報告。
隨著世界範圍內產業結構調整的加快，以及我國高技術、高附加值產業和現代服務業的加快發展，航空運輸需求將與日俱增，這帶來了巨大的發展機遇，也對航空運輸業的發展提出了迫切的要求。這就要求民航業提高行業運行質量，提高人員和資金使用效率，增強對國民經濟的貢獻；要完善相應的管理體制和運行機制，營造公平有序的市場競爭環境，通過充分競爭把民航做強；要滿足社會對航空服務的廣泛需求，提高航線網絡通達性，擴大航空服務覆蓋面；還需要提高民用航空業發展中能源資源的利用率，減少其對環境的不利影響。
中國航空企業社會責任體系的構建
碳減排――民航發展的社會責任。從經濟學的角度來看，碳減排導致的民航業運營成本的增加對行業是壹個重大打擊，但從全人類可持續發展的角度來看，這個行業的犧牲是必要的，碳減排已經成為全球民航業必須承擔的社會責任。減排的本質是能源。發達國家能源利用效率高，能源結構優化，大量采用新能源技術，進壹步減排成本極高，難度大。而發展中國家能源效率低，減排空間大，成本低。這就導致了同壹減排單位在不同國家的成本不同，導致價格差異很大。發達國家需求很大，發展中國家供給能力也很大，產生了國際碳交易市場。
作為全球民航業的領導者，國際航空運輸協會(IATA)已經認識到民航業的這壹社會責任。縱觀我國民航業節能環保的綜合表現，不難發現，我國機場和航空公司采取的措施主要是成本驅動的節能措施，而不是以環保節能這壹長遠目標為驅動的措施。也就是說，目前我國民航企業普遍通過節能降耗來削減成本，取得了壹定的環保效果。企業缺乏實施只節能不降本措施的動力，也對只保護環境不降本的措施不感興趣。所以，中國目前的民航？綠色？顏色還是不夠。主要原因是缺乏規範和引導我國民航企業健康運行的環保、節能減排專項政策法規和機制。
建立中國航空企業的社會責任體系。
首先，發揮政府在推進企業社會責任中的主導作用。
首先是在政策機制上形成對企業的激勵和約束。鼓勵和引導企業履行社會責任。對改善職工工作生活條件、加強環境保護、捐贈公益慈善事業的企業給予優惠政策，逐步形成企業社會責任的激勵和保障體系。政府在采購、投資和科技項目立項、對企業的財政資助等方面實行企業社會責任標準認證制度。二是加強對企業社會責任的監管。制定企業履行社會責任的規章制度，重點關註員工待遇、安全健康、環境保護、勞動保障等。，強化企業履行社會責任的法律意識。①
其次，充分理解企業社會責任的內涵。
中國企業能否從戰略高度認識企業社會責任問題，將成為制約其可持續發展的關鍵，也是中國全面開放環境下企業能否成功應對國際挑戰的關鍵。在現有的ISO26000草案中？社會責任？該術語定義為:？社會責任是指組織通過透明和道德的行為，對其活動和決策對社會和環境的影響承擔責任。這種負責任的行為應致力於可持續發展、健康和社會福利，考慮利益相關者的期望，符合適用的法律和國際行為準則，並融入整個組織及其相關的實踐關系。？②
第三，完善航空企業社會責任法律制度，收緊企業內部治理結構。
結合我國國情和航空業的具體情況，大膽吸收和借鑒國外企業社會責任立法的成果和經驗。嚴格的企業內部治理結構，利益相關者代表參與企業重大決策，維護所代表的利益相關者的利益。
第四，輿論造勢。
大力宣傳企業社會責任精神，為企業履行社會責任營造良好的輿論氛圍，讓社會各界關註企業社會責任，參與到推進企業社會責任的行動中來。引導全社會樹立企業經濟效益和社會效益相統壹的價值觀，推動企業社會責任規範化、制度化。同時，要發揮輿論監督的作用，大膽揭露和批評損害社會利益的企業和企業行為，以撥亂反正，促進落後。③
第五，建立民航企業的社會責任文化。民航企業社會責任文化建設的途徑是由核心層提出並倡導倫理理念作為企業價值，然後轉化為民航企業精神，進而融入民航企業的制度文明、行為文明和物質文明。勇於承擔社會責任的企業文化可以提高民航企業的聲譽，幫助企業吸引和留住優秀員工，形成忠誠的客戶群，從而提升民航業的核心競爭力。
結論
企業社會責任既是經濟全球化發展到壹定歷史階段的產物，也是企業利益實現機制逐漸變化的結果，更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史趨勢。隨著經濟全球化的推進，企業社會責任越來越受到世界各國的重視和廣泛認可。國內外企業的實踐表明，企業社會責任和經濟效益並不矛盾，可以相互促進和提高。勇於承擔社會責任的企業，壹定會努力提高生產效率，提高管理水平，優化和改善經營環境，節約社會資源；必將改善公眾與公眾的關系，提升企業形象，培育企業文化，積累無形資產，從而贏得更好的發展機會。(作者單位:中國民航大學經濟管理學院)
給…作註解
1陳欣:？我國企業社會責任的相關問題及制度建設？，“93論壇”，201065438+10月20日。
②陳:？如何認識和理解？社會責任？，理論研究，2009，11.9。
③龍韻安:？SA8000與中國西部企業的戰略轉移？，經濟視野，2006年。
中國支線航空發展政策研究之二
隨著我國社會經濟發展水平的不斷提高，我國交通運輸領域迎來了跨越式發展的新時期，航空以其方便、快捷、安全的優勢被越來越多的人列為出行或貨運的首選。本文分析了國內外支線航空的發展現狀，並結合國外的先進經驗，提出了適合中國實際的支線航空發展戰略，供業內人士探討。
關鍵詞:區域服務區域航空經濟
國內外支線航空發展現狀
歐美支線航空發展現狀。自20世紀50年代以來，世界區域運輸總周轉量以每年近兩位數的速度增長，超過了國內幹線和國際航線的增長。從1978開始，北美的支線航空收入客運公裏在25年內增長了6倍，歐洲增長了4倍，而亞洲在2003年幾乎從無到有超過了歐洲。整個經濟活躍地區的支線航空發展迅速。目前，美國和歐洲的支線航空運輸處於成熟階段，支線航空運輸開始在整個航空運輸中發揮越來越重要的作用，並以幹線航空兩倍以上的速度穩步增長，支線航空運輸已經成為航空市場的重要組成部分。歐美幹線和支線航空的發展有兩個明顯的特點:壹是所有幹線和支線航空公司都是圍繞綜合中轉樞紐的概念發展起來的；第二，幹線和支線的擴張與國際國內樞紐港和機場的擴張密切相關。通常每開發壹條幹線，就有四條支線與之匹配。
中國支線航空的發展。近年來，中國民航取得了快速發展。2007年，中國定期運輸總周轉量位居世界第二，但航空運輸發展很不平衡。雖然中國支線機場占中國民用機場的比重很高，但支線機場的吞吐量占全國民用機場的比重很低。
在管理上，與幹線發展不協調，尚未形成有效的輻條航線網絡。支線沒有真正起到向幹線輸送更多遊客的作用，說明我國支線航空運輸發展滯後。從支線航空的區域分布來看:西部等欠發達地區的支線航空市場以商務客為主，如新疆、西北省份；東部沿海經濟發達地區的支線航空市場以商務旅客為主，如環渤海、長三角、珠三角等，而西南地區的支線航空市場以遊客為主。
國外支線航空的發展經驗
美國支線航空發展經驗。壹是美國航空業放松管制，發展支線航空。美國在20世紀70年代末對航空運輸放松管制，導致價格和準入控制完全消失。所以航空公司有自主決定價格、自主選擇航線、自主進出場的權利。放松管制促進了整個航空業的快速增長，與此同時，支線航空運輸也得到了快速發展。區域航空運輸年運輸量從放松管制時的11萬猛增至71萬，年增長率超過10%，而幹線航空運輸增長率僅為4%。第二，美國人？通用航空服務計劃？。
《聯邦航空法》第419條規定:設立？通用航空服務計劃？(Essential Air Service Program，簡稱EASP)，旨在聯邦政府的支持下，確保較小區域與全國民航運輸系統之間的連接。根據這壹計劃，美國運輸部通過明確指定壹個可以與全國民航運輸網絡連接的樞紐，確定每個合格區域的最低民航服務水平；交通部確定往返航班的最少數量和必須提供給樞紐的座位數量；交通部還明確規定了所使用的飛機類型和到達該樞紐的最大允許中途停留次數。該計劃的指導原則已寫入美國聯邦法典14的第398章，並且是美國運輸部官方政策報告的壹部分。
歐盟國家支線航空的發展經驗。首先，歐洲放松管制和支線航空的發展。歐洲的特點是人口密度高，地理平面破碎，地面交通不如美國發達，支線航空運輸占整個航空運輸的比重高於美國。1978美國放松管制後，美國國內航空業呈現出巨大的發展勢頭，隨後歐洲在80年代中期開始放松管制。歐洲天空開發和放松管制政策的實施不僅晚於美國，而且難度也比美國大。
法國、德國等國內市場大的國家發展國內航空市場不積極，荷蘭、瑞士等國內市場小的國家積極。放松管制後，歐洲也形成了優化的航線網絡；越來越多的中小航空公司獲得了準入，隨著航線準入和票價的放開，歐洲的支線航空公司generate獲得了巨大的發展動力。整個90年代，歐洲支線航空公司的客運量都保持著兩位數的增長速度，遠快於幹線航空公司。它的收入和乘客周轉率大約是幹線航空公司的兩倍。
歐洲人？公共服務義務？路線計劃。隨著政府管制的逐步放松，市場在航空資源的基礎配置中發揮著越來越重要的作用，歐洲航空市場競爭日趨激烈。航空公司已經放棄了他們原來承擔的壹些偏遠和貧瘠的航線，集中他們的能力來競爭幹線和海外市場。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟國家偏遠貧瘠地區民眾的不滿，質疑政府的監管能力。在這種情況下，歐盟通過立法允許成員國引用政府的承諾？公共服務義務？(PSO)，中國指定民航領域由哪個部門負責？公共服務義務？該路由成為PSO路由。
在相關法律的附件中，歐盟規定了評估和指定PSO路線的必要性和合理性。同時，為了確保各國政府能夠在歐盟法律框架下確保執行？公共服務義務？它還規定，如果航空公司在走PSO航線後難以做出符合PSO航線標準的航空運輸服務安排，成員國可以對市場準入設置限制，即至少三年內只有壹家航空公司可以經營該航線；這項運輸服務還可以獲得政府補貼。
發展中國支線航空運輸的政策建議
合理的支線航空補貼政策。針對我國支線運輸的現狀，最直接有效的辦法就是補貼支線航空的運營。因為中國的支線航線大多社會意義重大，但經濟效益很差，會導致航空公司無法維持支線運營，支線機場停飛或停飛。根據支線航空運輸的這壹經濟特征，需要充分發揮政府的宏觀調控職能，通過對支線航空運輸實施經營補貼，允許人們在支線航線上飛行，航班在支線機場起降，促進支線航空運輸的可持續發展。
航線和航班時刻要有合理的資源分配措施。
壹是適度放寬支線航空市場的價格管制。
應放松對機場收費的管制，賦予企業壹定範圍內的自主定價權，對不同航段、不同時段、不同季節實行差別定價，以利於企業自主經營，采取措施吸引航空公司增加航班。
二是實行分公司運輸經營許可登記備案制度。
目前，航空公司航班的運營采用審批制。其中，7個地區民航局負責轄區內運行航班的審批，地區民航局負責跨地區運行航班的審批。為支持支線航空運輸發展，方便航空公司經營支線航班，經營支線航班采取備案制，即航空公司可根據自身條件和市場情況自主開通航班，並報民航總局和民航地區管理局備案。
第三，對壹些新建支線給予適度保護。
新航線的開發需要壹定的前期投資，尤其是支線航線。壹般開航初期客流量較低，實現盈利需要較長時間，容易受到後來者的沖擊。為鼓勵航空公司主動開發新的支線航線，保證航空公司合理的運營收入，民航局和各民航局對航空公司涉及的新建獨立支線航線給予了壹定的保護期。保護期內，該航空公司在達到規定飛行服務標準的前提下，不得進入其他航空公司。
第四，鼓勵經營貧瘠航線。
航空資源由市場配置，但作為公共服務產品，航空運輸資源配置仍存在壹些問題。市場失靈？形勢。為了維持和提高航空運輸網絡的可達性，政府需要適度幹預，在壹定時期內對運營較差航線的航空公司的管理政策進行傾斜。
比如運營較差航線的航空公司，可以增加始發於本區域的經濟效益較好的航線，以鼓勵航空公司運營此類航線，實現網絡整體效益。第五，在航班時刻分配上采取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、Xi、昆明、重慶、大連等城市空域資源緊張，飛行時間有限。同時，與此類機場相連的航空公司市場大多成熟，運營效益良好。為支持支線航空發展，在此類機場新航班時刻分配上采取向支線航空傾斜的政策，優先安排支線機場的航線航班。
應該有合理的稅費政策。
壹是關於改善支線飛機、發動機及零部件進口稅收環境。
適合支線航空運輸的支線飛機數量少的壹個主要原因是支線飛機、發動機和備件的進口稅高。國家有關部門要努力降低支線飛機的相關稅費，為航空運輸企業創造合理良好的稅收環境。
第二，降低或免除所有支線航空運輸的收費。
減免支線航空運輸的所有收費，包括航線費、起降服務費等機場收費。，以降低支線航空運輸的運營成本。其中，包括起降服務費在內的機場收費最新收費標準已由民航局公布。但由於該標準側重於支線機場的發展，支線機場的收費標準高於幹線機場。事實上，支線機場和支線航空運輸已經成為壹對無法雙贏的矛盾。
三是地方政府減免支線航空運輸營業稅及附加。
支線航空的效益更多的是來自於交通條件的改善和對本地區經濟環境的貢獻，其社會效益肯定遠大於經濟效益。此外，航線網絡的形成離不開航空公司的支持。網絡化是航空運輸業的壹個主要特征，需要形成合理的航線網絡才能產生最大的效益。地方政府應以幫助支線航空運輸更好地服務地方經濟發展為目標，爭取減免支線航空運輸營業稅及附加稅。
& gt& gt& gt下壹頁更多精彩？關於航空公司的論文？