交通安全知識測試題B卷1，名詞解釋(每小題4分，28分)
1，避讓控制是在車流量很小的支路(包括小街、小巷、胡同)與車流量不大的主幹道的交叉口設置避讓標誌，以提醒車輛減速慢行，並觀察路口周圍的交通情況後再通行，也就是司機應該具備的？壹站兩看三關？的想法。
2.單向交通是指道路上的車輛只能單向行駛，不允許雙向通行。
3.有效綠燈時間是指信號的綠燈時間和黃燈時間之和減去損失時間。
4.損失時間是指由於交通安全和交通流特性，在壹定時間內沒有交通流運行或沒有被充分利用的時間。
5.絕對相位差是指在聯動信號控制系統中，其他路口綠燈開始時間與有參考信號的路口綠燈時間之差。
6.在研究幹線道路交通協調控制時，經常使用描述信號交叉口配時與交叉口間距關系的圖形，稱為時距圖。
7.過飽和延誤時間是指在某些路口的停車線後，由於車輛數量已經大大超過路口的通行能力，停車線後形成的排隊長度會隨著時間的推移而增加。在這種情況下，車輛的延誤時間稱為過飽和延誤時間。
二、簡答題(每小題6分，42分)
1.城市交通問題主要表現在哪些方面？
答:城市交通問題主要表現在以下幾個方面:
(1)交通事故頻發，對人類生命財產安全構成極大威脅；
(2)交通堵塞嚴重，影響車輛運輸效率，限制城市經濟進壹步發展；
(3)公共交通系統吸引力降低，運行效率降低；
(4)空氣汙染嚴重，破壞了城市環境。
2.評價服務水平的因素有哪些？
答:評估服務水平的因素有:
(1)車速和行程時間，不僅與行駛車速有關，還與總行程時間有關；
(2)車輛的阻塞可以用每公裏停車次數和車輛延誤時間來衡量；
(3)控制車輛保持所需速度的自由度；
(4)交通安全和事故；
(5)駕駛的舒適性和便利性受道路狀況、交通狀況以及道路為滿足駕駛員需求所能提供的便利性的影響；
(6)駕駛的經濟性。
3.簡述最優周期的計算步驟。
答:最佳周期的計算包括以下步驟:
(1)選擇設計的每小時交通流量。
(2)根據交通流量，確定合理的信號相位數。
(3)確定合適的綠燈間隔時間、損失時間和飽和流量。
(4)將交通流量轉換為客車單位。
(5)確定每相的最大y值。
(6)通過公式計算最優周期。
4.簡述半感應控制方式的工作特點。
答:半感應控制模式具有以下特點:
(1)只要探測器埋在二級路入口處；
(2)主幹道上的相位總是有最小的綠燈時間，保證了主幹道上的交通運行:
(3)如果次幹道綠燈達到最大值，則存儲檢測到的交通信息，在主幹道經過最小綠燈時間後恢復綠燈；
(4)能適應交通流量的短時波動，這是配時系統做不到的。
5.簡述幹線交通協調控制設計中信號周期、綠信比和相位差的原則。
答:幹線交通協調控制設計中的信號周期、綠信比和相位差原則:
(1)信號周期。在幹線交通的協調控制中，每個信號交叉口的信號周期必須相同。
(2)綠色信噪比。在幹線道路交通協調控制的配時設計中，各交叉口的綠信比需要分別確定，它們不壹定相同。
(3)相位差。在道路交通協調控制中，協調控制主要體現在相位差的設計上，相位差是決定整體控制效果的關鍵。在實際設計中，經常用到絕對相位差的概念。
6.設計信號相位時應考慮哪些方面？
答:信號相位的設計應著重於:
(1)調查交叉口的大小，即是否可以在入口處的各個出行方向設置專用車道，專用車道的設置對相位設計影響很大；
(2)看主流方向是直行還是轉彎；
(3)分析左轉交通量或右轉交通量，主要通過相位設計，減少對向直行交通與左轉交通的沖突，以及右轉交通與行人的沖突。
7.高速公路入口匝道的控制目標是什麽
答:入口匝道控制的目標是:
(1)減少車輛在主幹道上的總行駛時間；
(2)減少通道內所有車輛的行駛時間；
(3)消除或減少高速公路交叉口和入口匝道上的沖突和事故；
(4)提高交通穩定性，減少不適或環境幹擾。
三、論述題(15分每小題30分)
1，試談酷航系統優化方案。
答:SCOOT系統的優化方案包括綠燈信噪比優化、綠燈啟動時間優化、信號周期優化。
1，優化綠信比
綠信比的優化主要包括以下內容:
(1)在每個信號周期內，需要確定是否修改控制區域內每個交叉口所有相位的綠色信噪比方案。
(2)最小化交叉口總飽和度是綠信比優化調整的基本規則，同時要考慮限制排隊長度、擁擠程度、相位劃分等因素。
(3)綠燈時間的調整量是多少？4s .
2.綠燈啟動時間的優化。
綠燈啟動時間的優化主要包括:
(1)分區域進行優化。
(2)每個周期前，各交叉口應進行綠燈放行時間間隔的優化運行。
(3)綠燈時的時間間隔調整量是多少？4s .
3.信號周期的優化
信號周期的優化主要包括:
(1)分區域進行優化。
(2)每2.5-5分鐘優化壹次分區內各路口的周期。
(3)周期的調整為4-8s。
(4)循環優化的目標是將子區域內關鍵交叉口的飽和度限制在90%以內。
2.試論智能交通系統研究的主要內容。
答:智能交通系統覆蓋面廣，涉及領域前所未有。目前，電子、通信、計算機、自動控制等領域的最新成果都可以應用到智能交通系統中。綜上所述，智能交通系統的研究主要包括以下幾個方面:
(1)分布式車輛管理系統。本系統的研究基於分布式人工智能。分布式人工智能主要研究多智能系統中的知識和行為，其主要目的是有效利用資源，控制智能系統的異步運行，平衡各智能系統的目標。
(2)先進的交通管理系統。它主要用於智能交通監測、控制和信息處理。該系統類似於機場的航空管制員，提供道路、車輛、駕駛員之間的溝通，使交通流量始終處於最佳狀態。
(3)智能駕駛員信息系統。智能駕駛員信息系統以駕駛員為服務對象，通過辦公室或家用電腦終端和高速公路咨詢廣播系統向駕駛員提供當前的交通狀況、車輛位置和行駛信息，並通過路線誘導系統向駕駛員提供行駛路線信息。
(4)先進的大眾運輸系統。先進的公共交通系統采用智能技術促進公共交通的發展，提高公共交通的吸引力。比如前面介紹的瑞典公共交通中為候車乘客提供實時交通信息的顯示板，就屬於該系統。
(5)自動車輛駕駛系統。自動車輛駕駛系統包括可以監控車輛的檢測器、自動車距控制、自動制動和油門控制。高速行駛時能保持適當的車距，必要時能自動減速或剎車，避免碰撞事故。