這項法律得到了日期為1996年9月9日的總統行政備忘錄的補充，在該備忘錄中，克林頓總統指定國家運輸安全委員會為協調機構，為重大交通事故受害者的家庭提供聯邦服務。此外，參與家庭援助的聯邦機構和其他機構包括:美國聯邦緊急事務管理局(ARC)、國務院(DOS)、衛生和公共服務部(DHHS)和聯邦緊急服務局。為了有效執行這項法令，國家運輸安全委員會還相繼與上述機構簽署了諒解備忘錄。此外，為及時、全面掌握發生事故航班的旅客信息，美國交通部還制定了《旅客艙單信息》(243部分)，納入美國法典第49集14，對旅客信息的收集和保存、空難發生後信息的傳遞做出了明確具體的規定。上述法律法規為美國有效實施空難乘客家庭救助提供了法律保障。三、與我國現行法律法規的銜接在壹次具體的民用航空器飛行事故中，為了有效地向乘客家屬提供必要的幫助，需要各有關部門協調配合。而我國現行的法律法規，包括《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國安全生產法》都沒有關於家庭救助的具體規定或要求。根據《立法法》相關規定，我局作為部門規章，不能為其他部門和機構設定權利義務。更重要的是，與美國不同，中國調查民航飛行事故的權力是按照國家現行的相關規定。對於特大事故(壹次死亡10人以上、29人以下)，事故調查組主要由國務院或國家安全生產監督管理部門組成，特大以下事故由主管部門和相關部門進行調查。鑒於此，《規定》中明確，民航局應當在其職責權限範圍內指定事故處理協調小組，協調公共航空運輸企業與家屬的聯系。
《條例》著眼於民用航空器飛行事故的應急處置和家屬救助，註重與現有條例的銜接。例如，事故信息報告主要與2005年4月7日生效的《民用航空安全信息管理條例》相銜接。此外，還考慮與《民用航空器飛行事故調查條例》和《民用運輸機場應急救援規則》的協調統壹。四。條例的出發點和基本內容雖然我們無法在短時間內制定壹部類似美國模式的家屬援助條例，但考慮到現實需要，我們認為應該在國務院賦予我局的行業管理權限內制定壹部相關條例，重點是要有壹套民用航空器飛行事故應急處理機制，特別是公共航空運輸企業。要建立民用航空器飛行事故應急處理程序和家屬救助預案，定期組織演練，避免發生民用航空器飛行事故時出現混亂，特別是要給予乘客家屬必要的精神安慰和救助。這壹規定圍繞上述原則，主要涉及以下幾個方面:
1.關於適用範圍根據我國現行的民用航空器事故分類標準，我國民用航空器事故分為三個等級。雖然從理論上講，無論事故的規模如何，受害者及其家人都應該得到適當的援助，但由於飛機事故的規模和情況，提供家庭援助所需的資源數額差異很大。考慮到我國公共航空運輸的特點，規定適用範圍僅限於重大及以上民用航空器飛行事故。
2.主管部門職責自2002年國務院民航體制改革方案實施以來，我局作為國務院民航主管部門，對公共航空運輸企業行使行業管理職責，徹底改變了體制改革前政企分開的局面。因此，在民用航空器飛行事故處理中，行業主管部門的責任定位是壹個值得認真思考的問題。
我們認為，作為行業主管部門，應該從政府的角度制定可行的應急預案，以便在必要時啟動應急程序。這壹應急程序應側重於與其他政府部門和機構的協調、合作和責任分工。在具體的民用航空器飛行事故中，按照我國現行的事故調查職責分工，行業主管部門的主要職責應該是配合或組織事故調查，監督協調事故善後工作。在後者中，行業主管部門應更多地發揮監督和協調作用，重視政府信息的發布，具體的家屬救助和賠償工作由涉事航空運輸企業承擔，做到既不越位，也不缺位。
3.航空運輸企業的責任在民用航空器飛行事故的處理中，最重要的是有關航空運輸企業的應急反應能力。根據我們的調查，中國公共航空運輸企業的應急能力是壹個值得行業主管部門特別關註的問題。雖然壹些企業制定了民用飛機飛行事故應急預案，但是否能在必要時快速激活整套程序，使其發揮有效作用，仍值得懷疑。針對這些情況，規定航空運輸企業不僅要將應急預案報行業主管部門，還要定期組織應急演練。
民用航空器飛行事故善後處理中，航空運輸企業是家屬救助的具體實施者。因此，運輸企業應將家屬救助計劃上報行業主管部門，確保在民用航空器飛行事故發生後，能夠為家屬提供必要的幫助和安慰。這就要求航空運輸企業為這壹計劃的實施提供人力、物力和財力，《條例》相應地提出了原則性要求。
4.關於是否可以適用於外國航空承運人，空難家屬援助法案公布後，美國通過法規，要求國家運輸安全委員會和外國航空承運人滿足涉及外國航空承運人的飛機事故中乘客家屬的需求， 要求飛往美國的外國航空公司向交通部長和國家運輸安全委員會主席提交壹份計劃，以滿足在外國航空公司控制下造成大量死亡的飛機事故中涉及的家庭的需求。 考慮到中國的實際情況，條例沒有對在中國航行的外國航空承運人作出這樣的要求。
特此說明。