因為有人錯誤地認為只有海船適用海商法，內河船只適用水法，認為內河船在任何情況下都不能享有海事賠償責任限制。本文旨在提出這壹問題，並在分析海商法相關規定的基礎上，認為海商法關於海事賠償責任限制的規定也適用於內河船舶。
關鍵詞:內河船舶，海域，海商法中的船舶，海事賠償責任限制
首先，提出的問題
內河船舶不適用海商法第四章嗎？-關於內河船舶和內河船舶的法律適用問題之壹不是海商法第三條規定的船舶？《內河船舶的法律適用(下)》壹文提出了這樣壹個案例:2004年6月5438+10月，集裝箱船J號受幹線承運人委托，將55個集裝箱從武漢運至上海，再轉運至國外。但該船行至長江口外高橋碼頭外水域時，與沿海油輪D號相撞，導致J號沈沒，其所載55個集裝箱落入水中。J船持有《內河船舶所有權證書》和《內河船舶適航證書》，航區定義為“A類”，即允許該船在長江中航行，直至長江口水域。
在J輪申請設立責任限制基金時，壹審民事裁定書認為，J輪“具有內河船舶噸位證書和適航證書，……屬於內河船舶，不符合海船和其他海上移動裝置的特點，不能適用海商法和海商法關於設立海事賠償責任限制基金的規定。”經上訴，二審民事裁定書認為，J輪“船舶所有權登記證書、內河船舶噸位證書、內河船舶適航證書證明J輪內河船舶不屬於《海商法》第三條所指的船舶”，因此，海事賠償責任限制基金不能成立。可見，上述壹、二審判決將《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)意義上的“海船”等同於船舶登記意義上的“海船”，同時認為內河船舶不能享有海事賠償責任限制。這種做法是對海商法規定的誤解。雖然並非所有海事法院都持有這種錯誤觀點，但其不利影響是不可估量的，必須予以糾正。
那麽，為什麽在本案中否定J享有海事賠償責任限制的權利是錯誤的呢？首先，內河船舶不適用海商法第四章嗎？──論證了內河船舶的法律適用問題之壹。在這種情況下，J艇從武漢到上海的運輸是江海直達運輸而不是內河運輸。且由於J船實際上是受提單承運人的委托從事該段水路運輸的，因此，J船東是海商法意義上的實際承運人，應適用海商法而非國內水路貨物運輸規則(以下簡稱“水規”)；其次，M/V J是海商法第三條規定的船舶；最後，J船所有人應適用古代海商法關於海事賠償責任限制的規定。現描述如下:
二、“船舶”在不同的法律關系中有不同的含義。
內河船舶不是海商法第三條規定的船舶嗎？——關於內河船舶適用法律的第二條論證了海商法第三條規定的船舶只是排除了只能在內河航行的內河船舶，而不是所有的內河船舶；同時，本案中的J船是《海商法》第三條規定的船舶。但是，海商法中是否還有其他“船舶”的概念？事實上，海商法第三條對船舶的定義只是海商法中給出的壹個壹般定義，海商法中的船舶概念還給出許多不同於這個壹般定義的其他特殊定義:
(1)《海商法》第四條第二款規定:“未經國務院交通主管部門批準，外國船舶不得在中華人民共和國港口之間從事海上運輸和拖帶。”
本定義中的“外國船舶”壹詞不能理解為外國船舶，否則會產生外國籍內河船舶可以不經批準經營中華人民共和國港口與中國港口之間的海上運輸和拖帶作業的錯誤結論。應該說，《海商法》在限制和禁止外國船舶在我國從事國內運輸時，無意區分海船和內河船。
與之相對應的是，《中華人民共和國水路運輸管理條例》(1987年5月2日國務院頒布)第七條規定:“未經中華人民共和國交通部許可，外資企業、中外合資企業、中外合作企業不得在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他區域從事經營活動。可見，這壹禁令不僅適用於沿海地區，也適用於河流、湖泊等通航水域。
(2)《海商法》第十四條規定:“建造中的船舶可以抵押。建造中的船舶抵押登記時，還應當向船舶登記機關提交船舶建造合同。”
本定義中的“建造中的船舶”也是壹個特殊定義，不同於第3條中的壹般定義。不能理解為建造中的海船，即設立抵押權時，任何抵押登記機關都必須確定該船未來必須能夠成為第三條下的海船或其他海上移動裝置，特別是要明確建造的船舶未來不能出售給軍隊和政府，使其不符合第三條的定義，因為其成為“軍隊和政府公務用船”，否則不予登記。海商法的這壹規定，只是為了使建造中的船舶抵押合法；沒有這壹條款，建造中的船舶如果還沒有完工，不具備船舶應有的技術狀態，就很難抵押。因此，在對建造中的船舶作出這壹規定時，無意區分海船和內河船。
(三)具有船舶優先權的海事請求，在《海商法》第二十二條第壹款第(壹)項中規定為:“對船長、船員和其他在船人員依照勞動法律、行政法規或者勞動合同所支付的工資、其他勞動報酬、遣返費用和社會保險費用的請求”。
本條例中的“船上”壹詞並不壹定指在第三條所界定的船舶以外的船舶上工作的船員不享有船舶優先權，而是指在任何船舶上工作的船員和其他工作人員(包括導遊、音樂家、藝術家等。)因其勞動報酬而享有船舶優先權。
(4)《海商法》第八章第壹百六十五條第二款規定:“船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海上相連的通航水域發生接觸，造成損害的事故。前款所稱船舶，包括與本法第三條所稱船舶發生碰撞的非用於軍事或者政府公務的其他船舶。
從這壹規定可以看出，船舶碰撞法律關系中“船舶”壹詞的含義與第3條所定義的船舶是不同的。只要船舶碰撞法律關系的當事人壹方是第三條定義的船舶，那麽其他當事人的船舶就可以是任何船舶，包括內河船舶和總噸位在20噸以下的小船，只要滿足“非用於軍事或政府公務”的條件。
(五)《海商法》第九章第壹百七十二條第壹款第(壹)項規定:“‘船舶’是指本法第三條所稱的船舶和其他非用於軍事、公務的船舶。”
從這壹規定可以看出，海難救助法律關系中“船舶”壹詞的含義與第三條所定義的船舶是不同的。只要救助法律關系的當事人壹方是第三條規定的船舶，那麽其他當事人的船舶就可以是任何船舶，包括內河船舶和總噸位在20噸以下的小船，只要符合“非用於軍事或政府公務”的條件。
(6)《海商法》第二百壹十條第二款規定:“300總噸以下的船舶、中華人民共和國港口與中國港口之間運輸的船舶和沿海作業的船舶的賠償限額，由國務院交通主管部門制定，報國務院批準後執行。”第二百壹十壹條第二款規定:“中華人民共和國港口與中國港口之間的海上運輸旅客人身傷亡賠償限額，由國務院交通主管部門制定，報國務院批準後執行。”
從這壹規定可以看出,《海商法》授權國務院交通運輸主管部門對四類船舶設定的賠償責任限額不同於《海商法》第210條第壹款和第211條第壹款的規定。這四種類型的船是:
1).300總噸以下的船舶，
2).從事中國人與中國港口之間運輸的船舶，
3).從事沿海作業的船舶，
4).在中國人民和中國港口之間從事海上旅客運輸的船舶。
在這四類船舶中，《海商法》以類似於上述的獨特表述重新定義了這壹法律關系中的船舶，即在船舶壹詞前加了壹個定語，與第三條不同。
由於這四個定義中的船舶都不是海商法第三條定義的船舶，在海商法的這壹授權中，船舶可以是不符合第三條定義的船舶，但必須符合這壹特殊定義。也就是說，“300總噸以下船舶”可以是20總噸以下的船舶；從事中華人民共和國與中國港口之間運輸的船舶，只要是從事中華人民共和國與中國港口之間的貨物運輸(即非港口經營、非海上經營和非旅客運輸)，也可以是20總噸以下的船舶；中華人民共和國港口與中國之間從事海上旅客運輸的船舶不能是內河船舶，因為要求從事“海上”旅客運輸；從事沿海作業的船舶不能是內河船舶，但和上述三類船舶壹樣，都可以是20總噸以下的船舶，即不符合第三條中定義的船舶。
正因為如此，《關於300總噸以下船舶和從事沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》(以下簡稱《300總噸規定》)第二條規定:“本規定適用於20總噸以上、300總噸以下的船舶和300總噸以上從事中國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶。”否則，如果我們認為《海商法》和《300噸條例》中提到的“船舶”都是《海商法》第三條定義的“船舶”，即總噸位超過20噸的船舶，那麽就沒有必要重復上述《300噸條例》的第二條。
可見，《海商法》中“船舶”的定義至少有9個，而不僅僅是第3條中的壹個定義。認為“船舶”壹詞在任何情況下都是《海商法》第三條定義中的“船舶”是不妥當的，必然導致對法律的僵化理解。在討論不同法律關系下的船舶概念時，使用了不同的“船舶”定義。只有這樣，才能準確把握相應海事法律法規的適用範圍，理解法律條文的真正含義，使其更好地服務於社會實踐。
三、海商法中的“船舶”不是指第三條中的“船舶”。
通過上述討論，我們得出的結論是，海商法中的“船舶”不等於第3條中的“船舶”。下面我們著重對《海商法》中的壹些條款進行具體分析，從中可以看出這壹結論的正確性:
(1)《海商法》第壹條規定:“為了調整海上運輸和船舶之間的關系，維護有關各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。”
顯然，本條例中“船舶關系”中的“船舶”不僅指第三條意義上的“船舶”，而且至少包括上述第壹百六十五條和第壹百七十二條規定的“船舶關系”。因此，總則中的“船舶關系”也包括發生在內河的船舶關系。
(2)《海商法》第七條規定:“船舶所有權，是指船舶所有人依法對其船舶享有占有、使用、收益和處分的權利。”
在下面的規定中，很多地方都涉及到船舶所有權和船舶所有人的概念。同樣，在包含這些概念的條款中，所涉及的船舶不僅僅是第3條中界定的“船舶”，至少也包括上文第165條和第172條中規定的“船舶”。因此，內河船舶也使用第二章第壹節的規定。
(3)《海商法》第二十二條第壹款第(二)項規定，“因船舶營運造成人身傷亡的賠償請求”，可以是具有船舶優先權的海事請求。
雖然這裏的“船舶”壹詞沒有其他歸屬或特殊定義，但這裏的法律無意說只有第3條所定義的“船舶”的人身傷害或死亡才會產生船舶優先權，第3條所定義的“船舶”的人身傷害或死亡不會產生船舶優先權。否則，當第三條定義的“船”A與第三條未定義的“船”B發生碰撞，造成人身傷亡時，索賠人向A主張權利，就享有船舶優先權；另壹方面，如果對B主張權利，則不享有船舶優先權，只是有不同的請求權，這是不合理的，也不是海商法的本意。因此，內河船舶營運中發生的人身傷亡賠償請求也享有船舶優先權。
最高人民法院《海事審判實務問題解答》第九十二條“20總噸以下船舶發生海事事故造成人身損害如何適用法律？受害方能否依據海商法的規定主張船舶優先權？”規定:“……20總噸以下的船舶與海船碰撞造成人身傷亡的，受害人可以依據海商法的規定主張船舶優先權。”由此，第壹，雖然“總噸位不滿20噸的船舶”不屬於海商法第三條規定的“船舶”，但海商法該條的規定仍然可以適用；第二，雖然有些船舶不是《海商法》第三條定義的“船舶”(如總噸位不滿20噸的船舶)，但與海船發生碰撞時，在《海商法》的適用上應給予特殊處理。
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