中國汽車工程學會名譽理事長傅:總的來說，2020年中國汽車工業會向好的方向發展。因為中國的汽車市場還沒有見頂，還有很大的增長空間，我們也會在海外市場有大動作。在加速洗牌的過程中，提升自身能力，提升核心競爭力，我們的產業鏈創新鏈會變得更強。當然，轉型升級的結構調整也會與工業強國緊密相連。我估計如果形成中國汽車強國的解決方案，需要10年才能完成壹次新的轉變。
中國汽車工業協會副秘書長史建華:基於宏觀經濟仍處於下行趨勢，企業經濟結構分化仍將持續，環保法規日益嚴格，國際環境不理想，消費者消費能力下降，持幣觀望情緒濃厚。預計2020年汽車銷量將同比減少2%。
LMC？Automotive亞太區汽車市場研究總監曾:我個人認為2020年的車市形勢大概會和2019年持平。如果把整體銷量按照城市級別劃分區域，就會發現這兩年市場下滑的重災區之壹集中在四線以下城市。這些城市的消費者對價格非常敏感，前幾年小排量車的購置稅減免政策已經提前透支了這些市場的消費需求。經過兩年的調整和恢復，去年第四季度，四五六線城市的銷量已經開始企穩甚至回升，這是壹個積極的信號。
另壹方面，壹二三線城市中最重要的城市東莞、蘇州、鄭州等二線城市表現疲軟，從去年7月開始由正轉負。這是因為這些城市以外向型經濟為主，中美貿易戰的影響已經蔓延到當地的汽車消費。目前中美談判前景還不明朗，這是壹個劣勢。
總體而言，在2020年調整和市場穩定完成後，中國汽車市場將回歸正常增長，並保持每年2%-3%的正增長。
第二個問題:自主品牌突圍之路在哪裏？
清華大學經濟管理學院創新創業與戰略系副教授李東紅:在我國市場消費不斷升級的背景下，自主品牌在汽車市場寒冬面前生存空間受到擠壓的根本原因是高端品牌的缺失。
可見，貼近市場是自主品牌在過去發展中的優勢，也是未來發展的基礎。自主品牌需要向目標市場發出品牌內涵的明確信號，並持續鞏固。
在市場整體下滑的情況下，邊緣化、競爭力較弱的車企被淘汰或整合是必然的。當然，在市場高漲的時候，各行各業的人都容易過度樂觀。當市場下跌時，各行各業的人都傾向於過度悲觀。目前汽車行業過度悲觀是有可能的。經濟發展是周期性的。在低潮時，我們應該樂觀，甚至考慮若幹年後新的成長期的到來。
全球市場高度分層，壹種細分市場在全球範圍內的趨同可能形成大規模需求。因此，有能力的自主品牌在全球市場尋求發展應該得到肯定和鼓勵。
史建華:在中國汽車市場好的時候，自主品牌得到了發展的機會，取得了很大的進步，擴大了規模和產品線。市場不好的時候，低端產品下滑很快，說明自主品牌的競爭力不夠強，對品牌價值的認可度不高。也說明部分自主品牌和合資品牌還是有差距的。我們需要深耕細作，固步自封，奮勇前進。
中國有很多汽車品牌，所以有些企業必然會倒閉。生存能力弱的要早做打算，聯盟合作才能盡早轉型，企業發展方向的合理調整已經脫胎換骨。
在中國汽車市場立足的，要努力提高技術水平、產品競爭力和市場服務能力，集中精力打造品牌。我認為中國品牌汽車中必須有幾家或壹些優秀的企業才能在市場競爭中占據壹席之地。
問題三:連橫會成為行業新常態嗎？
李東紅:毫無疑問，大型車企之間的合作可以在短期內取得最大的成效，這就是聯合采購。隨著市場萎縮，車企降價提振銷量，如何有效控制成本成為極其突出的問題。聯合采購有助於車企降低采購成本，提高相同零部件企業的議價能力，降低生產成本。此外，在研發、生產、渠道、信息等方面，車企可以進行深度合作。
未來中國車企與跨國公司的合作，必然會走出跨國公司生產技術，中國企業負責生產和當地銷售的固有模式，走向* * *推動技術進步，* * *開拓包括中國在內的全球市場。此外，未來的合作也必然會在軟件、大數據分析、後市場服務等領域展開更加深入的合作。
曾:汽車行業是壹個資產和資本依賴型行業。在技術革命時期，汽車企業面臨著技術路線和政府政策的巨大不確定性，因此它們在R&D的投資風險極大。如果賭錯了，很可能意味著幾百億的投資打水漂。所以企業希望通過聯手或者抱團取暖來降低成本，分擔風險。
我認為，短期內，中國市場不會這麽快通過兼並重組形成壹個超大型的汽車集團。因為作為全球最大的汽車市場，中國的市場體量超過2000萬輛，註定這樣的市場會有更多的企業。之前流傳的壹汽、長安、東風合並，完全是行政行為，不是市場行為，註定是壹場災難。
第四個問題:純電動汽車會有真正的社會效益嗎？
清華大學節能與新能源汽車工程中心研究咨詢部主任張:新能源汽車的發展和推廣順應了能源電動化的趨勢，可以促進中國的電力需求，更好地利用中國豐富的可再生能源，減少對石油的依賴。不同的研究機構對純電動汽車的生命周期排放進行了研究，純電動汽車在運營階段的低排放得到了廣泛的認可。清華大學教授王的研究表明，即使電能完全由火力發電提供，純電動汽車的碳排放量也比燃油汽車少。從成本收益分析，未來純電動汽車的價格保守估計在2025年與傳統燃油汽車持平。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰:2010以來，電動汽車已經上升到國家戰略發展的高度。在過去的10年裏，中國電動汽車的發展已經證明，采用儲能電池的純電動汽車技術路線是可行的。世界主要汽車生產國和大型汽車集團大規模向電動化轉型，實際上是中國引領電動汽車發展的結果。
中國電動汽車百人會副理事長高:目前，新能源汽車推動新能源革命的戰略意義剛剛被認識到，但並未受到重視，新能源汽車的價值也被大大低估。因為新能源汽車具有車輛和能源裝置的雙重屬性，壹旦我國新能源汽車的規劃完成，將推動新能源革命，因為動力電氣化、動力電池、燃料電池本身就是新能源革命的重要核心技術。除了光伏和風電，電池、燃料電池和氫能也是新能源系統的重要組成部分。
第五個問題:放開股比是不是“引狼入室”？
傅:我們的自主品牌和合資品牌經過多年的發展已經有了足夠的信心。在讓自己變強的同時，面對外來勢力壹定要堅守自己的底線，不能輕易放棄。另外，我們還要有逆向思維。外國企業需要的是中國市場，中國企業需要的是國際表達。當我們的企業有競爭力時，國際品牌與中國企業合作是壹種必然趨勢，當代安普科技有限公司就是壹個很好的例子。
Xpeng汽車和蔚來汽車的資本運作是相當成功的。雖然我們傳統車企積累了多年的經驗，但是我們的資本運作和金融工具的運用並不熟練。在資本市場，我們要用技術和資本來應對未來的變化。
應對經濟下滑、轉型、股比放開等。，是把企業聚集在壹起的市場行為。特別是我們新四化的轉型，需要我們的汽車相關企業進行跨界的、實質性的、根本性的合作。2020年，合作將是中國汽車市場的關鍵詞。現狀為企業間的合作提供了非常大的想象空間。包括雙方充分發揮各自優勢的形成機制。只有經過市場的洗禮，中國的車企才能擁有壹個全球化的、國際認可的品牌。這是中國汽車制造業由大變強的必由之路。
第六問:消費者買車能不能不要再“乞求”透明服務？
中國汽車流通協會會長沈進軍說:當今時代，消費者的權利必然越來越大，因為市場已經到了由消費者決定的買方市場。對於4S門店來說，透明規範的服務可以讓企業規避法律風險，也可以讓企業實現服務的壹致性，保護經銷商的權益，降低消費者過度維權的風險。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹:奔馳事件體現了國家規範汽車金融的舉措，可以有效解決利息過高、手續費不透明等讓消費者付出更多成本的不規範行為，同時對汽車經銷商的規範經營起到良好的引導作用。
另外，解決經銷商的利潤問題，歸根結底還是要汽車廠商來有效解決。因為汽車廠商給經銷商的壓力太大，經銷商的主營業務沒有合理的盈利能力。汽車廠商應該給經銷商更好的盈利模式，給予更好的利潤支持。
所以，要想提高消費者在購車過程中的話語權，應該主要靠國家法律和政策來驅動。我覺得有必要以事件為驅動，來修補我們法律的漏洞，更好的規範操作流程，促進經銷商的服務流程。
第七個問題:二手車業務能否振興國內新車消費？
沈進軍:目前中國二手車市場現狀存在諸多不利因素。首先是經營主體“雜、小、弱”，會導致市場誠信缺失，魚龍混雜。此外，二手車交易的政策也從未完全放開。雖然限制二手車流動的政策已經取消，但是經營主體必須依靠身份證信息才能收購二手車，這給公司之間的二手車交易帶來了很大的麻煩。此外，如果增值稅的征收方式能夠由全額增值稅改為差額增值稅，將對國內二手車經營主體起到積極的促進作用。
崔東樹:振興二手車市場對促進消費剛性需求和汽車市場可持續發展有很大作用，對促進汽車產業消費升級有很大拉動作用。當前，促進二手車市場發展，需要完善體制和體制機制，特別是在二手車的稅收和臨時產權方面。同時，中國放開二手車出口試點，對整個二手車行業有很大的推動作用，二手車批量進入世界市場，對大型經銷商集團和二手車金融企業有很好的促進作用。
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