1.它非常重視立法工作，擁有完整的法律和標準體系。
歐盟各國都非常重視水路運輸立法。早在1861年就制定了《曼海姆-萊茵河航道公約》，規定了萊茵河沿岸各國的權利和義務。20世紀70年代，開始系統制定航運法律和政策。到20世紀80年代，中國已經制定了壹整套關於航道管理、航運安全、基礎設施建設和環境保護的法律法規。與此同時，德國、法國和荷蘭也與歐盟建立了各自的法律法規。
美國建國之初，就制定了與航道相關的法律。1824年，通過了第壹部航道管理特別法《改善俄亥俄河和密西西比河航道條件法》。100多年來，先後頒布實施了40多部防洪和航運法規，在內河航運開發和管理的各個方面都制定了相應的法規。在1998年國會通過的《面向21世紀的交通平衡法案》中，對內河航運和水路的利用給予了肯定，並對其繼續發展和管理提出了明確的要求。
2.在保證航運的前提下，統籌規劃，綜合開發。
歐洲各國雖然國情不同，但都非常重視內河航運的發展需求。德國把航運放在河流開發的首位；法國確定並成功實施了羅納河綜合開發的“航運第壹、發電第二、灌溉第三”原則。自1861制定《曼海姆-萊茵河航運公約》以來，萊茵河沿岸國家壹直享有免稅自由航行的權利，並承擔相應的監管和維護義務。2001年9月，歐盟委員會通過了《2010年歐盟運輸政策白皮書》，制定了60多項運輸發展政策，鼓勵發展鐵路運輸、內河航運、近海航運和多式聯運，減緩公路運輸的發展，實現各種運輸方式的協調平衡發展，減輕環保壓力。
在過去的兩個世紀裏，美國壹直堅持用系統的方法開發內河，尤其是密西西比河水系。經過持續治理，不僅有效控制了洪水，擴大了灌溉面積，提供了廉價電力，而且提高了航道標準，促進了全流域的經濟發展，形成了水資源開發的良性循環。從1980開始，密西西比河的貨運量基本上每10年翻壹番，現在已經達到6.5億噸，約占美國內河運輸量的60%。
3.社會的關註和政府的責任為航運的發展提供了充分的保障。
德國政府壹直認為航道應該由政府來建設和維護，尤其是運河航道的規劃、投資、建設和管理。法國為治理羅納河而成立的國家羅納河公司，完全由國家出資，不需要償還，保證了資金來源；歐洲國家明確了政府在航運渠道中的三大職能:壹是基礎設施建設；二是不同交通方式的轉換；三是交通法規的制定和監管。同時采取免除船舶燃油稅、加征汽車稅等經濟政策，保護航運的發展和壯大。
美國在航運通道基礎設施建設中，在主要依靠各級政府預算撥款的同時，註重多渠道融資，如利用銀行貸款或信托基金、征收水路運輸相關稅費、發行建設債券和股票、利用私人投資等，有效解決了融資問題。目前美國內河航運高度發達，但在航道建設和維護方面的投入仍處於較高水平，每年約8億美元。
4.組織健全，具有合理的綜合運輸管理體系。
歐盟成立了歐洲運輸委員會，負責制定歐洲航道和船型的統壹分類，推動各國實施壹系列運河工程，使航道布局更加合理，將萊茵河、塞納河、羅納河、多瑙河等原本互不相連的水系連接成統壹的內河航道網。
德國:成立交通建設和城市發展部，在部內設立聯邦航道建設管理局；按地區劃分，共有7個水路航運管理局，65，438+05，000名員工受《德意誌聯邦共和國水路法》授權，管理德國水路的安全、規劃和建設。
法國:公共住房項目土地規劃和運輸部設立了內河航道管理局，負責全國內河航道的建設、維護和管理。按照水系管理，大型通航河流由國家級機構管理，小型航道由省級以下航道管理機構管理。特別是為了協調水資源的綜合管理，成立了四個水資源管理委員會，負責制定河流管理的大政方針，調解各部門之間的矛盾。
荷蘭:航運業由交通、公共工程和水管理部管理，貨運總局負責全境的航行管理。荷蘭有三支水上安全執法隊伍:壹支是國家交通監督，另壹支是荷蘭空中交通監督，第三支是水上警察。它們職責明確、分工協作、裝備先進、人員充足，形成了強大的水運行政執法體系。
美國涉及水路航運管理的機構有三個:壹個是聯邦運輸部，統壹管理包括航運在內的五種運輸方式，部內有航運管理局，負責造船和運營補貼，支持美國航運業和相關企業；主持航運市場研究，掌握航運市場動態，預測航運業發展；與企業合作進行技術和運營管理方面的研究。二、陸軍工程兵部隊，成立於1824年，1938年防洪法授權，對我國內河水系的防洪、航運、發電、環保、供水、水上娛樂等方面進行規劃、建設和管理。陸軍工程兵團在制定航道整治五年計劃和年度計劃時，必須向國會報告，並接受國會檢查。陸軍工程兵團有38個分局，年預算50億美元，員工25000人(幾乎都是非軍人)。其管理範圍包括:修建13675公裏防洪堤，管理689座大壩、275座船閘以及修建和維護41000公裏航道通航，為美國水資源綜合利用做出了突出貢獻。第三是海岸警衛隊，是美國五大武裝力量之壹。水上安全管理是其重要職責，其經費由政府預算支付。全面統壹的水上安全管理體系促進了內河航運的發展。
5.重視環境保護，走可持續發展之路。
歐盟在制定整體運輸政策時，將內河航運的環境優勢作為決定性因素，提出了“調整競爭”的概念，即利用稅收等經濟手段限制公路和航空業的無限制發展，鼓勵發展對環境影響較小的航運。如果通過航道的整治，將運費從公路分流到航道建設項目，將獲得另壹筆政府補助，全額約等於節省下來的環境影響成本。
美國陸軍工程兵團對環境問題更加謹慎和敏感。比如在疏浚中，航道中的疏浚土得到了有效的利用，不再作為“廢物”使用，而是用於建造小島進行生物繁衍，或者建造沼澤形成新的濕地。環境工程在工程兵部隊的費用預算中占1/5，並且在逐漸增加，使得“水運是環保交通”的理念深入人心。
其他經驗:比如河流開發和沿江開放開發相互促進，歐盟國家拆船補貼加速船舶技術的提高，重視航運人才的培養，發展航運信息服務系統，行業協會等組織參與管理和政策制定，這些都促進了歐美內河航運和水路的發展。
歐美內河航運發展的啟示和建議
歐美內河航道的發展與其工業化密切相關。我國與這些國家相比，在政治制度、法律制度、管理體制、經濟技術、國民素質等方面都有很大差異，不能生搬硬套其發展模式，但他們的壹些經驗可以幫助我們走有中國特色的內河航道現代化道路。
1.堅持科技創新推進內河航運改革與發展。
只有加快先進技術的應用，古老的內河航運業才能適應現代社會的運輸需求。歐美國家非常重視技術研發並投入大量資金，加速了內河航運業的升級。比如歐盟港口、碼頭、貨流、水路等信息管理；為適應多式聯運，開發了適用於“托盤運輸”的“交換箱”；艦橋的升降技術使艦橋能夠根據艦橋的高度進行調節，保證暢通無阻；等壹下。我國內河航運業的技術水平還有較大差距，需要采取引進技術和自主研發、改造和新建等多管齊下的方式來提高整個行業的技術水平。
建議:
1)在政策和資金上支持和傾斜科技R&D；2)建立內河航運重點實驗基地，針對關鍵技術進行攻關，形成科技創新大聯盟大合作格局；3)引進國外先進技術和成熟標準，消化吸收為我所用；4)通過法律制度和技術標準引導企業開發和應用先進技術；5)大力培養高層次創新人才，努力打造壹支具有創新精神、德才兼備的優秀人才隊伍。
2.加強法制建設，為內河航運發展創造良好的法制環境。
目前，我國已經頒布了《港口法》等航運法律和行政法規，但還不夠完善，很大壹部分是上世紀制定的，難以適應現代航運業的發展需要。加快航運立法的修訂和完善，是保證我國內河航運又快又好發展的壹項十分重要的任務。
建議內河航運立法應做到“四個重視”。
1)重視航運資源的開發和保護。首先，通過立法規定政府投資航運發展，政府要保證內河航道建設有穩定的資金來源，同時要出臺相應的政策予以支持。其次，要通過立法保護航運資源。航道、船閘、岸線等航運基礎設施和航標、信號站、光纖通信等助航設施，都是保障船舶安全暢通的重要基礎和前提。航運資源是自然資源，但也是不可再生資源。比如，目前長江深水岸線極其稀缺，南京以下幾乎沒有岸線。航道是航運的基礎，應盡快制定航道法。還要重視《航道法》配套法規(如《航道法實施細則》、《航標條例》、《船閘條例》)的制定、修改和完善。
2)重視建立統壹規範的內河航運市場。目前，我國內河航運市場碎片化現象依然存在，許多地方性法規不能有效銜接，表現為地方保護主義。因此，應盡快修改完善全國統壹的法律法規，徹底打破地區之間、幹線支線之間不合理的制度障礙，建立統壹規範的內河航運市場。
3)註重方便和惠澤運營商。歐美對內河航運的管理重在維護公平競爭秩序，壹般不涉及行政幹預。然而，我國目前的內河航運管理主要集中在運輸市場準入上，設置了大量的行政審批。根據《行政許可法》的要求，今後要盡可能減少審批事項，簡化審批程序，給經營者壹個寬松的政策環境。此外，國家應制定政策，鼓勵在沿江和港口附近建廠，發展門到門運輸。
4)重視運營安全監管。在歐美國家，內河運輸事故率很低，大部分危險品都是通過內河運輸的，這與歐美國家相對完善的安全監管體系和應急救援體系是分不開的。我國應將安全監管制度作為立法的重點內容，將營運船舶技術標準、從業人員資質、安全生產責任制建設作為市場準入的審批內容，嚴格把關；同時，要努力推進船型標準化，提升科技含量，加快淘汰和升級不規範船舶和低質量船舶。
3.加強綜合規劃，提高水資源綜合利用率。
水資源的開發利用涉及多個涉水部門的利益，必須全面規劃、平衡、共同開發。由於我國水資源開發管理體制是按分工條塊分割的管理體制，存在“多龍治水”的現象，由於河流開發中部門之間的利益沖突，“興壹益壹害”的現象時有發生。加強規劃並確保其法律效力是解決這壹問題的重要措施。
建議:
在國家層面，將建立壹個水資源綜合利用機構，對各流域甚至跨流域的水資源進行統壹規劃安排。經全國人大或國務院批準後，各部門將根據規劃方案嚴格組織實施。
4.規劃建設標準化、網絡化、高等級的國家內河航道體系。
只有建立高等級航道網，發展直達運輸，才能大幅度降低水運成本。我國內河航道條件優於歐美，但我國高等級航道僅占總通航裏程的6.7%；但美國水路總裏程的100%是高等級水路。除了規劃建設長江三角洲、珠江三角洲、淮河水系、河平原水系等四大航道網外，其他水網工程均未列入日程，不利於全國高等級航道網的建設。而且如果現在規劃和投入不足，將來其他地區經濟發展到壹定程度，挖運河、拓寬航道的成本會比現在大很多(長三角地區部分航道工程的征地費、拆橋費超過工程總預算的60%)
建議:
壹是要盡快制定和完善全國內河航道網總體布局規劃，以適應或引領經濟建設的需要；二是要逐步建成長江流域(包括京杭運河和淮河水系)、珠江流域和黑龍江水系的高等級航道網；三是修建壹些人工運河，連接各種水道，甚至各種水系。目前可以進行江淮運河的規劃。四是要建立協調發展的機制，主要是各水系航道網之間的銜接，與涉水部門的銜接，與政府的銜接，為航道網建設爭取良好的外部環境。
5.加強內河航運的研究和宣傳。
在歐美治理壹條河流的時候，要爭取社會的理解和國會的批準，要說服各種利益集團，沒有令人信服的信息，根本不可行。因此，歐美航運航道部門十分重視內河航運自然規律和社會經濟的研究，並以大量可靠、令人信服的數據爭取國家財政投入。我國在這方面的研究相當薄弱。
建議:
交通部應加強航運與航道發展的軟科學研究；恢復交通部科技信息網，立即收集國內外航運、水路發展信息；加強軟學科人才的引進和培養；建立軟科學研發計劃並有效實施。
6.加快航道建設，大力提高航道通航保障能力。
長江要大力建設數字航道，大力提高航標遙測遙控、水位遙測遙報、電子航道圖和AIS船舶導航系統等方面的技術應用水平和航道分析決策的快速性，切實落實航道養護資金，提高應急能力，建立工程建設市場機制，大力完善航道養護管理保障體系，全面提高航道通航保障能力。
建議:
交通部在制定我國交通科技發展相關政策時，對基礎差、科技含量低的內河航道系統給予必要傾斜，使數字航道和智能航運建設在長江幹線率先實現，增強示範效應，並逐步在全國內河推廣。(作者是長江航道局局長)