FAA向環球航空公司的波音767機隊授予了第壹個ETOPS許可證，使環球航空公司可以使用波音767從聖路易斯飛往法蘭克福，允許TWA的767有90分鐘的改航時間，然後在FAA評估了TWA的運營程序後，將改航時間增加到120分鐘。
在1985中，FAA批準了新的ETOPS規定，並列出了允許實施120分鐘改航時間必須滿足的條件。這使得雙引擎飛機可以像三/四引擎飛機壹樣飛跨大西洋的航班，而不必繞道。自從1985 120分鐘ETOPS規定出臺後，航空公司可以將波音757、767、空客A300、A310等雙引擎噴氣客機投入跨大西洋航班。航空公司可以使用這些乘客較少的飛機。通過增加航班為旅客提供更多選擇，航空公司可以在歐洲和北美之間開辟更多新的點對點航線。ETOPS的成功應用在壹定程度上加速了三引擎客機市場的收縮，降低了四引擎遠程客機的市場份額，因為需要三四架遠程客機的航線可以被雙發客機替代，對航空公司有明顯的好處。1988年，FAA修改了ETOPS規定，將改航時間延長至180分鐘，但必須滿足更嚴格的要求。ETOPS-180使全球95%的地區能夠進行雙引擎延伸飛行。此後，JAA、ICAO和其他國家的航空部門都遵循這套規定。
波音767在ETOPS非常成功。1985年，FAA批準波音767在長途飛行中可以從備降機場最多飛行120分鐘(120分鐘ETOPS)。1989年3月，波音767首次獲得FAA批準180分鐘ETOPS。這樣767就可以從美國飛更多的跨太平洋、跨大西洋航線。
波音757系列、767系列、737部分、空客A300-600、A310系列、A320系列和A330系列都獲得了ETOPS的飛行許可。ETOPS飛機的成功進壹步扼殺了三發飛機的生存空間。波音1997收購麥道後不久，宣布停產MD-11，降低波音747的生產比例。
北大西洋航線是世界上使用最多的越洋航線。因為大部分北大西洋航線只需要ETOPS-120的認證，ETOPS-180在北大西洋是不需要的。但是北大西洋的備降機場，尤其是冰島和格陵蘭島的備降機場，經常受到惡劣天氣的影響，無法起降。因此，歐盟航空局將ETOPS-120延長了15%，至138分鐘，即使在壹些備降機場因天氣原因關閉的情況下，ETOPS-138航班也可以繼續飛行。
在北太平洋，阿留申群島和中途島的備降機場足以滿足ETOPS-180的需求。然而，由於阿留申群島的天氣不穩定和火山活動，波音公司資助了中途島機場的擴建工程，使中途島適合波音777飛機起降。在波音公司和美國聯合航空管理局的要求下，美國美國聯邦航空管理局同意在2006年將ETOPS-180延長15%至ETOPS-207。ETOPS-207只授予波音777，僅在北太平洋的備降機場關閉時適用。但歐盟航空管理局認為，ETOPS-180已經是上限，延長改航時間只會對飛行安全產生負面影響。航空部門已將新飛機在投入使用時授予ETOPS-120，而ETOPS-180只有在壹年內ETOPS-120航班執行期間沒有問題才能授予。另壹方面，在研發波音777時，波音已經說服FAA，在飛機交付時可以獲得ETOPS-180認證；這被稱為早期ETOPS認證。波音777是第壹架獲得“早期ETOPS-180認證”的飛機。但歐盟航空管理局對此不同意，所以波音777在歐洲投入使用時，只授予了ETOPS-120的認證，而歐洲的航空公司需要在沒有問題的情況下運營波音777壹年，才能獲得ETOPS-180的認證。
美國航空運輸協會(ATA)代表部分航空公司建議將ETOPS的180分鐘限制延長15%至207分鐘，因為在選擇壹些最優的跨太平洋ETOPS航班航線時，與備降機場的距離會超過180分鐘的飛行限制。為了應對以上可能出現的情況。同時，在保證飛機運行可靠性的前提下，希望FAA能批準207分鐘ETOPS。這對雙發飛機的延伸飛行要求提出了新的挑戰。
美國波音公司的態度是歡迎的，因為波音777是按照ETOPS設計的，沒有時間限制，它的發動機空中停車率已經等於或超過了現有四引擎飛機相關的可靠性水平，也就是說四引擎飛機可以飛得和波音777壹樣好，安全性壹樣好。因此，如果FAA能夠按照ATA的建議，將ETOPS從180分鐘延長至207分鐘，波音777完全有能力飛越該空域。空客歐洲公司對207分鐘ETOPS有不同意見，認為在根據適當標準達成國際協議之前，在北太平洋飛行的航空公司要求ETOPS的最大改航時間延長至207分鐘是不恰當的。冬天這壹帶天氣條件惡劣，任何備降都有可能發生，而且那裏的地面設施最有限，備降機場經常關閉。在這種情況下，實施207分鐘ETOPS不能保證安全。
波音公司認為，它應該改革目前的ETOPS法規。保留有價值的內容，去掉對雙引擎飛行不必要的限制。對遠程飛機的要求應該是加強安全設計和操作防護，而不是考慮飛機上有多少個發動機。四發飛機不應該比雙發飛機滿足更少的要求。現有的ETOPS法規要求雙引擎飛機比四引擎飛機滿足更高的安全和可靠性標準，這使得航空公司承擔更多的運營費用是不合理的。
空中客車公司針對現行的ETOPS法規提出了遠程操作的概念。它認為ETOPS有其缺點和不足。ETOPS航線在緊急情況下使用的改航機場往往位於偏遠地區，地面設施無法滿足應急要求。同時，這些備降機場的頻繁關閉給ETOPS的運行帶來了極大的安全風險。LROPS的概念適用於所有飛機，不管發動機數量多少。空客認為最近的備降機場不壹定是最安全的，希望LROPS包括航班長度、改航時間、機場天氣和設備，並希望根據機場的完整性將改航機場重新劃分為極端、惡劣和良性，供機組根據具體情況選擇。飛行輕軌為ETOPS的發展提供了新的方向。運營該飛機的航空公司經相關適航部門審核後，具備執行ETOPS航班的能力。在飛機具備ETOPS的能力，其可靠性和安全飛行的能力被證明後，為確保安全，適航部門壹般會對運營該飛機的航空公司進行壹段時間(壹般為1到2年)的審核，以確保航空公司具備足夠的保障能力和ETOPS運行經驗，只有經過這些程序後，才會被批準進行ETOPS飛行運行。為確保安全，相關機構將持續監督檢查ETOPS航班的運行情況。如果航空公司不能確保ETOPS航班的安全，或者經常存在不安全隱患，他們也將被取消執行ETOPS航班的資格。在對某型ETOPS的運行情況進行長期跟蹤調查後，如果顯示不能保證ETOPS的安全，也將暫停ETOPS的資格。在執行ETOPS航班之前，航空公司也不同於其他航班，他們對飛機也有嚴格的要求。機務部門有專門的檢查表，加強對壹些重要設備和系統的檢查，相關機載設備必須處於良好狀態，以確保執行ETOPS飛行的安全。
ETOPS認證和批準分兩步進行。首先，飛機和發動機的組合需要滿足“型號合格審定”中的基本ETOPS要求，包括在飛行中關閉壹個發動機，然後在剩余的改航時間內只使用壹個發動機飛行和降落。壹般來說，這種測試是在海洋中進行的。測試必須確認飛行員的工作量不會因為壹臺發動機在改航期間出現故障而大幅增加，並確保第二臺發動機出現故障的幾率處於極低水平。例如，如果壹架飛機通過了ETOPS-180的認證，這意味著這架飛機可以在單個發動機滿載的情況下飛行三個小時。
除了飛機之外，航空公司或其他經營ETOPS航班的公司也需要滿足該國對ETOPS航班的航空規定。這種認證被稱為“ETOPS運行認證”，它涉及正常工程和飛行規則和程序之外的附加規定。飛行員和工程師必須經過特殊訓練，並獲得ETOPS飛行的必要資格。如果壹家航空公司有豐富的長途飛行經驗，它可能會實時獲得ETOPS運營認證，但其他航空公司可能需要進行壹系列ETOPS認證評估飛行，以確定他們有能力飛ETOPS，然後才能獲得ETOPS運營認證。此類運營認證不能超過相關車型的ETOPS車型認證。
所有航空監管機構將密切監測所有飛機類型的ETOPS認證和所有航空公司的ETOPS運營認證，並評估其表現。任何涉及ETOPS的技術事件都必須被記錄，全球記錄的數據將用於評估壹個飛機和發動機組合的可靠性；相關統計數據也將公開。相關數據必須低於某型號認證規定的上限；ETOPS-180的數據限制當然比ETOPS-120嚴格。如果數據記錄不佳，該車型或操作的ETOPS認證將被降級甚至暫時吊銷。