編輯/塗艷萍
設計/趙浩然
題圖/張萌
初春的寒意中，三家德國車企發布了2022年財報。
奔馳於07年2月65438+在斯圖加特首次發布。3月14日，奧迪股份公司(audi ag)從總部沃爾夫斯堡搬到柏林，召開了這次財報會議。3月15日，寶馬集團也在慕尼黑總部召開了新聞發布會。
從賬面上看，大眾集團的收入是三家公司中最高的。
從投資規模、員工數量、銷量來看，大眾集團與寶馬、奔馳沒有可比性，但寶馬和奔馳是真正的對手，因為他們瞄準的是同壹個細分市場。不過，鑒於大眾集團在凈利潤上與其他兩家不相上下，我們暫且把它們放在壹起比較。
大眾集團營業收入為2792.32億歐元，其次是奔馳150017億歐元，寶馬以1426438+00億歐元排在最後。但是這個排名和銷量並不完全匹配。大眾集團仍然擁有最高的銷量。2022年* * *全球銷量826萬輛，寶馬和奔馳剛好相反。第二名是銷量為240萬輛的寶馬，第三名是銷量為204萬輛的奔馳。
利潤方面，先說各家的毛利。第壹名是大眾集團，毛利522.28億歐元；第二名是奔馳340.2億歐元，第三名是寶馬245.68億歐元。息稅前盈利(EBIT)仍排在大眾集團、奔馳、寶馬之後，但數字上的差距在加大，分別為220.44億歐元(EBT)、204.58億歐元和654.38+039.99億歐元。
這個數字可以說明，雖然大眾集團的營業收入是奔馳寶馬的近2倍，銷量幾乎是4倍，但是息稅前盈利已經和寶馬奔馳壹樣低了。同時，雖然2022年寶馬的銷量高於奔馳，但從息稅前收益來看，其盈利能力遠低於奔馳。
從息稅前盈利到凈利潤的計算，不同車企的稅、利息、財務收入都會有所加減。這三家公司的凈利潤數字顯示，寶馬從息稅前最後壹名躍升至第壹名，凈利潤為654.38+085.82億歐元；第二名是大眾集團，654.38+058.36億歐元，第三名是奔馳，654.38+048.09億歐元。
寶馬是如何從息稅前盈利的最後壹名躍升到第壹名的？它有95億歐元的財務收益，這使寶馬能夠扭轉其凈利潤。根據寶馬官方的解釋，這筆款項與華晨寶馬財報被並入寶馬有關。
R&D投資方面，2022年大眾集團投資654.38+089.08億歐元，寶馬投資66.24億歐元，奔馳投資更少，56.02億歐元。
值得註意的是，憑借其龐大的規模，大眾汽車集團2017至2020年的所有盈利指標都遠在寶馬和奔馳之上，其凈利潤與其他兩家完全不同。但自2021以來，寶馬和奔馳發展迅速，均實現凈利潤10億歐元。2021年，寶馬凈利潤為12463萬歐元，奔馳為11.05億歐元，大眾集團當年為65438+。後兩家公司營收和盈利能力的快速提升，使得大眾集團的發展步伐略顯緩慢。
奧迪股份公司2009年至2021年凈利潤(單位:百萬美元)
從目前的財報數據來看，奔馳是2022年整體表現最好的。雖然其銷量低於寶馬，但利潤水平較高，寶馬賬面數字較高，主要是因為合並了華晨寶馬，而大眾集團基本保持了原有規模。
這三家德國企業對未來的信心和預期也有差異。
大眾集團以巨大的投入展示了對未來的信心。未來五年，集團將投資6543.8+080億歐元，其中6543.8+022億歐元將用於發展電動汽車，包括中國市場；擁有多條能源路線的寶馬預測，2023年豪華車市場仍有兩位數增長；只押註純電路線路的奔馳略顯冷靜，他們預測2023年全球經濟仍存在不確定性。
2022年，中國仍將是這三家企業最大的單壹市場，但比例略有不同。從銷量來看，中國市場占大眾集團銷量的39%，寶馬占33.1%，奔馳占37%。
誰更關註中國市場？
客觀來說，三家公司都在因地制宜地制定中國戰略，但大眾集團的步伐似乎因為換帥而更為急迫。
2022年9月1日，當奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)被任命為集團首席執行官，接替赫伯特·迪斯(Herbert Diess)時，就已經無形中宣布了大眾集團對中國市場的重視。
OBOMU在中國斷斷續續20年的學習和商業背景幫助整個集團了解中國市場並制定相關政策。
目前大眾集團在德國的子公司數量為149家，海外子公司數量高達797家。大眾集團的規模更依賴海外市場。2022年，中國銷量占大眾乘用車總銷量的39%，而整個歐洲市場略遜於中國，占38%。
同樣，在寶馬2022年的收入構成中，歐洲市場占比36.1%，亞洲市場占比38.3%，美洲市場占比23.6%。其中，中國汽車銷量是其最大的單壹市場，占比33.1%。
對於奔馳來說，就不壹樣了。2022年，其轎車、輕型商用車和旅行公司總收入占比最大的仍是歐洲市場，占比32.3%，亞洲市場略低，占比29%。
相比寶馬和奔馳，大眾集團在推進對華關系方面似乎更積極，涉及的投資規模也更大，比如江淮大眾集團和奧迪壹汽新能源工廠的建設。
作為團長，奧博穆今年已經兩次訪華，第二次訪問選擇了國內疫情剛剛發布的時間。
在他的“十點計劃”中，中國市場被列為單獨的壹項。在2022年財報會議現場，還重點展示了CARIAD與地平線的合資項目，可見大眾集團對中國本土公司的重視，這也可以解讀為大眾集團在智能方面對中國本土公司有著很深的依賴。
2022年，寶馬集團已對華晨寶馬增資，股份比例由50%增至75%。華晨寶馬並入寶馬集團財報後，效果已經非常明顯。但與大眾集團相比，寶馬今年沒有純電動產品上市，寶馬i5將於明年推出。
此外，寶馬集團董事長奧利弗·齊普塞(Oliver Zipse)將參觀上海車展。
寶馬對中國市場的重視，大概是從雇傭本土化人才開始的。自克裏斯托弗·斯塔克(Christoph Stark)時代起，他就雇傭了大量本地人才擔任營銷部門的重要職位。2020年7月，邵斌從寶馬(中國)汽車貿易有限公司銷售副總裁晉升為寶馬(中國)汽車貿易有限公司總裁，這意味著寶馬在中國市場的銷售負責人是中國本土的經理。
在邵斌之前，是劉智，這個位置是德國人很久以前給中國的。梅是寶馬現在的數字信息公司數字信息技術有限公司的掌舵人，也是壹位本土管理人才。
相比之下，奔馳略顯保守。3月初，段建軍從奔馳銷售公司首席運營官升任北京奔馳銷售服務有限公司總裁，接替即將結束任期的Jan Madeja。這意味著奔馳終於放開手腳，第壹次讓本土人才做銷售老大。
值得壹提的是，段建軍曾經在寶馬工作，和邵斌是同事，兩人都是“斯滕科時代”的幹部。他們被戲稱為“斯坦科黃埔軍校壹期學員”。
梅賽德斯-奔馳對中國市場日益重視的另壹個表現是去年7月高旭的加入。
高旭的職位是奔馳集團首席戰略官，這是奔馳的壹個新職位。高旭的核心職責是確保梅賽德斯-奔馳集團的戰略商業決策涵蓋包括中國市場在內的關鍵亞洲市場的獨特需求和見解。高旭曾是香港麥肯錫的高級合夥人。早在2008年甚至更早，他就開始研究純電市場帶來的機會。
但從2022年的財報中仍然可以看出，奔馳仍然將中國市場視為亞洲市場的壹部分，並沒有像大眾集團和寶馬那樣單獨列出中國市場的相關數據。
奔馳2022年財報中的地區收入明細
新能源轉型誰更激進？
上圖是三家公司的過渡時間表。很多人認為BBA轉型的速度和節奏趕不上新能源在中國的滲透率。
2022年，大眾集團在全球銷售57.2萬輛純電動汽車，其中包括南北大眾集團在中國市場貢獻的1431萬輛ID汽車。
2022年，寶馬銷售新能源汽車43.38萬輛，其中混合動力汽車265，438+0.8萬輛，純電動汽車265，438+0.58萬輛。中國市場貢獻了46，5438+0900輛純電動汽車。
2022年，奔馳全球新能源汽車銷量33.35萬輛，其中純電動汽車65，438+04.92萬輛。中國市場具體銷量未知。
這三家車企的純電動汽車占比不到10%。
乘聯會數據顯示，2022年中國市場新能源乘用車567萬輛，滲透率28%，其中純電基本在20%左右。
中汽中心節能戰略研究室陳川預測了未來五年中國市場的滲透率。他認為，2023年純電滲透率23%，混合型10%，混合型5%；2025年純電滲透率28%，混14%，混6%；2030年純電占比41%，混18%，混9%。
從這個意義上說，奔馳的目標可能是最激進的。2025年計劃實現插電和純電各占50%，而中汽中心預測的三項總滲透率為48%；寶馬是第二激進，2025年純電動目標25%；大眾集團似乎是最保守的，2025年的純電目標是20%。
但目前這三家公司的純電滲透率都低於10%。如何實現各自的目標，是純電路線還是多條線同時進行，需要各個公司的智慧。在三家公司中，寶馬壹直堅持多條路線。
這家公司作為純電動高端汽車領域的先行者之壹，曾經在2013推出過寶馬i3和寶馬i8。
在純電領域，寶馬其實是先行者。早在2013年，i3上市，次年，i8上市。這兩款純電動車在當時引起了壹場討論，關於環保，內飾材料，續航，時尚話題。i3和i8的價格高於同類機型。這兩款車已經陸續停產。i8於2020年停產，i3於去年7月停產。
寶馬花了很多錢在純電動車的研發上，最後成了痛處。這個項目最大的意義是培養了壹批純電領域的專家和高級管理人員。這些人後來成了世界上新生力量的目標，但其中壹部分人後來被證明是雞毛。
此外，作為寶馬的電池供應商，當代安培科技有限公司在與寶馬的合作之初也受益匪淺。
如今的寶馬，奇普在很多場合堅持多元化，背後可能有他們的原因。
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