1.供需不平衡依然存在。壹方面，企業的物流運作模式受“大而全”、“小而全”思想影響，習慣於自助服務，大量潛在的物流需求無法轉化為有效的市場需求；另壹方面，物流市場結構不合理，物流企業數量多、規模小、實力弱、功能單壹，服務質量和效率難以滿足社會化物流的需求。近年來，我國第三方物流發展迅速，但真正能提供壹體化服務的企業並不多。在如何推進生產流通企業外包，釋放物流需求，提升物流企業供給能力和服務水平方面，政府相關部門還缺乏有效的政策措施，迫切需要政府加強對物流市場的宏觀調控。2.基礎設施的結構性瓶頸更加突出。近年來，我國物流基礎設施發展迅速，但仍不能滿足物流需求的增長，部分領域物流基礎設施供給存在“硬缺口”現象。2004年我國需要運輸的實物貨物增長了20%左右，而實際總貨運量只增長了10.6%，延長了貨物在途時間，對港口和倉庫造成了嚴重壓力。中國鐵路總裏程世界第三，完成工作量世界第二，每公裏貨運量世界第壹，但仍不能滿足社會物流需求。全國各地每天向鐵路部門申請1.5萬到1.6萬車皮，只能滿足9萬多車皮的需求。中國現有路網建設與社會發展需求之間的矛盾日益顯現。按陸地面積平均路網密度計算，每萬平方公裏鐵路擁有量，德國為1009.2公裏，英國為699.1公裏，法國為538.3公裏，日本為533.63公裏，中國僅為74.89公裏，居世界第60位。按平均人口計算，中國每萬人擁有鐵路0.56公裏，排在世界100之後。目前，我國90%以上的集裝箱吞吐量集中在沿海主要港口，集裝箱吞吐量的嚴重不足與港口集裝箱業務需求的快速增長形成了巨大反差，尤其是樞紐港吞吐量不足的矛盾。同時，與港口相連的公路、鐵路、內河航運等集疏運體系不完善、不配套，也在壹定程度上制約了我國集裝箱運輸的發展。在近幾年興起的“物流熱”中，各地規劃了壹些物流園區項目，也出現了借機“投機”占地、搞房地產的問題。然而，真正投入運營的園區並不多，物流基礎設施滯後的問題仍然十分突出。根本原因是物流固定資產投資的實際增速明顯低於需求增速。2004年，物流基礎設施固定資產投資總額0.7萬億元，增長24.3%，比同期社會物流總額增速低5.6個百分點，也低於同期25.8%的全社會固定資產投資增速，特別是供需矛盾最突出的鐵路運輸投資僅增長16.5%。3.物流發展的體制和政策環境需要進壹步改善。鑒於物流行業復雜的行業特點，從各國物流行業的發展來看，並沒有專門針對物流行業的管理部門，中國也不例外。然而，中國在物流行業的監管方面有自己的特點。(1)管理部門多，管理效率低。物流行業涉及國家發改委、交通運輸、商務、城管、公安、稅務、海關、商品檢驗檢疫等多個部門，其管理職能、管理方式和體制差異較大。在物流行業分散管理過程中，由於管理之間的體制機制原因，管理環節多，管理差異大，執法尺度不壹，管理協調性差，導致管理效率低下。(2)管理碎片化，管理能力低的物流行業多部門管理不是問題，經濟發達國家物流行業的相關管理不是在壹個部門進行。目前我國物流管理的問題在於，脫胎於計劃經濟體制的管理體制和機制，政企沒有真正分開，壹些大型國有企業相互之間關系濃厚，形成了多部門管理的利益分割狀態，制約了好的管理方法和先進生產力的發展，因為分割而限制和制約了管理能力，導致管理水平提高緩慢。？(3)管理層級多，地方保護主義嚴重。我國物流管理的多部門設置和從中央到地方的多層次管理，本來可以形成壹個嚴密的管理網絡。但由於中央和地方政府以及不同地區的經濟利益，地方管理成為地方利益的體現，助長了地方保護主義。目前，中國相當多的省市之間的市場壁壘仍然非常嚴重。所以中國的網絡化物流服務企業很難成長。物流行業規模小、區域經營特色鮮明的癥結，都可以在地方保護中得到解答。物流企業普遍反映，很多地方不能平等對待本地企業和外地企業，存在地方保護的問題；物流企業異地設立分支機構、承接業務、車輛通行遇到諸多困難，糾紛時有發生；壹些地方已經下發文件，要求貨運企業統壹進入指定貨場。？總之，我國物流行業管制相對嚴格，管制力量相對分散，容易對物流行業的市場準入形成更嚴格的管制和更多的限制。二是政策環境的影響。據不完全統計，改革開放以來，我國物流相關領域已出臺各類管理規定3萬多件，單從物流管理需求來看，並不算少。但由於上述管理部門較多、管理碎片化、地方保護等因素，相當多的法律法規之間存在矛盾、重復和不協調，執法主體多元化也是造成管理混亂無序的重要原因。由於物流行業的復雜性，物流相關政策分屬不同部門，缺乏統壹透明的產業政策體系。雖然已經有9個部委出臺了意見，但需要快速落實。比如很多企業反映工商行政管理部門沒有明確標準，物流企業沒有明確界定；在企業註冊登記、發票使用、稅收抵扣、企業資質評定等管理中，對自有車輛數量有硬性規定，是整合社會資源的壹大障礙；物流企業外包業務時，營業稅適用基數偏高，除運輸費用外其他外包物流費用不能抵扣，大型物流企業異地分支機構不能統壹繳納所得稅；養路費、運管費、貨運附加費、過橋費等方面收費過高，企業負擔重；由於各地對貨車進城的限制，很多物流企業使用面包車送貨，不安全，增加成本，影響及時送達；壹般來說，海關無法與動檢、衛檢、商檢、外管局等相關部門聯動，與企業信息系統沒有接口，不允許企業提前進入，減緩了通關速度等等。三是市場競爭的“不誠信”和“失範”。目前很多地方存在誠信缺失、無序競爭的問題。比如，壹些執法機關和人員借機收費、罰款；甚至有惡勢力當權，橫行霸道；企業間的惡性競爭和“價格戰”；招投標不規範、“暗箱操作”等問題也比較嚴重。據河北、河南、山東等地的壹些貨運企業反映，他們參與過的貨運企業90%以上的投標價格都低於成本價。這些都影響著物流市場的發展和正常秩序的建立，亟待解決。4.技術水平相對落後。中國物流業有兩個環節技術含量差距較大。壹個是裝卸、重裝、承接方面。主要原因是物流技術標準化程度低，各種物流功能和要素之間難以實現有效銜接和協調發展；各種運輸方式的設備標準不統壹。比如海運集裝箱、鐵路集裝箱、公路集裝箱的標準不統壹，不能相互兼容，影響了聯運業務的發展；物流設備標準不匹配。比如現有的托盤標準與各種運輸設備、裝卸設備標準之間缺乏有效銜接，對各種運輸裝載率、裝卸設備裝載率、倉儲設施空間利用率影響很大。二是物流信息系統建設滯後，物流信息系統的及時傳輸和處理與單據流轉容易出現脫節。中國在信息技術應用方面與發達國家差距較大，壹些在發達國家已經廣泛使用的技術設備在中國很少使用。為了提高其信息化水平，縮短與國際先進水平的差距，必須有意識、有重點地采用先進的信息化技術和設備，如電子訂貨系統、管理信息系統、企業資源計劃系統、自動識別技術、自動機械技術和自動跟蹤技術等。
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