赤字和機會
受疫情影響，今年上半年奧迪品牌新車交付量較去年下降約22%(相比之下，全行業降幅約為28%)至707，225輛。其中，交付量下降最嚴重的歐洲市場下降約36.8%，降幅超過654.38+0.5萬臺；中國和日本的市場跌幅最小。
新車交付量的下降導致奧迪品牌在此期間的收入下降，205億歐元的數字比去年(288億)下降了28.8%。受到影響的還有凈現金流和營銷收入。前者從去年的23億歐元微降至20億歐元，後者從去年同期的8%盈利變為3.7%虧損。
值得壹提的是，雖然整體表現不如去年，但奧迪品牌在財報中顯示出對中國市場的極大依賴。除了上面提到的新車交付量(可以間接理解為銷量)的最小降幅，中國市場的新車產量(德國以外最大，數量級相當，見上圖1)和財務收入占比(上圖2)也占奧迪品牌全球營銷數據的大頭。
考慮到中國是疫情恢復期最遠的壹個，不難推斷，未來奧迪品牌對中國市場的依賴度仍將維持在較高水平，且有進壹步增加的可能。四環品牌在中國市場的表現可能才剛剛開始。
南北之間的權衡
顯然，為了確保在中國市場的營銷成功，奧迪品牌在今年下半年肯定不會繼續維持現有的產品陣容，而是積極推出新車型以開拓市場。因此，同樣在今年上半年接任奧迪中國區總裁壹職的安石昊不得不面對這樣壹個問題:如何把握壹汽大眾奧迪與SAIC奧迪之間的產品動態平衡。
對於壹個石昊人來說，中國汽車市場應該並不陌生。他主持了奧迪在中國獨立事業部的建立和品牌形象的改變(從公車到私用)。對他來說，平衡奧迪中國、壹汽-大眾奧迪、SAIC奧迪甚至其他未來可能的分離之間的競爭和競合應該不會太難。從產品和技術的角度來看，奧迪品牌在中國的戰術和戰略安排大概會是這樣的——
壹汽-大眾奧迪銷售公司遷至杭州後，其近期最大的動作將是引入PPE平臺。關註大眾集團近幾年電氣化改造的讀者應該不陌生。其主攻方向為純電動中型車，猜測2022年左右上市，命名奧迪？Sportback？電動的新車將基於PPE平臺打造。
SAIC奧迪方面，Q4？e-tron等車型在相關技術掌握後也應該會以類似的方式進入中國，而之前頻頻爆出比例失調的A7L自然不會缺席。
進口也是重點。
至於奧迪中國作為總部，將充分利用自身實力積極引進海外車型。奧迪、A5家族、A4/A6透露的新車計劃分析？Avant、奧迪S系、奧迪RS將陸續開啟官方進口渠道，並將持續到明年1月左右。顯然，對於奧迪中國來說，今年不僅是積極引進技術的壹年，也是進口車的壹年。
從目前的運營和產品規劃來看，奧迪品牌對中國市場表現出了足夠的重視和進壹步的依賴。面對天災人禍造成的暫時衰退，怨天尤人或者聽天由命都是不夠的。及時找到最重要的合作夥伴，鼓勵和支持他們，壹起走出各自的困境，是壹個企業的理性選擇。
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