①系統層面的原因
主要是綜合運輸體系、物流服務體系、流通體系、供應鏈管理體系、物流信息服務體系、物流標準體系、國際物流體系、應急物流體系的不完善。
壹是綜合交通運輸體系尚未完全形成。壹個高效、便捷、運力充足、銜接順暢、結構優化、布局合理的綜合交通運輸體系尚需時日，不同運輸方式之間協調不足、銜接不暢。運輸結構不合理，鐵路在綜合運輸中的優勢沒有得到充分發揮。2016年，鐵路僅占全社會貨運量的7.7%，而公路占78%。在全社會貨物周轉量中，鐵路貨物周轉量占13%，公路占33.6%。從國際比較看，我國鐵路貨運周轉量遠低於美國等發達國家，海鐵聯運比例遠低於國際水平。
二是物流服務體系還不完善。由“幹線、支線、碼頭”和“物流樞紐、物流園區、物流中心、配送中心、碼頭網絡”組成的物流網絡不完善，幹線之間、幹線與支線之間、幹線與配送之間、支線與碼頭之間存在諸多薄弱環節。物理基礎網絡、信息網絡和運營網絡仍在形成中。公共物流基礎設施、社會化物流基礎設施和企業自營物流基礎設施之間的比例不盡合理。受經濟、生產力、基礎設施、市場化、信息化水平和需求等因素影響，物流業空間分布呈現“東高西低”(如西部地區鐵路發展滯後、路網規模小、物流節點少)，城市物流相對發達，物流企業、物流設施和物流活動高度集中在交通和信息較為發達的大中城市，農村物流發展滯後、水平較低。“第壹公裏”、“中間壹公裏”、“末端送遞壹公裏”問題突出。在大多數城市，農產品從進城到中間運輸環節再到市內配送、快遞的流通都是分階段進行的，操作流程多，效率低，成本高。物流資源整合不足，各類物流資源分散、割裂、分割，物流資源匱乏與資源浪費並存。
三是“規模化、集約化、高效率”的現代流通體系尚未形成。批發、零售等傳統流通方式仍占主流，流通環節多、流通渠道長、交易數量多、組織化程度低、流通方式落後，使得流通成本居高不下。如農產品流通主要采用農戶-經紀人-產地批發市場-賣地批發市場-零售終端的傳統模式，多環節交易延長了物流周期，增加了物流成本。
第四，供應鏈管理體系缺失。目前，從國家供應鏈、區域供應鏈、行業供應鏈、企業供應鏈來看，很難建立國家、地區、行業、企業之間互利共贏、資源共享的深層次合作機制，進行上下遊企業的流程優化和功能整合，形成有效的產業鏈、供應鏈和價值鏈。
五是物流標準體系不完善。物流設施和設備的標準化是物流業發展的關鍵問題。物流標準涉及面廣、內容復雜，很難統壹，而我國物流標準化工作相對滯後，使得物流標準化程度較低。而且物流標準化體系還存在條塊分割、部門分割、基礎設備缺乏統壹標準、標準之間缺乏有效銜接等問題，進壹步增加了下移、分揀、包裝等環節。如果托盤標準不統壹，托盤無法回收，物流作業需要多次搬運，預計壹年至少增加400億元的貨物損失。
六是物流信息服務體系不完善。物流信息化、網絡化滯後，尚未形成強大的、互聯互通的信息服務體系，不同物流模式間信息碎片化、孤立化。許多部門和單位建立的信息數據庫實際上是信息孤島。同壹運輸方式下不同企業之間、供需雙方之間缺乏聯系和* * *信息共享。物流資源的配置無法在更大範圍內進行，信息不對稱或信息缺失使得供需失衡。信息的缺失和不對稱使得空運費問題凸顯。
第七，國際物流體系薄弱。除了國際航運相對成熟，國際鐵路、國際公路、國際航空貨運還比較滯後。中國物流企業在國際市場上的份額很低，進出口所需的大部分物流服務需要依賴國外跨國物流企業。
八是應急物流服務體系嚴重滯後。應急能力較弱，在應對各類重大突發事件時，難以第壹時間保證應急物資。
(2)產業原因。
從產業層面看，有五個原因:
第壹，產業結構的階段性特征客觀上決定了單位GDP的物流支出比較大。中國正處於工業化的中後期。在三次產業中，農業和工業比重顯著，第壹、二產業比重遠高於發達國家。在產業結構中，重工業比重較大，能源結構以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。產業結構、產業結構、能源結構使得單位GDP的物流實物量較大，物流成本占GDP的比重較高。從各行業的物流需求來看，第二產業中的采掘業和制造業以實物形式提供產品，從生產到消費都離不開運輸和倉儲，運輸和倉儲需求大，物流成本高。相反，第三產業以服務業為主，對物流的依賴性較小，物流投入少，物流成本低，物流成本只占第三產業產值的很小比例。據初步估算，單位工業產值消耗的物流量是第三產業的近兩倍。從社會物流總量的絕對構成來看，我國工業物流總量占比從2001年的82.83%上升到2006 54 38+06年的93.2%，工業物流在整個社會物流中占據絕對主導地位。隨著第三產業占GDP的比重越來越高，物流費用占GDP的比例會逐漸降低。比如，從1981到2011，美國第壹、第二產業增加值占GDP的比重下降了近壹半，同期物流成本占GDP的比重也下降了近壹半。
二是產業布局不夠合理。我國各地資源稟賦差異較大，區域經濟發展不平衡，形成了內陸地區傳統農業和初級加工經濟與東南沿海、沿江地區現代工業並存的格局。中西部向東部輸出原材料和能源，東部向中西部輸送工業產品。我國長期工業生產區與銷售區分離，貨物需要大範圍長距離運輸，如“北糧南運”、“北煤南運”、“南水北調”、“西氣東輸”等。，增加了物流費用的支出。
三是產業升級緩慢。產業升級是指化石能源、原材料、初級工業產品和重化工產品在物流中的比重下降，而深加工產品、高新技術產品和現代服務業的比重上升，生產組織方式、流通方式和生活方式發生相應變化，改變了全社會對物流的需求規模，增加了對物流服務多樣化、個性化、及時性和準確性的要求。受體制機制、政策、觀念、技術、人才等制約，我國產業升級進展緩慢，相應影響物流需求結構的調整。
第四，工業增長方式粗放。我國物流業處於初級發展階段，增長方式粗放，無效運輸、不合理運輸、過度包裝、資源浪費等問題嚴重。公路、航空、鐵路、水路等交通方式對資源、能源、土地等的消耗和大規模排放突出，社會成本高。
五是產業聯動不足。物流業與制造業、農業、商業之間聯動不足，行業、企業、層次之間缺乏緊密合作。物流業已經成為制約制造業由大變強、解決三農問題、商務服務和電子商務可持續發展的瓶頸之壹。
(3)企業和要素層面的原因。
在企業和要素層面，有四個原因:
第壹，第三方物流企業不發達。很多生產流通企業都是“大而全”、“小而全”，有自己的物流設施。第三方物流企業水平不高，專業化、精細化、系統化服務水平較低，尤其是包裹服務能力不足。
二是物流企業規模小，實力弱，相互之間缺乏合作。以道路貨運企業為例，每個註冊企業平均擁有車輛數量少；快遞公司近萬家，規模過百億的只有幾家。物流企業之間缺乏有效的合作和整合，難以實現優勢互補，發揮規模經濟、範圍經濟和網絡經濟的效應。
第三，企業的物流設備、技術、管理、組織、人員、信息都有待提高。大多數物流企業規模小、實力弱，無法進行大規模、高水平的技術裝備改造，物流作業自動化水平低。人工操作在搬運、訂貨、包裝、分揀、排序、數據處理等方面仍占主導地位，出錯率高，效率低。企業管理粗放，組織結構缺乏彈性，員工素質低，不遵守操作規程，野蠻分揀等。，造成了很大的損失。企業對信息化重視不夠，信息化水平不高，缺乏系統的IT信息化解決方案，難以快速制定解決方案，保證訂單履行的準確性，滿足客戶的個性化需求。
四是生產要素價格持續上漲，推高了物流成本。近年來，物流從業人員工資上漲較快，對勞動密集型物流企業沖擊較大。與此同時，部分大中城市土地和租金上漲較快，給企業帶來了較大壓力。
④體制和政策上的原因。
在體制和政策層面，有三個原因:
壹是物流市場體系不完善。尚未形成統壹、開放、公平、規範、有序的物流市場體系，市場分割、壟斷行為、誠信缺失等問題突出。區域之間行政分割，缺乏統籌規劃，無法形成共同發展力量，物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動。
二是物流管理體系不完善。物流活動跨部門、跨地區、跨行業的特點要求實施“大物流”管理體系。目前涉及物流管理的部門難以形成合力，不利於資源整合和壹體化運作。
三是稅收、交通、海關等方面存在壹些政策障礙，增加了企業的經營成本。稅收方面，納稅環節多，運輸、配送、倉儲等領域重復征稅，物流各環節營業稅稅率不壹，增加了物流企業的稅負，不利於物流的壹體化運作和資源整合。交通方面，收費公路存在收費裏程長、收費站密集、違規收費、超期收費、濫收費、亂罰款等突出問題。收費公路貨運量占我國公路貨運量的70%以上，公路通行費和罰款已占交通物流企業運輸成本的三分之壹左右。海關方面，目前的物流通關和檢驗檢疫程序復雜，效率低下，效率低下。
另外，我國物流成本高也是自然地理造成的，這也是需要我們高度重視的問題。