第壹表:合理化建議表，包括:提議人、崗位、附議人(或人數)、提議內容、預期經濟效益計算(以上項目由提議人填寫)、主管部門意見、論證意見。
第壹章的表經過論證同意試用第二章的表。
表2:試驗記錄表包括:項目內容、試驗單位、試驗時間(或次數)、試驗參與人員、試驗結果、實際經濟效益計算、試驗負責人確認。(由試點單位填寫)
第三張表是在第二章表試行後已經生效的。
表3:獎勵申請表，內容包括:項目內容、經濟效益計算(按實際經濟效益每年計算壹次)、獎勵金額(由項目發起人填寫)、獎金分配方案，由主管領導確認。
第四個表:合理化建議結果匯總表，每年根據以上三個表進行匯總，作為匯總附表。
最難填的是第三個。是時候拿錢了。誰吃肉誰就有湯。會有矛盾。
在物流領域，韓國在經歷了70年代的發展和引進過程後，於80年代進入普及和發展階段。在這個過程中，對物流進行了啟蒙和研究教育以及各種形式的研討會和講座。同時，根據對企業物流組織能力和自身發展能力的分析，研究物流活動作為產業和動脈的經濟績效。
物流是企業的第三利潤源。隨著企業對物流認識的加深，在物流領域的投資不斷擴大，也有成立專門的物流機構，從政策上給予相關支持等相應措施。
經過上述演變過程，韓國在20世紀90年代迎來了物流系統化階段(SY STE M)。隨著“物流學”的形成，人們開始重視物流整體系統的作用，對其經濟和生產有了絕對的了解，對物流有了實際的指導。N)h、sit概念的理解。1994年，韓國物流學家創立於學術界。)，我成為第壹任會長，開始在理論上研究韓國物流的修訂，促進社會對H沼氣istics的進壹步了解方面發揮作用。以1984成立的韓國物流管理協會為基礎的韓國物流，更名為韓國物流協會(K. re .物流Aso .我.ti .n)，我是總統。直到1998，卸任名譽會長，仍從事物流的研發工作。
可以斷言，沒有整合物流專業團體、企業和政府的堅實基礎，就不可能實現物流的變革。在物流改革的意義上，專業物流集團是推動者，企業是實體，政府是有力的支持者。所以更需要積極有效的參與。我們必須首先制定壹個應對國際環境變化的物流應急策略。國內外物流環境發生了復雜多樣的變化；
①多品種、小批量開發生產；
(2)物流技術的高速發展；
③建立物流信息系統結構；
④物流活動的國際化日益加深；
⑤深化城市化和環境保護。
到目前為止，我們仍然以降低物流成本為目標，因此21世紀的物流，即logistics，應該以系統的利潤創造為目標。因此，其戰略發展應著眼於物流活動壹體化所形成的企業間盈利。
二、韓國物流費下調(以交通部門為中心)
1996年，韓國物流成本為6.384萬億元，占當年國內生產總值(GDP)的16.3%，低於199五年的16.5%。但與國際水平相比，韓國的物流費仍高於國際水平。這充分說明了韓國物流在世界上的弱競爭實力。
1994美國的物流總費用是當年GDP的10.5%。物流成本的急劇上升使韓國企業面臨競爭力下降的問題。相比銷售，其物流成本在美國是5%，在日本是11%，在韓國是15%。因此，制定有效的後勤改革措施是首要任務。目前韓國物流費結構如下:運輸費56%，裝卸費13.5%，倉儲費10.4%，包裝費6.4%，信息費4.4%。
在物流費用結構中，運輸費占的比重最大。運輸費按其手段可分為鐵路運費。海運運費、重量費和貨代相關費用。其中，公路貨運可分為自用運輸貨運和營業運輸貨運兩種。
運費的大幅上漲造成了目前的物流危機。因此，增加貨物運輸能力是抑制貨物運價上漲的根本途徑。
貨物運費上漲的原因:
①交通幹線設施不足。由於鐵路和公路。港口、航空等交通幹線設施不足，造成全國交通擁堵，導致物流每年損失超過6萬億元。特別指出，道路交通的混亂和貨車的增多造成了惡性循環。
②物流網點設施不足。將區域間的幹線運輸與區域內的分散運輸連接起來，可以使貨物的幹線運輸規模化，分散運輸階段性，物流服務壹體化，更不用說物流之間的有機配合了。這是韓國國內物流發展和運營的現狀。此外，工業配送基地或物流基地建設處於低潮，反過來鼓勵車主單方面的車輛運營，導致裝載效率低導致空車運營率上升。
③物流標準化和信息化不足。在共同運輸方面，政府制定了T-11(1100 x1100mm)標準托盤規範，從政策上積極推動標準托盤的普及和發展。
目前企業標準托盤利用率僅為36%。此外，現有的物流系統雖然有部門之間的信息鏈接，但其服務信息有限，導致信息網絡之間的鏈接不協調，給用戶帶來很多不便。尤其是由於國貨信息的滯後，降低了國產貨車的運營效率。以1997為例，我國貨車空車率達到38.9%，其中國產貨車空車率為49.2%，幾乎所有的車都是交付貨物後空車返回。
日本有自己的許多幹線信息系統，如SISNET、ACTI ON和KIT來調度空車。因此，需要建立壹個隨時連接貨物和車輛的幹線(或空車)信息系統。
④行政規章太多。當現行規章制度放松或廢止時，物流費用的減少效應為2萬億21.2億元，為GDP的1.2%。由於國家/運營的原因，各種低效、僵化的做法被結構化，多元化服務形式和廉價服務的推出受到限制。就貨物運輸業務而言，限制性的許可制度以及針對復雜的行業差異和貨車數量增減而采取的彈性對策受到限制，阻礙了自律競爭的經濟效率，阻礙了商業貨運服務業的發展。
⑤對綜合物流體系的建立不夠重視。因為沒有對運輸、倉儲、裝卸、包裝、信息進行綜合管理的綜合物流中心，增加了運輸量和物流成本。這削弱了行業的競爭力。
早在20世紀60年代，日本就開始意識到物流作為第三利潤源的重要性，並通過民間和政府的合作建立了大型物流集團。截至目前，日本已有20家大型物流集團(平均面積22.4萬平方米)。韓國在1995和1996建造了府谷(65438+百萬坪)和梁山(65438+百萬坪)兩個綜合貨倉。
但由於沒有完善的物流體系，無法起到配送中心的作用，甚至連物流和銷售功能的有機結合都非常困難。商品流通功能與銷售等商業功能的有機結合，是大型流通集團發揮其多種功能，保證中小型制造業和流通業銷售效果的關鍵。但到目前為止，這兩個功能之間的聯系還不夠。
以上是韓國物流在改革中面臨的五大問題，也是韓國物流現代化推進過程中首先要解決的問題。從根本上堵住物流成本的浪費源頭，才是降低物流成本的唯壹有效途徑。物流行業的碎片化、冗余化和不經濟性是韓國物流行業的根本弊端。就交通運輸行業而言，98%的行業擁有10輛以下的運輸車輛，73.5%的行業擁有1億元以下的資產。傳統倉庫和自動化、半自動倉庫在倉儲行業中分別占50%，庫存費分為倉庫保管費和庫存維護費兩種，倉庫保管費分為營業倉庫和自用倉庫兩種。在裝卸方面，人力依賴率很高(達到60%)，30%左右不使用托盤；在包裝上，KS(韓國stan dard)的正常化率很低，甚至不到20%；信息方面，數據通信交換業務為60%，電話依賴率為30%。可以看出，隨著物流活動的發展，損失分布在物流的各個分支中。
第三，物流政策的話題
未來韓國物流政策的出發點可以分為以下三項。第壹，企業活動的全球化使企業在活動中面臨無限競爭的時代。因此，國際物流的重要性越來越被人們所認識。第二，物流活動轉化為高附加值的增長行業。荷蘭。新加坡等國家早就將物流業視為高附加值產業，積極扶持國內物流業，積極推動各項政策發展成為區域性物流強國。第三，信息化已經成為物流產業政策的決定性因素。隨著信息化進程的加快，物流信息化規範了物流設施的運行效率和物流業的競爭力。為了簡化物流活動中產生的大量信息的流通，不可避免地要在物流部門使用電子文件交換(EDI)等信息。只有這樣，參與物流活動的所有主體才能有效地交換信息。
在這種趨勢下，美國、日本、荷蘭、新加坡等物流發達國家早在20世紀80年代初就開始了物流信息化。到目前為止，在物流運營管理中已經采用了使用尖端通信技術的貨物和貨車管理。
物流政策的議題可以概括為:壹是要擴大國家基礎幹線交通網絡設施和前沿設施。社會間接資本設施不足是物流成本上升的重要原因。為了有效支持日益增長的國內和國際貨物運輸活動，有必要大力拓展國家基本幹線運輸網絡。此外，完成區域間幹線運輸和區域內貨物配送的系統工程，大力拓展能有效降低物流成本的區域物流據點。隨著東北亞經濟圈的迅速形成，圈內各國對物流據點設施投資的競爭日益加深。
第二，從地緣政治來看，韓國在東北亞物流上處於有利地位。需要有有競爭力的運輸設施和運營設施，以確保在世界上的有利地位。積極發展航運和港口運輸基地，建立能夠有效支撐上述設施的郵政運輸網絡、物流保障設施和信息通信設施，成為具有國際競爭力的物流基地。
第三，大力推進物流標準化和信息化。為了使貨物從交付地順暢地流向目的地，物流相關設施得到改善。設備、包裝容器和文件的標準化管理。
同時，建立完善的物流信息網絡，改善企業與物流設施之間的關系。運輸工具之間的信息交換效率從根本上改善了物流運作系統。最後，要提高市場功能的活力。通過放寬物流業的規章制度，積極鼓勵有服務開發能力和實力的行業參與市場。例如，80年代初，美國放松了對公路運輸和鐵路運輸的規章制度。結果從1982到1987，物流成本降低了22%，為美國制造業物流行業和消費者節省了650億美元。
未來應積極引入民間資本，提高物流業的金融擴張能力和運營效率。需要對上述政策問題提出合理的解決方案，同時未來的物流政策制定應著眼於以下幾個方面:①積極建立生產和銷售。物流集成系統。即生產、營銷、物流壹體化。(2)建立銷售支撐(面向客戶)的物流信息系統，加強物流功能與商流功能的聯系，提高物流降費效果和服務功能。③建立據點的物流中心，強化商品的配送功能，建立商業商品的二元性。(4)多樣化、小批量狀態下的物流系統建立後，隨著運輸頻率的加快，會出現抑制物流費上漲和改善服務的問題。⑤在野外作業正規化、自動化趨勢的影響下，提高其生產率顯得尤為重要。因此，物流設施標準化、物流活動標準化、物流設備標準化和物流信息化被視為21世紀物流業的物流戰略。(表1)物流總成本計算(韓國)單位:十億元(略)。