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長風知識產權培訓學校

大家都知道壹汽是汽車工業的“長子”。新中國第壹輛“解放”卡車誕生於壹汽。後來因為國防需要,成立了二汽(東風汽車集團),選址特意選在十堰這個地理位置偏僻的地方。每次提到二號汽車,我都會想起壹位老師的感慨。他說,二號汽車入選時就計劃落戶湖南,但當時解決幾千人的吃飯問題並不容易,所以湖南完美錯過了。

如今湖南發展汽車工業更是難上加難。本土企業長豐早已被兼並重組,獵豹在激烈的競爭下逐漸淡出市場。

按理說,壹汽和東風在乘用車市場應該是所向披靡的,但實際上,各自業務的發展並不理想。相反,原本不被寄予厚望的地方國企卻異軍突起,廣汽和奇瑞,廣汽本田和廣汽豐田,自主品牌廣汽傳祺也在兩頭發力。總部在蕪湖的奇瑞雖然是本土企業的草根,但現在已經成為自主品牌的支柱之壹。

今天,我們不是在討論本土車企的發展,而是在討論北汽集團掌門人徐和誼卸下北汽集團董事長壹職。2002年,徐和誼被調往BAIC控股,並擔任副董事長。當時,BAIC還是壹家邊緣化的地方國企,在乘用車方面沒有競爭力。主要產品是大家熟悉的212。而且212有個外號叫“工業垃圾”,大家應該都聽說過。

需要說明的是,北汽集團旗下的北京汽車雖然也做BJ40,但是和北京制造(生產212的企業)沒有關系。2019年,北汽集團全年產銷量達到226萬輛,營收突破5000億。從壹家地方國企,BAIC成功躋身中國五大汽車集團。徐和誼在18年期間做了什麽?

擁抱合資企業

面對壹個基礎薄弱,市場基數小的企業,我們唯壹能做的就是合資。在徐和誼的帶領下,北京現代項目順利落地,引進了伊蘭特、索納塔、途勝、iX35等壹系列新車,盤活了BAIC的合資業務板塊,當然也為BAIC帶來了可觀的利潤。

在北京現代大踏步前進的同時,BAIC與戴姆勒合作,北京奔馳正式落地。2018年,乘用車市場開始走下坡路。在汽車市場不景氣的環境下,豪華品牌采取了降價換量的策略。18年平均降價幅度接近10%。即使大幅降價,北京奔馳自行車的利潤依然高達3.68萬,遠高於華晨寶馬。

在北京現代業績疲軟的情況下,北京奔馳成了北汽集團的牛,這和華晨的情況很像。在合資企業領域,它嚴重依賴輸血。假設合資公司改變持股比例,北汽集團將變得困難。

實現薩博的技術夢2008年的金融危機讓汽車巨頭通用陷入困境。當時通用和福特都在賣。通用汽車原計劃出售悍馬、薩博和歐寶,福特準備出售捷豹路虎和沃爾沃。然而,通用的瘦身計劃卻壹波三折。國內壹些車企認為薩博、歐寶、悍馬是優質資產,合並後可以大大提高自身實力。但競標的海外跨國車企寥寥無幾。換句話說,悍馬、薩博、歐寶其實都是燙手山芋。

這時,BAIC已經餓了。起初,BAIC有意收購歐寶,但歐寶資產龐大,難以吞並,於是將目光投向了沃爾沃,但在競購中敗給了吉利,薩博成為最後的選擇,但國資背景讓BAIC的海外並購並不順利。為什麽BAIC如此急於收購?當時,BAIC的銷量與自己設定的目標(年產銷200萬輛)相差甚遠。如果能引入新的品牌,市場情況可能會有很大改善。其次,BAIC本身基礎和技術比較薄弱,很難和同行競爭(212在我腦海中閃過)。

Buy buy的購買成為了BAIC反擊的最佳捷徑,但壹攬子購買薩博的計劃也以失敗告終,於是BAIC選擇購買薩博的知識產權技術,耗資2億美元。據說BAIC團隊去瑞典薩博工廠復制技術資料,塞了兩個1000G g的硬盤,在技術資料轉移過程中,徐和誼還在電話中詢問中方人員是否獲得了資料,可見徐和誼對這次知識產權技術的獲取非常重視。

沒想到的是,基於薩博93技術的薩博D80銷量慘淡,國內消費者並不為薩博技術買單。隨著時間的推移,越來越多的人清楚地意識到,不是消費者不懂車,而是薩博技術似乎過時了。這個問題在NEV?更明顯的是,薩博的進步僅限於那個時代。

2億美元對於新車開發來說並不是壹筆巨款,但與同期吉利收購沃爾沃相比,BAIC的收購並不成功。薩博的車身安全技術和動力技術相當有名,但收購薩博技術似乎並沒有給BAIC的自主品牌帶來明顯的變化。以薩博D50為例,在中國保險研究和測試中幾乎沒有取得成果。

打造薩博品牌的計劃失敗了,薩博的市場表現與外界的預期相差甚遠。因此,BAIC將新能源和燃油汽車重新合並,統壹使用京牌。折騰了壹陣,還是回到了原點。

押寶新能源,看到收購薩博技術,都改變不了BAIC燃油車基礎差的現狀。徐和誼提出了在2025年完全停止銷售燃油汽車的計劃。可以理解,2025年BAIC的燃油汽車水平跟不上行業先進水平。

隨著中國汽車保有量越來越多,對石油的依賴度越來越高,國內石油進口比例已經達到60%,所以新能源汽車的發展早已跳過環保層面,上升到國家安全層面。作為BAIC的首腦,徐和誼意識到BAIC正站在壹個十字路口,有句話叫方向錯了再努力也沒用,於是決定將BAIC的戰線轉向新能源。

▲JATO?奄奄壹息的汽車自主板塊迎來了轉機,向新能源的全面轉型讓BAIC成為了可以與比亞迪抗衡的行業龍頭企業。2017年,北汽新能源累計銷量突破65438+萬輛,僅次於特斯拉位居全球第二,北汽新能源EC系列汽車銷量超過特斯拉車型?s,成為全球最暢銷的純電動汽車。這裏有壹個問題,為什麽壹個造車業務很差的企業,轉型做電動車後,這麽快就超過了特斯拉?借用雷軍的話,站在巔峰的風口浪尖上,豬也能飛起來。

借助政策紅利,BAIC壹直在推油改電,但這些車的續航、動力、能耗等性能指標都很壹般。比如北汽EC200的設計就很奇怪。開啟節能模式時,最高時速只有60KM/H,即使切換到其他模式,最高時速也只有100km/H,續航也只有206 km。可能有人不知道,電動車的最高時速很短,行業標準只有半小時,所以在市區和微型電動車沒什麽區別,但是要多少錢呢?17指導價158800。

由於相對較低的上市價格,BAIC新能源迅速占領了營運車輛市場。然而好景不長。國內車企相繼推出新能源,BAIC新能源優勢逐漸喪失。比亞迪2018超越BAIC成為中國新能源第壹,SAIC也是步步緊逼。特斯拉模型?三國交付後,北汽新能源EC系列的銷售神話不復存在。2019年新能源補貼降幅遠超預期,給BAIC新能源帶來巨大壓力。去年BAIC新能源凈利潤只有9200萬,而同期政府補貼卻高達104億。扣除補貼後,BAIC新能源實際上是虧損的。寫在最後,無論是地方國企還是央企,只要先選擇了合資企業,必然會對合資企業產生高度的束縛。但是,合資不是護身符。壹旦政策取消,越來越多的跨國車企會嘗試向獨資模式轉變。畢竟賣車是壹門生意。誰願意靠自己的努力去開拓市場,開發產品,賺的錢最終被合資公司瓜分?在徐和誼18主政BAIC期間,BAIC的變化已經是翻天覆地,但拋開合資部分,BAIC本身變化並不大,比起同等地位的廣汽集團,有過之而無不及。

本文來自車家作者汽車之家,不代表汽車之家立場。

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