寫文章？|?熊玉祥
編輯？|?周昌賢
65438+2月65438+2月，華盛頓，美國通信領域的最高監管機構——聯邦通信委員會(Federal？通信？Commission(縮寫為FCC)說了算，壹場由來已久的汽車通信標準和技術之爭暫時告壹段落。
這種爭議與5G或華為無關。但其影響已經如漣漪般擴散，整個美國汽車行業乃至全球汽車行業的通信技術和標準格局都可能被FCC決議改寫。
故事從壹種叫做DSRC(專用短程通信)的技術開始。在美國交通部的領導下，DSRC已經在美國發展了20多年，即將在美國投入大規模應用。長期以來，它是V2X車聯網唯壹可用的通信技術。大眾、豐田等國外車企，甚至已經給出了產品時間表，將在北美車型上安裝DSRC技術。
但在關鍵時刻，FCC選擇了重新分配原本分配給DSRC的75MHz無線電頻譜資源——最低的40MHz向全社會開放，較高的20MHz分配給更新的C-V2X(Cellular？車輛？去哪？萬物，基於蜂窩網絡的車聯網通信技術)。只剩下10MHz，準備了很多年，上線了。而且DSRC要穩定僅存的10MHz頻譜也不容易。它需要在審查期間證明自己的價值，否則將完全失去在美國的資格，被C-V2X取代。
但是DSRC的支持者已經聽到了FCC搖擺不定態度的風聲，他們選擇了觀望。今年4月，豐田宣布從2021起暫停在美國市場為車輛搭載DSRC的計劃。在得知FCC的決議後，通用汽車沒有發表評論。福特已經站在了C-V2X技術的陣營中。這樣壹來，DSRC在美國大規模部署的希望越來越渺茫。
據說美國交通部在DSRC的推廣上花費了7億多美元。20年前，同樣是FCC將5.9GHz頻段75MHz頻譜的資源分配給了DSRC。
那麽，為什麽美國人會選擇讓自己20年的努力付諸東流呢？
這可能是新舊車聯網技術競爭的自然結果，也可能是有大國圍繞通信技術博弈的原因。但本質上，這是壹個企業、行業、國家的艱難選擇題——尊重過去還是相信未來？
目標相同，路徑不同。
20世紀90年代，發達國家的汽車工業得到了高度發展，但隨之而來的交通問題造成了大量的擁堵和交通事故，帶來了嚴重的生命財產損失。目標壹致，日美歐紛紛著手嘗試建設智能交通系統(ITS？交通？系統).讓交通智能化的壹個重要前提是車輛之間可以“對話”。也可以和各種交通基礎設施溝通。因此，通信技術自然成為其規劃中不可或缺的壹部分。
看似ITS有壹個非常宏偉的藍圖，但其第壹個重要場景是顯而易見的——高速公路收費站的ETC(不停車電子收費)。
當時廣泛使用的蜂窩網絡技術還不夠先進，無法可靠地支持汽車場景的通信，於是人們轉向尋找新技術。1992年，美國率先提出了DSRC技術的概念，並將其無線電頻段定為915MHz。由於低頻段帶寬窄，幹擾多，業界不斷擡頭，來到了5.8-5.9GHz頻段。
以美國提出的DSRC為基礎，以發展ETC為契機，從20世紀90年代到20世紀初，美、日、歐相繼為車載通信技術分配頻譜，制定標準，並開始在汽車行業推廣。其中美國選擇了5.9GHz，日本和歐洲選擇了5.8GHz，雖然三地標準不同，但都是基於同壹套更基礎的標準——IEEE？802.11p .？
基於此，我們可以簡單的認為DSRC和WiFi是同源技術——802.11本身就是為無線局域網(WLAN)定義的標準，我們通常使用的WiFi遵循802.1a、802.1ac等壹系列協議。802.11p是專為車輛場景優化的WLAN技術子集。所以不管是哪個國家的DSRC，都和WiFi有關。
而WiFi的壹些傳統優勢是DSRC所共有的——通信延遲低，質量穩定。其實這是DSRC被早期車聯網通訊選中的關鍵特征。另壹方面，它還具有壹些類似於WiFi技術的其他特性——比如，它本質上是壹個局域網，需要鋪設壹個“路由器”來連接車輛和其他通信設備，因此信號範圍有限。正是這些特點為DSRC未來的挫折埋下了伏筆。
C-V2X作為後起之秀，在DSRC提出20多年後才開始嶄露頭角。2015年，國際通信標準組織3GPP開始研究C-V2X的概念和要求。3GPP在R14正式發布C-V2X的物理層標準時，已經是2017了。
從蜂窩網可以看出，C-V2X和我們手機使用的通信技術屬於同壹個系統。這也是4G網絡部署後，C-V2X開始崛起的自然局限。因為當蜂窩網絡技術叠代到4G時，其通信時延指標和對高速移動物體的支持可以滿足汽車安全通信的要求。事實上，時至今日，4G對超高速移動物體的信號支持還是有些不足——當妳乘坐時速300km/h的高鐵時，手機的信號還是不太好，盡管鐵軌旁的4G基站壹個接壹個。
雖然C-V2X與老牌的DSRC相比只是車載通信領域的壹片空白，但站在背後的是繁榮的移動通信產業，大量蜂窩網絡領域的技術人才，以及無數可供其使用的通信基礎設施。
正因為如此，C-V2X雖然姍姍來遲，但卻贏得了各方的支持，包括全球的通信運營商和通信技術公司，比如華為、高通，甚至包括寶馬、奔馳、福特等壹些車企。
DSRC的支持者主要包括豐田、通用、大眾等車企，以及其供應鏈體系中的半導體公司恩智浦和瑞薩。
對於熱衷於做選擇題的汽車行業來說，在壹個技術選擇面前旗幟鮮明並不常見。是的，為什麽DSRC和C-V2X不能互補呢？理論上？兩條路線雖然可以挽救，但現實的殘酷在於難以承受的沈重代價，這使得兩種技術事實上並不兼容。
因為通信是基礎的基礎，所以對於涉眾來說，試圖兼容兩種技術的成本是巨大的:
對於政府機構來說，標準的統壹是推進建設和高效管理的前提；
對於很多通信技術公司來說，技術的差異化意味著必須選擇壹個副業，不可能跳到對手擅長廝殺的領域；
對於汽車市場來說，兼容兩套車聯網標準，意味著要建設兩套不同的基礎設施。車企要測試驗證兩套不同的功能模塊，消費者最終會在購車環節買單。
當面臨車輛通信標準的重大選擇時，大多數利益相關者的正確做法是選擇壹個看起來更好的標準。顯然，美國重新選擇了C-V2X。
大國的轉變
從DSRC的堅定支持者，到“拋棄”DSRC，選擇C-V2X，美國人經歷了什麽？直接原因並不復雜——推廣——DSRC不成功。
根據中興通訊前副總裁、高辛新興科技集團方案架構師吳東升的數據，美國有35萬個路口，但在推廣DSRC的過程中，對應的DSRC路側設備(即通信所需的“路由器”)只有5000多個。到2016，美國的DSRC在很多地方還處於試點階段。
通用汽車公司是應用DSRC技術的先驅。事實上，通用是美國唯壹壹家在量產中應用DSRC技術的車企。兩年前，通用汽車在美國市場推出了搭載DSRC的CTS(因為基礎設施的限制，也就是缺少“路由器”，主要實現車輛之間的通信功能V2V)，但搭載該功能的CTS車型根本沒有大規模銷售，甚至不足1萬臺。
從1999的頻譜分配到2004年第壹次建立標準，至今成果寥寥。DSRC在美國幾乎不成功。為什麽？
除了普通美國人對車聯網不感興趣之外，可能更多的是出於技術成本的考慮。美國有發達的公路網。如果要推廣DSRC，就意味著需要在美國本土鋪開“路由器”。但美國地廣人稀，這樣做的經濟效益堪憂。事實上，即使是幾乎所有人都使用的蜂窩網絡技術，美國通信運營商在建設基站時也是“挑三揀四”，首要目標是利益最大化而不是信號覆蓋和信號質量。
美國交通部估計，大規模部署DSRC將需要至少數十億美元的基礎設施支出。美國高速公路安全管理局(NHTSA)計算了DSRC在車輛方面的部署成本——每輛車大約300美元。
高昂的支出和不可預知的回報，使得參與DSRC推廣的各方，無論是美國政府還是企業，都沒有盡全力。
在DSRC受挫的時候，C-V2X在快速發展中顯示出更大的增長潛力。事實上，C-V2X的技術遠非完美，DSRC陣營很容易就能挑出其在抗幹擾和安全協議方面的不足，但3GPP頻繁的研討會和清晰的路線圖與DSRC的“冷清”形成了鮮明對比。
它成功吸引了美國最大的通信技術公司高通和美國第二大汽車制造商福特的註意。
事實上，高通和福特曾經支持DSRC並做了相應的技術準備。直到2017，高通仍在其技術方案中尋求DSRC與C-V2X的兼容。然而，在目睹了DSRC的緩慢和C-V2X的快速之後，兩家公司都轉向了C-V2X陣營。
FCC對DSRC和C-V2X態度的轉變與高通和福特的遊說密切相關。今年9月，壹場名為“立法？去哪？安全嗎？美國的？無線？在未來的聽證會上，主管頻譜戰略和技術戰略的高通高級副總裁迪恩？r？布倫納說，C-V2X的覆蓋面和可靠性比DSRC大得多。”FCC必須放棄或改變5.9？GHz頻譜規則，推動美國部署C-V2X技術。"
美國轉型的動力不僅僅是企業的訴求，還有大洋彼岸的國家在C-V2X路線上竭盡全力帶來的壓力。這個國家以前只是車載通信技術和標準的跟隨者。
當美、歐、日等國家和地區為了建設智能交通系統而奮力推進DRSC的時候，中國這個後來者卻迎來了汽車和交通行業的爆發式發展，試圖從前輩的行動中汲取壹些經驗。事實上，中國確實研究和應用了DSRC技術，但不多——1996年，中國開始借鑒美國、日本、歐洲的技術建設ETC(電子不停車收費系統)，高速收費站電子設備與車輛通信使用的技術就是DSRC。
事實上，中國本可以在DSRC的道路上走得更久。此前，由於眾所周知的原因，中國的通信業更接近歐洲。在智能交通領域，中國已經趕上了歐洲。但是歐老師更喜歡用DSRC技術來搭建V2X車聯網系統。
但當4G網絡在中國大規模鋪開的時候，中國迅速投身到C-V2X的陣營中。2017年，在無錫舉辦的“2017世界物聯網博覽會”上開始展示基於C-V2X的商業應用。中國工程院院士李俊在電視采訪中旗幟鮮明:“我們正在推LTE-V(基於4G的C-V2X)”。2065438+2008年，工信部發布《車聯網直接通信使用5905~5925MHz管理規定》，正式發布，明確規劃5.9G頻段作為基於LTE的C-V2X技術的車聯網(智能網聯汽車)直接通信的工作頻段。從此，C-V2X在中國獲得了壓倒性的地位。
在政府的主導下，不僅國內車企、通信運營商、通信設備公司全面轉向C-V2X，就連高通、福特這樣的美國公司也選擇中國作為R&D和部署C-V2X的戰略高地，因為中國為C-V2X技術開了綠燈。
2065438+2009年7月，高通表示，中國將在自動駕駛領域先於全球實施C-V2X。而福特則從2018開始在中國無錫開發和測試C-V2X駕駛輔助應用。壹個令美國政府尷尬的事實是，福特宣布將於2021年在中國率先推出搭載C-V2X的測試車，而這項技術在美國的量產時間是2022年。
選擇過去還是未來
事實上，中國在C-V2X領域的出現本不會在美國引起如此大的反應，因為事實上，由於DSRC在美國、日本和歐洲的早期推廣和應用，這些汽車工業強大/發達地區的車企都認可DSRC——比如豐田、大眾和通用汽車都是DSRC的支持者。？
DSRC比較成熟。經過驗證，應該是看重可靠性的車企的最佳選擇。雖然C-V2X有更大的增長潛力和更高的理論上限，但對於有歷史包袱的汽車行業來說，今天得到重視應該需要更長的時間。但是壹個關鍵技術的熱潮，成為了C-V2X-5G的催化劑。
從2018開始，美國、中國、歐洲和韓國開始商用(或預商用)5G。與此同時，5G成為中美博弈的焦點。事實上，中國和美國的通信技術公司，如中興、華為和高通，都受到了這種影響。
2065438+2008年4月，中興被美國制裁，從此壹蹶不振。
2018年，高通收購全球最大汽車半導體公司恩智浦的計劃失敗。在中國，高通未能獲得中國商務部對該收購進行反壟斷調查的批準。
2019年5月，華為收到美國商務部的禁令，來自美國的供應鏈壹度被切斷。
不為別的，中美都達到了這樣壹個* * *識——5G是物聯網時代的關鍵，是未來壹段時間的技術制高點。能否與5G對接，已經成為決定壹項技術最終命運的重要指標。
DSRC雖然好，但有個致命傷——不能平滑演進到5 G，由於底層通信協議不同，DSRC和5G要想在壹輛車上存在，必須搭建兩套基礎設施，在車端搭載兩套通信單元，切出兩個互不幹擾的頻譜...
如果未來5G可以大規模普及，選擇先大規模部署DSRC再去5G？V2X的硬切換路線，不僅DSRC投入的各種資源難以被5G重用，整個社會還將面臨許多標準不統壹帶來的系統性問題。
而C-V2X與5G同源(都是蜂窩網絡)，因此可以更平滑地演進到5G，並被吸收為5G技術的子集。其實C-V2X的支持者們就是這麽做的，他們在規劃C-V2X從4G-LTE進入5G時代的路線圖？V2X-LTE？eV2X-NR？V2X .從某種意義上說，如果壹個國家加快推進C-V2X，就意味著這個國家的汽車工業將在與5G時代接軌的賽跑中贏得壹個起跑位置。
顯然，從DSRC轉到C-V2X的美國，開始壹搖壹擺地向未來邁出了壹步，而全面增加C-V2X的中國，則毫不猶豫地飛向了未來。
究其原因，不是中國業界認知度更高，而是中國沒有DSRC的歷史包袱。此外，中國有過類似選擇的成功經驗。
中國在移動互聯網的飛躍就是壹個很好的例子。
當時，為了在世界通信領域站穩腳跟，中國？在3G時代，我們付出了巨大的代價，努力開發出具有自主知識產權的TD-SCDMA，並將其推廣為中國最大的網絡運營商中國移動的3G標準。
但TD-SCDMA部署後，通信質量並不好，與國外同類技術存在明顯差距。在意識到中國在3G技術標準領域的話語權仍被邊緣化後，中國迅速在戰略上放棄了3G，轉而全力推進4G的部署。這種選擇的最終結果是，截至目前，全球4G基站超過壹半位於中國，大部分移動網絡用戶從2G時代直接步入4G時代。
巨大的技術差距釋放的人口紅利，讓中國成為移動互聯網行業的大國。另壹方面，中國通信業在4G繁榮下積累的技術、經驗和基礎設施，使中國在5G時代獲得了更高的起點，成為5G技術的先鋒國家。
結論:
在美國轉向C-V2X技術後，關於車聯網技術的長期爭議仍不明朗。畢竟DSRC和C-V2X都沒有大規模部署過。
而同時在汽車行業和通信行業擁有巨大影響力的美國的選擇，使得DSRC和C-V2X的力量對比發生了很大的偏轉。事實上，歐洲監管機構也在今年表態，對DSRC和C-V2X的技術競爭采取技術中立的態度。如今，只有日本在DSRC的推廣上取得了顯著的成效。據說其分布在道路沿線服務DSRC的“路由器”已經設置完畢，搭載DSRC技術的皇冠和普銳斯銷量超過654.38+萬臺。當然，這個成績與日本國土面積小，豐田品牌實力強是分不開的。
但是，當妳翻看日本在DSRC領域的成就時，妳會發現，在5G這個話題上，日本幾乎是壹個邊緣人。
在汽車通信標準之爭中，DSRC和C-V2X到底是誰？至少在全球範圍內，這個問題是沒有標準答案的，各個國家和地區根據自己的情況來設定或者做出調整。
但是，DSRC和C-V2X之爭不僅僅是壹個簡單的技術選擇題。也體現了這樣壹種思維劃分:就是選擇過去作為出發點，把以前的成果放在現在；還是著眼於未來，讓現實向著它改變。
顯然，中國和中國的人往往選擇後者。
—結束—
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。