10 6月17日，北京汽車股份有限公司(以下簡稱“BAIC”)發布聲明稱，“BAIC德本股權結構的變更對北汽集團與戴姆勒的長期合作夥伴關系沒有影響，也不會影響北汽集團與BAIC、戴姆勒的技術合作。”？
此外，這壹聲明側重於BAIC自己的R&D體系。聲明稱“北京汽車通過自主品牌開發合作和自身努力，建立了獨立完整的R&D體系，並於2019發布了北京品牌，全新車型北京？-X7將在2020年上市後得到市場和用戶的認可。”
毫無疑問，官方的聲音可以說是對外界熱議的北汽集團與戴姆勒關系的變化以及BAIC獨立發展的回應。
據悉，早在2018持有BAIC德奔49%股權的MBtech被戴姆勒出售給AKKA，BAIC在2020年5月從AKKA回購了BAIC德奔的股權。自此，BAIC德奔由中外合資企業轉變為獨資法人企業。
換句話說，MBtech的退出不能視為戴姆勒的意願。不過，盡管BAIC官方做出了積極回應，但在汽車股比的關鍵之年，MBtech退出合資公司股權也向外界釋放了更多信號:這可能成為北汽集團與戴姆勒過去十年合作的壹個關鍵點。
北戴河“戀”了十七年
BAIC與戴姆勒的合作可以追溯到17年前。自2003年起，雙方通過合資公司北京奔馳建立了合作關系。此後，他們被捆綁在乘用車、卡車和商用車的生產、研發和銷售上，並交叉擁有。
2005年，北京奔馳成立。在北京奔馳的股權結構中，北汽集團占565，438+0%，戴姆勒大中華投資公司和戴姆勒股份***49%。至此，北汽集團與戴姆勒正式“聯姻”。同時也開啟了雙方在股權上的博弈。
2013，BAIC與戴姆勒簽署了名為“北戴河”項目的戰略合作。雙方通過交叉持股，投資北汽集團自主品牌乘用車板塊BAIC 12%的股權。雙方對合資公司北京奔馳的股權進行了重組。重組後，BAIC的持股比例增加至565，438+0%。同時，戴姆勒在雙方銷售合資企業北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司的持股比例增至565，438+0%。
其實細看北汽集團與戴姆勒的這種“交叉持股”合作，並不等於。戴姆勒持有BAIC和BAIC新能源的股份，而BAIC在戴姆勒集團的股份沒有進壹步增加。
然而，為了給BAIC提供更多合資品牌的技術支持，2015年，BAIC和壹家戴姆勒技術公司成立了合資公司，即BAIC本德。公司總投資2500萬美元，其中BAIC持股51%，梅賽德斯-奔馳技術集團(MBTECH)持股49%。
時隔四年，BAIC和戴姆勒之間的“交叉持股”終於有了實質性進展。2065438+2009年7月，BAIC正式宣布通過交易持有戴姆勒股份公司5%的股份。
這壹“歷史性課題”的落地，對於兩大車企來說，是壹種長期的戰略合作關系。
今天，BAIC本德合資公司雖然結束了合資模式，但這壹定是雙方經過深思熟慮趨利避害的結果。畢竟在北汽集團與戴姆勒合作的十幾年裏，雙方都呈現出“互利* * * *”的局面。
北傣合作的“成果”
以BAIC德奔為例，這家合資公司不僅消化了上壹代GLS、上壹代E級車V212平臺等技術，還幫助BAIC吸收升級了薩博技術平臺。按照當時的定位，BAIC德奔的核心任務是負責BAIC高端車的技術研究以及高端車平臺和車型的開發，利用奔馳的先進技術提升BAIC自主品牌的形象和硬實力。
在購買了薩博的生產線和部分技術知識產權後，BAIC推出了“M-trix中高級車平臺”，其中包括GM2400、GM2900和Epsilon平臺，這些平臺都源於薩博。以Sic Bo D系列為例，它采用的是GM2900平臺。
公開資料顯示，BJ80采用了奔馳G級的部分技術，BJ90在三大部分參考了奔馳3.0T和4.0T發動機。另外，BAIC擁有的另壹輛車，京？X7，采用奔馳上壹代E級車的V212平臺和鋒線及後輪軸技術。
此外，在與戴姆勒的合作中，也幫助BAIC在“高”、“新”、“特”的道路上發展。BAIC與“代工皇帝”麥格納簽約，與戴姆勒共同推出ARCFOX高端新能源汽車。
無獨有偶，雙方的合作也為戴姆勒帶來了諸多好處。戴姆勒發布的財報顯示，今年第二季度，* * *銷量54萬輛，與去年同期相比下降34%，營收302億歐元，同比下降29%，凈虧損654.38+0.906億歐元。但中國市場銷量強勁，奔馳第二季度實現265，438+0.6%的同比增長。今年上半年，梅賽德斯-奔馳* * *向中國客戶交付了34.6萬輛全新汽車，基本回到了上年同期水平。
事實上，從2015開始，中國市場已經成為全新奔馳的全球最大市場。未來新奔馳在中國的銷量會壹路走高。從2065，438+05年國內25萬輛的產銷，到2065，438+09年55萬輛的年銷量，預計2020年將增加60萬輛。中國市場已經成為奔馳品牌的重要利潤來源。
那麽，外資退出BAIC本德合資公司也可以說是BAIC與戴姆勒合作的壹個階段性任務。未來雙方長期穩定的合作至關重要。那麽，基於“北代”此前的合作成果，未來雙方的合作將呈現怎樣的局面？
不可避免的合資股比
事實上，無論從哪個角度來看，BAIC和戴姆勒未來的合作都是不可避免的。至於合資企業的股比，外資總是希望有更多的話語權，因為有更多的話語權，會讓他們更有利可圖。
2018年，國內政策放開汽車合資企業股比限制，寶馬是第壹個嘗到紅利的汽車企業。2018，10，華晨汽車發布公告稱，計劃在2022年前將華晨寶馬25%的股份出售給寶馬集團75%的股份，成為首個放寬股比限制的案例。這壹舉措引起了業內更多的國外車企跟進。
2020年5月29日，奧迪股份公司出資65，438+00元收購江淮汽車集團50%股權。同時增持江淮大眾合資公司股份至75%，取得公司經營權。
可以說，在合資比例越來越寬松的今天，對於壹些品牌強、技術水平高的合資企業，外資越來越想在合資關系中占據主導地位。
顯然，與華晨和江淮不同，BAIC在合資企業的表現似乎強於遊戲。據悉，2065438+2009年7月，BAIC甚至通過控股子公司購買了戴姆勒5%的股份，並壹直試圖繼續增持，大有超越吉利成為戴姆勒第壹大股東的勢頭。
2019，11，相關人士表示，北汽集團收購戴姆勒5%股份後，有意繼續增持戴姆勒股份。同樣，業內也有不少傳言稱，戴姆勒欲增持北京奔馳股份至65%。今年9月，業內再次傳出“戴姆勒欲與BAIC重啟增持北京奔馳股份談判”的消息。
隨著BAIC新任董事長蔣德毅履職，以“新領導熟悉業務”為由，戴姆勒短期增持北京奔馳及其股比等問題開始變得模糊。未來雙方將在這場“合資股比”之爭中展開拉鋸戰。
不可否認，BAIC將在這場股權比例大戰中爭取更多股權，這也讓外界更加好奇。如果BAIC不走華晨和江準的“老路”，放寬股比後會不會開創中外合資的新模式？
可以肯定的是，無論未來雙方以何種形式出現在公眾視野中，這場關於合資股比之爭的風暴只會更加猛烈。
文/趙佳佳
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。