磁懸浮技術的基本原理。磁懸浮列車可以抵抗地球引力，懸浮在軌道上。根據工作原理不同，可分為普通電磁吸引懸浮和超導排斥懸浮。常導電磁吸力磁懸浮是利用電磁力對懸浮進行主動控制。列車上常導電流產生的電磁引力吸引軌道下方的導磁體使列車懸浮，然後由直線電機驅動。具體來說就是給放置在導軌下方的懸浮電磁鐵線圈提供電流產生電磁場，使其與軌道上的鐵磁導軌相互作用，利用兩者之間的電磁引力將列車懸浮到壹定高度。但是，由於電磁吸引力與氣隙大小之間的非線性關系，氣隙的減小會增加電磁吸引力，並進壹步減小氣隙。而氣隙的增大降低了電磁吸引力，導致氣隙進壹步增大。所以這種懸掛系統本質上是不穩定的，這種列車的懸掛高度約為10mm，需要通過準確快速的反饋控制來保證列車可靠穩定的懸掛。德國的TR磁懸浮列車就是電磁吸引懸浮的典型例子。
超導斥力磁懸浮列車是利用同性磁極相互排斥的原理來實現車輛懸浮的。原理是在磁懸浮列車的車體上安裝超導線圈或永磁體，在軌道上按壹定規律分布8字形線圈。當列車以壹定速度運行時，超導線圈產生的強磁場在軌道的8字形線圈中產生感應電流，進而產生強電磁場，在8字形的下半環形成排斥磁場——在上半環形成吸引磁場，從而使列車懸浮。這種磁懸浮列車的超導系統具有很強的電磁力，可以使列車懸浮100mm，但超導技術相當復雜，需要屏蔽發散的強磁場。
因為抵抗地球引力的根源在於感應電流的磁場和超導線圈的磁場之間的斥力，火車速度越大，斥力越大。當速度超過壹定值時，列車就會脫離軌面，實現懸浮。所以超導斥力磁懸浮列車往往是高速磁懸浮列車，日本山梨線的MLU車就是超導斥力磁懸浮列車的代表。
為什麽磁懸浮列車在90年代輸給了高鐵？建設新高鐵已經成為行業知識，但技術上存在差異。磁懸浮派認為磁懸浮列車代表了未來的技術發展趨勢，輪軌派認為建設新的高鐵是重中之重。在這種背景下，兩派各建壹條鐵路，壹條是上海龍陽路到浦東機場的磁懸浮實驗線，壹條是秦沈客運專線。上海磁懸浮試驗線於2002年底通車，秦沈客運專線於2003年初開始試運行。“中華之星”270km/h動車組死亡後，磁浮列車和高鐵並無競爭。
2006年，京滬高鐵和滬杭磁浮交通項目的項目建議書相繼獲批，京滬高鐵成功建成，滬杭磁浮卻消失了。其中，決策者在技術選擇上趨於保守，高鐵可以兼容現有鐵路網，磁懸浮比高鐵貴幾倍。
從後知後覺的角度來看，選擇高鐵未必不明智:就成本而言，當年京滬磁浮報價為4000億人民幣，而高鐵報價約為654.38+030億人民幣。雖然實際造價達到2200億人民幣，但相比磁浮4000億人民幣的報價(如果實際建成，可能高於4000億人民幣)，還是有成本優勢的。
因為高鐵可以兼容現有軌道網，普通機車也可以跑高鐵線路，而磁懸浮列車只能跑專線；壹條高鐵線路可以跑多趟列車，而磁懸浮只能單線運行...從運營成本來說，高鐵的成本遠低於磁懸浮列車。由於京滬磁懸浮只存在於圖紙上，我們只能以已建成的上海磁懸浮實驗線為例。上海磁浮實驗線全長29.8km，即使票價高達幾十元，每次都是滿載，也很難收回運營成本。如果要收回成本，估計票價應該在240元左右。從溫州到上海，如果坐高鐵二等座，票價只要226元。
高速磁浮列車制動時，磁浮列車的頻率接近人體的頻率，會引起人體的振動，但內臟和列車的振動顯然不是壹種愉快的感覺。在舒適性方面，雖然高鐵在很多情況下未必優於磁浮列車，但也不會因為列車制動而引起人體振動。在知識產權上受制於人也是壹個關鍵因素。由於我國僅在中低速磁浮列車技術上擁有自主知識產權，而進口的高速磁浮產權主要在德國，如果選擇磁浮列車，我國幾萬公裏的鐵路將被人控制，外商在建設、維護、運營上將無限抽血。中國，高鐵，完全知識產權。選擇高鐵，既避免了受制於人，又能讓南車、北車茁壯成長，逐壹超越西門子、阿爾斯通、龐巴迪等曾經的老師。
此外，磁懸浮列車的速度定位也很尷尬——磁懸浮列車的速度並不比高鐵快多少，但比下壹代軌道交通系統慢5倍左右——中國正在研發的下壹代真空交通系統的理論速度是2900公裏/小時，甚至有可能提速到理論上5000公裏/小時的極限速度。據了解，該系統采用真空管道技術，近兩年進展迅速。