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中國速度領跑世界的背後深刻原因是什麽

“中國高鐵是我國對外交往中的壹張靚麗名片,復興號是中國高鐵的壹顆璀璨明珠。”提及復興號,中國鐵道科學研究院首席研究員姚建偉倍感驕傲和自豪。

2017年6月26日,復興號在京滬高鐵正式雙向首發,9月實現時速350公裏的全球高鐵商業運營最高速度。自那時起,我國高鐵擁有了具備完全自主知識產權的高速動車組技術平臺,跑出了世界最高時速。

■21萬公裏的數據積累

“我國在1990年將發展高速鐵路擺上議事日程。”據姚建偉介紹,從2003年開始以引進消化吸收再創新方式,科研團隊與分屬日本、法國、德國等的制造商開展聯合設計生產,打造了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四種中國品牌的不同技術平臺,並在此基礎上研發了CRH380系列。

為了測試列車的各種性能,姚建偉跟隨CRH380列車在京滬高鐵完成了大規模系統驗證,累計運行21萬公裏。“這些寶貴的試驗數據為復興號的研發奠定了重要基礎。”姚建偉說。

但是不同的技術平臺研究出的車型差異較大,相互間不能互聯互通。

“不能互聯互通的壹個重要原因是我們不掌握列車網絡控制系統技術。這就好像人沒有自己的大腦壹樣,不能相互理解,更談不上溝通合作。”當年,全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員趙紅衛率領著壹支由40多人組成、平均年齡只有32歲的年輕隊伍,承擔起這項艱難的任務。她帶領團隊成員突破國外層層技術封鎖、攻破壹個個技術壁壘,自主研發了列車網絡控制系統,讓中國所有標準動車組實現了互聯互通。

“上學的時候,從廊坊到北京雖然只有74公裏,卻要花費1個多小時,現在乘坐復興號只需要21分鐘。”趙紅衛欣喜地說,復興號拉近了城市間的距離,極大地方便了百姓出行,已經成為壹種新的生活方式。

■在車上壹待就是七天

在不斷刷新運營速度的同時,高鐵列車對制動系統的要求也在逐步提高。制動系統相當於汽車的剎車,關系到旅客的生命安全。

“如果高鐵有VIP的話,制動系統就是超級VIP。”被評為第二屆中國鐵道科學研究院“感動鐵科”十大年度人物之壹的張洋向記者開玩笑說。

16年前,張洋踏入了鐵路行業,壹幹就是十余年。

2014年9月4日,北京縱橫機電自主研發的動車組制動系統第壹次進行載客運行。按照安排,添乘人員必須每天3:30上車,4∶33隨車出檢修基地,等最後壹班列車回到北京南站,進入檢修基地,已經是次日淩晨。

“那會,我剛從研發團隊進入調試崗位,因為曾經參與了這套系統的研發工作,對它抱有很深的感情。這次試用,我又承擔著運行安全的責任,心裏實際上也並不是特別踏實。”張洋說。

為了這份感情、這份不踏實,為了“出庫無晚點,當日無故障”的職業信條,張洋放棄了每天3個小時的下車時間,在車輛回檢修基地時,躺在動車拼接的座椅上睡3個小時。只帶了檢修工具和電腦的張洋,靠著從車上“撿”來的同事的外套,在車上壹待就是7天,隨著列車在北京南站到天津站之間往返穿梭,把車上的各種裝置設備爛熟於心。

復興號制動系統上線的3年間,張洋和他的小團隊完成了8種不同動車組產品的調試及試驗工作,隨車210余萬公裏,相當於繞地球52圈多。

“目前,由我國自主研發的制動系統已能完全替代國外產品,技術指標和運營的可靠性已達到國際先進水平。在這背後,是幾代具有工匠精神的鐵路人的不懈努力。”鐵科院北京縱橫機電科技有限公司副總經理康晶輝說。

截至2018年底,我國鐵路營業裏程已達13.1萬公裏,其中高鐵2.9萬公裏。“1919年,孫中山在《實業計劃》中提出在中國修建20萬公裏鐵路的宏大目標。100年後,中國的鐵路裏程向著這個目標不斷邁進,發展速度也越來越快。”中國鐵道博物館原副館長金萬智感慨地說。

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