2017年6月26日，復興號在京滬高鐵正式雙向首發，9月實現時速350公裏的全球高鐵商業運營最高速度。自那時起，我國高鐵擁有了具備完全自主知識產權的高速動車組技術平臺，跑出了世界最高時速。
■21萬公裏的數據積累
“我國在1990年將發展高速鐵路擺上議事日程。”據姚建偉介紹，從2003年開始以引進消化吸收再創新方式，科研團隊與分屬日本、法國、德國等的制造商開展聯合設計生產，打造了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四種中國品牌的不同技術平臺，並在此基礎上研發了CRH380系列。
為了測試列車的各種性能，姚建偉跟隨CRH380列車在京滬高鐵完成了大規模系統驗證，累計運行21萬公裏。“這些寶貴的試驗數據為復興號的研發奠定了重要基礎。”姚建偉說。
但是不同的技術平臺研究出的車型差異較大，相互間不能互聯互通。
“不能互聯互通的壹個重要原因是我們不掌握列車網絡控制系統技術。這就好像人沒有自己的大腦壹樣，不能相互理解，更談不上溝通合作。”當年，全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員趙紅衛率領著壹支由40多人組成、平均年齡只有32歲的年輕隊伍，承擔起這項艱難的任務。她帶領團隊成員突破國外層層技術封鎖、攻破壹個個技術壁壘，自主研發了列車網絡控制系統，讓中國所有標準動車組實現了互聯互通。
“上學的時候，從廊坊到北京雖然只有74公裏，卻要花費1個多小時，現在乘坐復興號只需要21分鐘。”趙紅衛欣喜地說，復興號拉近了城市間的距離，極大地方便了百姓出行，已經成為壹種新的生活方式。
■在車上壹待就是七天
在不斷刷新運營速度的同時，高鐵列車對制動系統的要求也在逐步提高。制動系統相當於汽車的剎車，關系到旅客的生命安全。
“如果高鐵有VIP的話，制動系統就是超級VIP。”被評為第二屆中國鐵道科學研究院“感動鐵科”十大年度人物之壹的張洋向記者開玩笑說。
16年前，張洋踏入了鐵路行業，壹幹就是十余年。
2014年9月4日，北京縱橫機電自主研發的動車組制動系統第壹次進行載客運行。按照安排，添乘人員必須每天3:30上車，4∶33隨車出檢修基地，等最後壹班列車回到北京南站，進入檢修基地，已經是次日淩晨。
“那會，我剛從研發團隊進入調試崗位，因為曾經參與了這套系統的研發工作，對它抱有很深的感情。這次試用，我又承擔著運行安全的責任，心裏實際上也並不是特別踏實。”張洋說。
為了這份感情、這份不踏實，為了“出庫無晚點，當日無故障”的職業信條，張洋放棄了每天3個小時的下車時間，在車輛回檢修基地時，躺在動車拼接的座椅上睡3個小時。只帶了檢修工具和電腦的張洋，靠著從車上“撿”來的同事的外套,在車上壹待就是7天，隨著列車在北京南站到天津站之間往返穿梭，把車上的各種裝置設備爛熟於心。
復興號制動系統上線的3年間，張洋和他的小團隊完成了8種不同動車組產品的調試及試驗工作，隨車210余萬公裏，相當於繞地球52圈多。
“目前，由我國自主研發的制動系統已能完全替代國外產品，技術指標和運營的可靠性已達到國際先進水平。在這背後，是幾代具有工匠精神的鐵路人的不懈努力。”鐵科院北京縱橫機電科技有限公司副總經理康晶輝說。
截至2018年底，我國鐵路營業裏程已達13.1萬公裏，其中高鐵2.9萬公裏。“1919年，孫中山在《實業計劃》中提出在中國修建20萬公裏鐵路的宏大目標。100年後，中國的鐵路裏程向著這個目標不斷邁進，發展速度也越來越快。”中國鐵道博物館原副館長金萬智感慨地說。