壹直以來，中國汽車成功出海是自主品牌心中的壹個夢想。從2001年加入世貿開始，“走出去”就成為了各大車企前赴後繼的必由之路。
2001年中國自主品牌汽車陸續進軍海外市場，並且規模不斷擴大，到2008年達到高峰。雖然歐美車企在中國市場蜂擁而至，虎狼壹般分食蛋糕。
但是在自主品牌眼裏，他們也看到第三世界國家帶來的機會。力帆縱橫俄羅斯市場十余載、江淮獨愛巴西、北汽直接從埃及走向了整個北非，安凱成了沙特乘用車的記錄保持者，上汽通用五菱直鋪緬甸……
中國汽車出口量從2002年的不足3萬輛上升到2008年的68萬輛，出口量增長20多倍，年均增幅高達81％，並在2012年成功突破百萬輛。但2012年後，出口數量和規模都逐漸回落，直到2018年，又才重回至百萬級別。
第壹世界分食第二世界與第三世界，全球汽車消費市場儼然成為壹幅階級傾軋的另類圖景。這壹情況也在近兩年開始變化。中國車企開始“西天取經”，走向歐洲和北美，在外界看來，能否成功反攻第壹世界也成為壹家企業是否優秀的壹項衡量標準。
走向“第壹世界”
8月，中國汽車出口達到30.8萬輛，創下月度歷史新高。港口是反映對外貿易及經濟發展情況的“晴雨表”，來自邊檢部門的數據顯示，8月洋山邊檢站累計辦理入出境外貿滾裝船11艘次，環比增長2倍多。8月上海南港碼頭累計出口商品車達37,311輛，創下2022年以來單月新高。9月，從上海南港碼頭出口的中國品牌新能源汽車比例顯著增加，占據碼頭出口汽車總量的八成以上，國產新能源汽車崛起時刻在口岸持續上演。
隨著汽車出口的快速增長，滾裝船市場也快速升溫，滾裝船租金攀升至歷史高位。航運研調機構克拉克森數據顯示，6500車位的大型滾裝船今年日租金已達創紀錄的5.5萬美元。
可以看出，汽車出口已經是車企的壹個大風向，盡管在銷量占比上，大部分銷量依舊是以巴西，東南亞已經俄羅斯市場為主，但已經有不少車企開始往歐洲和北美進發。
值得關註的是，與傳統燃油車不同，新能源汽車主要出口到發達國家市場。據統計，出口到發達國家的銷量占比高達85.6%。比亞迪唐和漢、東風風光ix5、小鵬G3、愛馳U5、賽力斯3等國產自主品牌乘用車電動車型先後出口歐洲；宇通、金龍、比亞迪等新能源客車產品在歐美、中東也有很好表現。
先是東風嵐圖FREE首次登陸北歐；8月1日，比亞迪宣布與歐洲最大的經銷商之壹Hedin Mobility進行合作，為瑞典和德國市場提供新能源汽車，並將於今年10月交付；8月9日，長城汽車與埃米爾福萊集團就魏牌和歐拉在歐洲市場的進口和分銷達成戰略合作；中國五菱的首款新能源全球車Air ev隨後也在印尼下線。
而作為新勢力征戰歐洲的橋頭堡，小鵬早在2020年9月，就將首批G3發往挪威，並由當地經銷商銷售；2021年5月，蔚來發布挪威戰略，ES8進軍歐洲。9月22日，蔚來宣布將於德國時間10月7日在德國柏林舉辦NIO Berlin 2022。屆時蔚來將宣布產品、全體系服務和創新商業模式在德國、荷蘭、瑞典和丹麥市場落地。
今年9月份，零跑汽車正式開啟“出海”模式，首批T03出口至以色列，邁出全球化進程的第壹步。T03作為零跑首款出口車型，現已通過歐盟整車形式認證，獲得歐洲市場的銷售許可，可在所有歐盟國家內正式上牌註冊。
值得註意的是，中國新能源汽車走出國門也不再沿襲“低價換市場”的老路。有數據顯示，2021年，出海歐洲的自主品牌新能源汽車平均單價為3萬美元，表明自主品牌在海外市場已經具備壹定話語權。
過去中國企業在海外投資，發現壹個不錯的市場就壹窩蜂地上，通過價格戰把藍海拼成紅海。但在歐美等發達國家，價格競爭通常不是最主要手段，而是通過知識產權、差異化服務、個性化服務等提高自己的市場地位，例如品牌、授權經營、特許經營。
新能源的機會與挑戰
2022年6月，歐洲議會在斯特拉斯堡通過了壹份報告，報告主張從2035年起停止在歐盟銷售新的燃油車，該禁售令也包含了混合動力汽車。
據悉，此報告還囊括了諸多與汽車產業相關的要求，包括2030年，歐盟境內的汽車二氧化碳排放量要比2021年減少55％，到2035年要減少100％，全面進入新能源汽車時代。同時，到2025年歐洲將建設超過100萬個充電站，到2030年將建設350萬個充電站。此外，高速公路每60公裏，必須安裝壹個充電站，每150公裏必須配置壹座加氫站。
在部分國家和車企公開禁售油車時間表的背景下，可以看到全歐洲停售燃油車是必然的。同時，無論是短期還是中長期的維度，歐盟減碳的力度只會只增不減，這將使得歐洲電動車的推廣有了長期的托底和保障。按照預測，未來14年歐洲電動車復合增速有望超過15%。
中汽協常務副會長兼秘書長付炳峰表示：“全球經濟正在復蘇，汽車消費也在恢復；中國汽車品牌在新能源汽車轉型中取得的優勢；歐美等紛紛加大新能源汽車推廣力度等這些因素，成為我國汽車出口增長的新動能。”
值得註意的是，在以新能源為主的未來汽車出口中，安全成為了比銷售更為重要的壹大問題。由於鋰電池存在壹定特殊性，鐵路、航空對其長途運輸往往條件嚴苛，存在需要“車電分離”的情況。
壹位車企負責人就透露稱，通過集裝箱模式或鐵路運輸時，新能源汽車的動力電池會被列為“危險品”，因此不得不將電池拆卸下來。“這會大大增加企業的運輸成本和運輸中產生的碳排放，影響了新能源整車和鋰電池零部件的出口效率。
今年2月份，壹輛裝載了3,965輛汽車的大眾貨船就在海上燒了，其中就包括1100輛保時捷、189輛賓利以及少量蘭博基尼。船上僅賓利汽車的價值就超過3000萬美元，預計本次損失總價高達數十億。對於本次事故的起火原因，有涉事人員表示，貨輪起火是由於電動車鋰電池著火所導致。
新能源出海，可以說是機會與挑戰並存，但汽車作為壹個高度全球化的競爭行業。進軍海外市場、參與全球競爭是檢驗壹個汽車品牌是否國際化的重要標準。奔馳、寶馬、大眾、豐田等國際汽車巨頭在傳統燃油車市場能有今天的行業地位，也都是在本土市場之外積極開拓海外市場的結果。
從跨國汽車巨頭競相湧入中國市場，到“中國制造、全球出口”，再到中國品牌憑借新能源再次揚帆出海，這場關於“走出去”的命題或許會在汽車產業變革的大背景下走得有些不壹樣。