7月底的動力電池行業，風起雲湧。
這邊，新能源汽車市場的快速崛起使得電池供應不足的新聞層出不窮，“電池荒”似乎比“芯荒”來勢更猛。
廣發證券在最新研報中預測，根據目前的產能規劃，2023年電池產能缺口才有望緩解；而到2025年，這壹缺口又將繼續擴大。
那邊，不久前壹條寧德時代起訴中航鋰電侵權的新聞，讓中航鋰電這個名不見經傳的二線電池企業與頻頻登上頭條的寧德時代壹起引發了外界關註。
有分析認為，寧德時代之所以在此時發難，與近來二線電池企業的向上突圍不無關系。
不過不管原因究竟怎樣，動力電池市場的火熱正為玩家們帶來新壹輪的發展契機是毋庸置疑的。
那麽在如今的條件下，身處二線的電池廠們路在何方？是趁機突破寧德時代和比亞迪的封鎖，抑或是在激烈的競爭中被雨打風吹去？
1，逐漸崛起的二線
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，今年上半年，我國動力電池裝機量達到了52.5GWh，同比大漲200.3%。
與2020年同期相比，今年上半年，排名4-10位的二線企業市場占比達到了19.3%，與去年相比增長明顯。
而在這其中，中航鋰電、蜂巢能源、孚能科技等企業的增速更為驚人。
在2018年時，中航鋰電的全年裝機量還僅為0.71GWh，排名全國第九。
2019年，中航鋰電取代寧德時代成為廣汽乘用車動力電池的最大供應商。在2019年和2020年時，其裝機量分別達到了1.49GWh和3.55GWh，國內排名第六和第四。
而在此次全球範圍內的“電池荒”中，中航鋰電的版圖又有了進壹步擴展。
今年年初，中航鋰電與上汽通用五菱合作成功，開始為宏光MINI EV提供電池。在4月份時，中航鋰電的裝機量壹度反超LG化學，登上第三的位置。有不少業內人士預測稱，其2021年全年的裝機量也極有可能超越LG化學。
比中航鋰電發展更快的，是有著車企背景的蜂巢能源。自去年4月實現裝機配套以來，蜂巢能源便壹路高歌猛進。
2020年8月，蜂巢能源的動力電池裝機量首次沖進TOP20，此後又連續5個月位列前十。
憑借與長城、吉利、東風等企業的合作，今年上半年，蜂巢能源實現了279倍的同比增長。
在7月12日時，蜂巢能源發布消息稱，已經與Stellantis集團達成總額約160億元的訂單，在跟寧德時代、比亞迪、三星和LG化學等幾個供應商的PK中獲得了勝利。
而在今年，他們的目標是要進入國內電池企業TOP5的行列。
雖然從市場份額角度來看，如今以寧德時代、比亞迪為代表的壹線電池企業占有絕對優勢，但中國汽車動力電池創新聯盟副秘書長馬小利在接受采訪時明確表示，“現在，動力電池的市場很大，並不是哪壹家或哪兩家企業能夠獨打天下的時代”。在她看來，從第二梯隊中再發展出來5家、10家規模比較大的企業，才是比較理想的產業狀態。
而蜂巢能源高級副總裁王誌坤也認為，2021年新能源汽車產業進入了高速增長，這也意味著從今年開始，動力電池行業才進入到真正比賽的階段，“以前的頭部企業和現在的新晉企業是在同壹個起跑線上進行角逐”。
於是，為抓住這壹輪的發展契機搶占份額，近來二線電池企業們在產能規劃上也紛紛大展拳腳。
2021年，中航鋰電量產、在建及開工的實際產能超過100GWh，2022年產能規劃200 GWh，2025年的規劃則達到了300+GWh。
今年上半年，蜂巢能源的新增產能也達到了90GWh，2025年的目標要達到200GWh。
而國軒高科也計劃到2023年產能達到80GWh，2025年達到100GWh。除此之外，在今年上半年時，孚能科技、億緯鋰能等也均有新項目開工或簽約。
2，技術競爭下如何生存
不過，盡管前景廣闊，但此次寧德時代對中航鋰電的起訴，也讓電池企業之間技術競爭的問題再次浮出了水面。
據寧德時代表示，中航鋰電涉嫌侵犯了其發明與實用新型專利，涉嫌侵權範圍覆蓋其全系產品。這也就意味著，如果寧德時代勝訴，那麽中航鋰電將面臨全線產品禁售的風險。
而從寧德時代此前的動作來看，在起訴中航鋰電之前，他們對友商發起專利戰的謀劃已經籌劃已久。
在今年3月上旬的“兩會”期間，身為全國政協委員的寧德時代的董事長曾毓群曾專門提交過壹份關於鋰電池知識產權保護的提案。
而在兩會結束後不久，寧德時代就以“侵犯電池防爆設計專利”為由，把同樣生產動力電池的塔菲爾告上了法庭。
雖然從目前的消息來看，兩樁案件都暫無下文。但可以肯定的是，隨著行業競爭的加劇，在動力電池這個典型的技術密集型行業，掌握更多專利的壹線電池企業或將更加廣泛地打響專利之戰。
從今年工信部發布的多個批次的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》來看，如今，各個電池企業在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池能量密度上的差異並不十分明顯。
或許也正是由於這壹原因，不少二線電池企業紛紛將精力放到了下壹代電池技術的研發之中，希望實現彎道超車。
蜂巢能源無鈷電池
例如，從2019年開始，蜂巢能源便開始專註於無鈷電池的研發，並於7月16日實現了首款無鈷電池的量產下線。
據蜂巢能源的技術人員介紹，這壹電池的能量密度為240wh/kg，不僅比高鎳三元電池的能量密度更高且更安全。
抓住無鈷的商業化契機進而躋身壹線，蜂巢能源的野心顯而易見。
而在寧德時代、LG化學等高鎳電池出貨量不斷增加的當下，孚能科技的高管也表示，高鎳電池在大電量情況下的安全問題並未完全解決，他們的技術路線是直接跳躍到半固態電池上，尋求彎道超車。
可以說，如今處於第二梯隊的企業大多擁有自己的獨門秘籍。也正是由於這壹原因，在馬小利看來，二線電池企業在未來有很大的機會，“只要有創新發展的思維，突圍是遲早的事”。
3，綁定車企，站穩腳跟的“捷徑”
但說起來容易做起來難，對於研發資金相對較少的二線電池企業來說，依靠新技術彎道超車並不簡單。
要想站穩腳跟，與車企綁定是更為簡單有效的方式。
在二線電池企業中，蜂巢能源之所以能在短時間內迅速崛起，必然離不開長城汽車的支持。
再以國軒高科為例。今年5月，大眾中國正式入股國軒高科，以87億元人民幣成為第壹大股東。國軒高科在之後的公告中表示，募集到的資金會要用於高比能鋰電池產業化項目和三元正極材料項目。
有了大眾中國的支持，國軒的“補課”效果也十分明顯。在工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，國軒高科能量密度超過200 Wh/kg的三元鋰電池已經實現裝機；磷酸鐵鋰電池的能量密度也達到了160Wh/kg，兩者均與第壹梯隊不相上下。
在7月20日時，國軒高科還宣布，合肥國軒與合肥新站高新技術產業開發區管委會正式簽署合作協議，擬在新站高新區建設20GWh動力電池生產基地。未來這壹基地將專註於大眾汽車標準電芯的生產制造。
而至於其他那些並沒有車企背景的電池企業，近來也紛紛加速與車企綁定：
去年年底，中航鋰電在Pre-A輪融資中得到了廣汽集團旗下廣汽資本的支持；孚能科技繼去年年中引得戴姆勒入股之後，今年5月中旬又與吉利正式簽署了協議成立電池工廠。
關於這壹趨勢，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教此前曾直言，未來會有越來越多的車企涉足動力電池領域，而這種趨勢也會在壹定程度上讓動力電池領域的競爭變得更加激烈。
4，寫在最後
不過，就在二線電池企業風風火火搶占市場份額之時，7月29日下午，動力電池行業的絕對壹哥——寧德時代的鈉離子電池發布會如期舉行。
從鋰電池到鈉電池，坐擁市場和資金優勢的寧德時代這次似乎又將走在技術的最前列。
由於鈉原材料的價格遠低於鋰，這壹電池技術的發布對於整個動力電池行業來說，或許又將是壹個巨變時刻。
而對於二線電池企業的崛起來說，不確定因素似乎又增加了壹個。如何應對挑戰，二線電池企業無疑需要拿出更先進的技術和更具智慧的策略。