年過半百是壹個梳理自身歷史的好時機，奧迪扣人心弦的旅行車的歷史就是這樣的情況。實際上，它並不是從45年前的奧迪100 Avant開始的。我們將在本文中澄清這壹事實，還要闡明RS 2和A6 e-tron概念車的由來。
偶然性的特點在於，有時本質形成時人們都沒意識到自己要的是什麽。而偶然性的令人驚奇之處在於它往往是通往成功的壹條道路。就像可口可樂的發明是因為藥劑師約翰·斯蒂斯·彭伯頓（John Stith Pemberton）於1886年5月8日偶然調制了壹款治頭疼的糖漿。或者像奧迪100 Avant正式開創了該品牌旅行版車型的傳奇，盡管它首先不是第壹款車，其次並非旅行車，而且它甚至原本不是壹輛奧迪，而是大眾Hurrican。
讓我們壹起慶祝奧迪Avant的45歲生日吧。如果我們到了45歲的年紀，還能像奧迪旅行車這樣，能給同年齡的朋友們帶來如此多的驚喜，那該多好。它的職業生涯始於1974年11月5日，當時奧迪管理層決定終止在全新奧迪100的平臺上研發旅行車。這個代號為EA538的車型只占整個車系計劃產量的15%，其他85%是雙門和四門轎車以及溜背車型。啊，為此它需要壹個活潑時髦的新名字，不過到那時為止，在大眾集團帝國裏只有“Hurrican”這個名字聲望高於帕薩特，因為人們是把它當作大眾品牌的頂級車型來進行規劃的。
有時候事情是很奇妙的。他們把掀背車稱為Avant，這聽起來很復雜也很時髦，而不是大眾汽車對旅行車的傳統稱：Variant。是的，這是奧迪的第壹輛也是當時唯壹的旅行車，即1968-1972年生產的奧迪60/75/90 Variant，也被稱為Avant。
從壹開始，Avant的目標就不是跟現有車型去比拼裝載能力，它有“更高”的目標：比轎車版配置更高，當然價格也更高，它在整個車系中占據了最高位置。它的車身比四門轎車短9.3厘米，不過只是在尾部，縮短了後懸的尺寸，這也縮短了行李廂進深和整體空間分配。“它是壹款擁有自由意誌和進攻型性格的車”，當這款代號為Typ 43的 Avant上市時奧迪就是如此誇贊的。在此，我們更願引用我們雜誌前主編克勞斯·韋斯特魯普先生的話，他在當年Avant的試駕報告中評論過大眾集團的風格：“把如此多帕薩特的復制品送上街頭的人肯定不會奇怪，壹款擁有同樣溜背的全新車型將無法給人們帶來巨大的驚喜體驗。”驚喜體驗！壹個填補我們詞窮的表達！
讓我們登上Avant。豆綠色的車身配著深綠色的內飾，對此妳不能拿現代對優雅的感覺來評判。它更多是壹種證明，證明色彩明快的車輛駕駛起來肯定比那些外銀內黑、強調塗裝永不過時的保值型二手車要更令人開心。
此外，後排座椅的中央手枕、前排的儀表臺上造型和功能具佳的空調出風口都營造出高檔車的體驗。這要歸功於費迪南德·皮耶希為創造壹個高流量、低噪聲、不吹臉的通風系統所做的熱切努力。奧迪100 C2只是發展的第壹步，空調系統的這種設計思路在2002年的大眾輝騰上達到了完美的水平，據說這幾乎使皮耶希稱贊了他的設計師。
最應得到稱贊的是這臺五缸發動機的運轉品質。它使這款車除了天生的車頭超重外，驅動力、聲響及功率儲備都達到了獨壹無二的充滿活力，能牽引著1250千克“重”的Avant向前。在ams 1977年進行的測試中，它的百公裏加速用時10.2秒，能壹直到最高車速191.5公裏/小時（我們壹向追求精確）。這款Avant給人的感覺莊嚴而沈穩，其僅有的“減重”要感謝買家當初的節約。現任車主迪特爾（Dieter R.）在1980年從亞琛的Franz Schmitt公司訂購這輛100 Avant時省下了買轉向助力系統的995馬克。
多年來，迪特爾顯然很愛惜他的Avant。時光荏苒，Avant的理念已變。第三代100系列有了更大的空間。1991年10月，在第四代車型面世時，風格從個性轉向優雅。在隨後的1992年夏天，出於對奧迪80旅行車可能威脅到大眾帕薩特旅行車的擔心，新車型的設計思路轉向小型化。直到1994年，對Avant的重新定義明確了下來：小而精，強而美。
詳細的原因現在已經無從考證，因為220馬力的S2 Coupé的五缸渦輪增壓發動機的動力不足，明智的選擇是委托保時捷的研發部門來提升它的功率。然後將2.2升發動機直接裝入奧迪Avant車身內，同時還給80車型配備了保時捷964 Turbo的制動系統，懸掛系統也調校得更緊壹些，並采用了911的17英寸車輪。從911那裏，RS 2還得到了後視鏡和指轉向燈，再加上壹個新的前包圍，嗯，確切地說，這個新的保險杠是三個開口的組合。因為1.4巴的增壓壓力不僅需要壹個更大的渦輪，容量更大的增壓空氣中冷器、兩臺水冷器和壹臺油冷器也都需要更多的新鮮空氣。
RS 2的外觀不再以低調保守為特征，盡管在造型風格上表現某種進攻性是適當的。畢竟，這種情況並不常見：壹輛擁有315馬力的旅行車，用全輪驅動的底盤跑出的加速成績竟然超過了保時捷卡雷拉2。
1994年5月起，保時捷在羅斯勒堡（Roesslebau）手工制造了10輛RS 2。按照這個進度，原計劃在兩年內生產2200輛車，最終生產了2891輛，其中還有4輛四門轎車是客戶定制的（該客戶的財力真讓人景仰啊）。
奧迪最初給RS 2定價98 900馬克，而且配置並不高，標價中不含後排頭枕、副駕駛安全氣囊、遙控中控鎖，甚至連空調都沒有。但駕駛艙中白色的儀表盤和寬大的運動座椅確實讓人著迷。左手方向盤，右手換擋桿，它帶來的駕駛感受堪稱“驚喜體驗”（嗯，妳看，我們也會現學現賣了）。
壹切都讓人感覺很不可思議，起初似乎很平淡，特別是當妳聽到這輛奧迪80的五缸發動機運行起來特有的悠閑而嘶啞的聲響。勇敢地踩下油門，剛開始沒什麽發生，然後壹切全都噴湧而出。
在2200轉時，渦輪增壓器會通過它深凹的進氣道將大量空氣推入汽缸，就好像要去填平太平洋中的馬裏亞納海溝。幸好這臺每缸四氣門的發動機還有5000轉的轉速上升空間，給妳機會從這種可怕的漩渦中擺脫出來，在發動機到達轉速極限前換下壹個擋位。此時輪胎正在發揮非同尋常的抓地力，還有托森中央差速器和後橋上的差速鎖，這套機械構造能以戲劇性來演繹加速。在今天聽到百公裏加速用時5.2秒的時候妳也許不會太驚訝，但這壹切可是發生在近三十年前（ams測試，1994年第4期）。
讓我們再向未來展望壹下。兩年後的壹個早上，A6 Avant e-tron會帶著它總***350千瓦的兩臺電動機的動力，只用4秒就從靜止加速到百公裏時速，毫無頓挫，無縫銜接。因為唯壹的微小斷續據說將發生在車速更高從1擋換到2擋時。
我們從何得知這些？畢竟目前的A6 e-tron概念車還只能用步行的速度在英戈爾施塔特舉辦的奧迪論壇附近轉悠。因為我們知道純電動A6已經獲得了集團PPE平臺的技術工具，這壹平臺的知識產權屬於奧迪，會同時應用於低底盤和高底盤車型。與保時捷Taycan壹樣，純電動A6將電池深置於車廂底板，只留下乘客的足部空間。我們還知道，它將采用800伏技術達到270千瓦的充電功率，因此e-tron能在10分鐘內充好足夠行駛300公裏所需的電量，而電池充滿後能行駛700公裏。
目前A6 Avant e-tron概念車還沒有透露內飾，還有壹些細節尚未落實（比如門把手，我們覺得有必要），但人們已有清晰的印象，奧迪會多麽堅定和直接地推動Avant的發展，絕不假手他人。是的，很確定，但似乎有點遺憾：因為這壹切都源於偶然性。
本文來自易車號作者ams車評，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關