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開了朋友買的2.0凱美瑞,感覺有點肉肉的。我覺得動力比大眾1.4T大為什麽?

這不是感覺,而是凱美瑞2.0l車型真的沒有大眾1.4t車型快。

大眾1.4t車型的零加速時間大多在8.6秒左右,而本田第十代思域官方公布的零加速時間只有8.7秒,可以秒秒!18凱美瑞的百分之零加速時間幾乎接近12秒,19凱美瑞的發動機經過升級,加速略快,但百分之零加速也接近10.5秒。所以大眾1.4t車型比凱美瑞2.0l快是真的

不信的朋友可以上網查壹下,妳會發現幾乎所有的網站都沒有標註凱美瑞的零百加速時間。為什麽?因為這不是凱美瑞的賣點,豐田怕被嘲笑,所以凱美瑞的零百加速時間不提供給所有網站參考。不然以凱美瑞的發動機熱效率為例,豐田的相關宣傳早就吹上天了,但願地球人都知道。

它快嗎?不僅僅是權力的問題。比如凱美瑞2.0l發動機最大功率131kw,而邁騰1.4t車型最大功率只有110kw,所以很多不明真相的朋友會認為凱美瑞2.0l、亞洲龍2.0l、雷克薩斯es200都比邁騰1好。真的見過有人說雷克薩斯es200比奔馳1.5t還快!但事實不是這樣的。

再往下看,凱美瑞2.0l最大馬力178,邁騰1.4t最大馬力150,凱美瑞2.0l最大馬力210,邁騰1.4t最大馬力250。雖然馬力不占優勢,邁騰1.4t的最大扭矩比凱美瑞2.0l大,但是到底快不快?首先要看的是扭矩。

而且因為是渦輪增壓發動機,邁騰1.4t的最大扭矩轉速是1750-3000轉。在這個發動機轉速範圍內,邁騰1.4t可以發揮最大扭矩。凱美瑞的最大扭矩和轉速應該是4400-5200轉。比如同時起步,邁騰1.4t中途全力,凱美瑞要等壹段時間到達終點才全力,自然不如邁騰快。

但是凱美瑞2.0l的起步會比邁騰1.4t快,因為在渦輪介入之前,邁騰1.4t相當於1.4l的自然吸氣車,但是幾秒鐘的時間,邁騰1.4t就能夠超越凱美瑞2.0l,保持領先。

我是凱美瑞2.5的半個車主,也開過1.4T的邁騰。實事求是地說,就極限動態而言,更別說2.0的凱美瑞了。連2.5的凱美瑞都不如1.4T的邁騰強勁,看壹個家的測試,標稱馬力150的大眾1.4T大功率發動機裝在壹輛邁騰上0-100km/h加速8.58秒,而馬力209的凱美瑞2.5只有9.1秒,而且,凱美瑞還是打不過邁騰1.4T,這種小排量的幹式雙離合,即使參數領先,壹開始就能壓制住速度彈射,但壹開始就不能完全發力。真的讓我大吃壹驚。為什麽?我只能認為,要麽大眾太保守,要麽豐田太浮誇。反正按照2019的標準,壹輛自吸中型車2.0L版100小時跑不了10秒,2.5版跑不了9秒,真的不夠用。

有些數據黨可能會說,“扭矩決定加速度,動力決定速度”。邁騰1.4T突破百速,因為扭矩比凱美瑞2.0大40Nm,在最後階段和極速邁騰的較量中失利。這壹點我也可以充分反駁:首先,再強調壹遍,凱美瑞2.5的扭矩不比1.4T邁騰差,功率多了近60馬力。不是還打不過邁騰嗎?其次我們來對比壹下速度:邁騰1.4T 210km/h,凱美瑞2.5 210km/h,凱美瑞2.0 205 km/h那麽妳說,凱美瑞多出來的動力都去哪了?

豐田馬力大的問題也體現在2.0T發動機上。還是家裏測試,同樣220馬力,350Nm 2.0T,漢蘭達最快只跑了8.85秒,更大的途安最慢8.3秒(最快8.03秒)。至少在性能維度上,豐田的發動機沒有大眾的好,豐田不在這裏。我覺得差不多夠了。6-8代凱美瑞,老雷淩,老漢蘭達,都是我開了很久的車。他們的駕駛體驗壹般都是輕如止水,但是確實很難駕馭,非常適合沒有駕駛感,想省心的消費者。

另外,“扭矩決定加速度,功率決定速度”這種老觀念也不準確。其實決定加速度和速度的是動力。只是速度法術是最大功率,而0-100加速時間法術是平均功率。因為扭矩轉速(忽略常數)才是動力,大扭矩、轉速不足或者高轉速小扭矩都發揮不出壹臺發動機的極致性能。

對於發動機來說,扭矩、速度、功率相當於人跑步的步幅、步頻、速度。妳能大步快跑嗎?不壹定,還要看妳的配速頻率。如果兩者乘積大,真的可以跑的很快。

當然,以上都是地板油的動態表現。如果用日常駕駛的油門深度,凱美瑞2.5只要油門不超過2/3,就會比邁騰1.4T開得更從容,後者往往會覺得力不從心。這主要是邁騰油門線性差,變速箱換擋風格懶散,發動機動態響應慢造成的。

全世界除了日本海軍在中國,公認德國車是比較好的車,包括日本人。

因為德系車的定位更好,所以德系車可以用更高的成本造出來,造出來的車當然更好。

對於車能看到的零件,鈑金的精度比德系車高,所以德系車可以使用激光焊接技術。從外部來看,德系車的鈑金縫隙更小,這就意味著需要更高的車身剛性,否則車身扭曲時,板材之間會產生幹涉。另外縫隙小,有點不平整,目測可以看出來。所以大的縫隙其實掩蓋了車身剛性不足,縫隙不均勻,這些都是有材料和工藝保證的。

據說德系車的駕駛質量更好。其實這也是成本堆出來的。日系車相對更註重日常可見的部分,比如底盤,比德系車簡單很多。日本人肯定知道德國人做那個,質量更好,但是肯定會付出更多。

就某些材料的誠實度而言,日系車不僅不如德系車,也不如其他歐系車和美系車。妳不能說這是不合理的,因為大多數消費者並不知道其中的區別。

再加上無比強大的日本水軍,鈑金工作壹塌糊塗的雷克薩斯都能被吹成工匠精神的代表,但日本機械制造技術的差距又有多少人能知道呢?

看了幾個大咖的回答,都很完美;其實這還是壹場力量和扭矩的博弈。2.0L凱美瑞的功率確實略大,但只是指極限功率,某壹瞬間的功率不壹定大(瞬時功率)!大眾1.4T的機器極限功率確實略低,但是憑借渦輪增壓和低扭矩的特性,在某壹瞬間可以產生大於2.0L自吸的瞬時功率!

首先要說明的是,決定加速度的參數只能是功率,但請不要以最大功率(即參數表上的數據)為例。真正決定某壹時刻加速度的是瞬時功率;但是說到瞬時功率,怎麽能不談瞬時扭矩和轉速呢?我壹直反對動力和扭矩分離,其實動力就是扭矩乘以轉速;瞬時功率高,加速性強當然沒錯,但在同樣的轉速下,瞬時扭矩高的機器能釋放出更多的瞬時功率,所以說扭矩決定加速性也不算太離譜。畢竟高扭矩*轉速=高功率,高功率有強加速。現在妳能闡明扭矩和功率的關系嗎?

功率=扭矩速度(比率常數未寫入)

其實通過這個標準公式,我們很容易理解很多問題。當然凱美瑞2.0L的最大自吸功率是高於1.4T的,但是發動機並不能隨時保持最大功率。決定瞬時功率的關鍵是轉速和扭矩,要麽大,要麽大,要麽兩者都大。這樣才能釋放出更多的瞬時動力,獲得更大的加速度。這個要結合我們每天的駕駛小時數和常見的速度區間來判斷;日常駕駛不是賽車,不可能長時間在紅線上跑,所以最大功率往往只是壹個招牌,看起來很豐滿但無形!

舉個簡單的例子(數據沒有仔細核實,只是壹個大方向,請不要較真),我們都知道渦輪增壓發動機在低轉速下扭矩更大,所以我們會設定壹個轉速,也就是日常駕駛常用的2000轉為標準;假設地板油,2000轉,大眾1.4T可以釋放峰值扭矩,250Nm,而豐田2.0L在2000轉的扭矩肯定不到250Nm(其實最大扭矩只有210Nm),那麽我們可以得出兩個等式。。。

1.4T功率=250牛米2000轉

2.0升功率=小於210牛米2000轉/分

那麽地板油在2000轉的時候,誰的輸出功率更大呢?當然是大眾的1.4T發動機,低轉高扭的核心意思。沒有速度的支撐,它依然釋放出瞬間的高功率,而這個瞬間的高功率決定了加速度!所以說扭矩決定加速度不嚴謹,說最大功率決定加速度也不嚴謹,而是加速度由扭矩和速度的乘積決定,這才是完美的答案。不過話說回來,扭矩和速度的結果是什麽?當然還是功率,但不是最大功率,而是某個狀態下的瞬時功率!凱美瑞2.0L最大功率較大,但在2000轉範圍內釋放的瞬時功率低於1.4T,加速感不如1.4T!

其實這就是自然吸氣的無奈問題。如果我的車3.7L轉速限制在2500轉以下,我也感覺不如2.0T強勁,因為低轉速扭矩上不來,所以低轉速動力出不來了,加速性能不理想。自然吸氣非常依賴速度。如果2.0L和1.4T都跑在紅線上,那麽理論上,因此,渦輪增壓最大的貢獻就是讓動力釋放更加合理。對於自吸來說,沒有速度,沒有動力是做不出來的。對於渦輪增壓發動機來說,即使轉速不高,在低轉速下依然可以用高扭矩釋放高功率。當然也要考慮搭配性能更出眾的雙離合!

凱美瑞的2.0L是自然吸氣,所以自吸發動機的轉速不能和渦輪增壓相比,哪怕是小排量渦輪增壓發動機。

豐田M20C最大馬力178Ps/6600rpm,最大扭矩210N·m/4400-5200 rpm。

大眾EA211,最大馬力150Ps/5000rpm,

最大扭矩為250n·m/1750-3000 rpm。

我們所知道的汽車的動力有兩個參數:最大馬力和最大扭矩。這就是汽車廠商馬虎的地方。最大馬力和最大扭矩的自然吸氣發動機比渦輪增壓來得晚。

扭矩是代表汽車加速性能的參數。比如2000轉的時候,大眾EA211的扭矩已經是250牛·米,而豐田M20C的扭矩可能還不到130牛·米,2000轉是我們正常行駛時的壹般發動機轉速。

現在的汽車都喜歡打個零百加速的性能來顯示發動機動力好不好。豐田的自吸發動機在這壹項上可以說毫無優勢。自吸發動機駕駛感強,提速很線性。發動機壹直在為燃油切斷保護做出貢獻。妳會覺得車在1000-2000轉的時候加速很慢,2000-4000轉的時候有點提速。轉速達到4000轉後,最大扭矩才開始發揮作用。這時壹輛搭載大眾EA211 1.4T發動機的高爾夫已經把它扔了。。。

不過不用擔心,當高爾夫的尾速超過150的時候,妳會發現它開始減速,凱美瑞還可以繼續加速,但是壹旦開到這個程度,基本上就要開超速罰單了。

所以妳開豐田車,就要信佛,不要總想著和別人分手。天道有輪回。當大眾對95號汽油的高價搖頭嘆息的時候,記得喊壹聲:92,加滿!

功率是扭矩和轉速的乘積。凱美瑞2.0發動機最大功率(131KW)和最大扭矩(210N·m)分別為6600和4400 ~ 5200。大眾1.4T發動機的最大功率(110KW)和最大扭矩(250n·m)分別為5000~6000和1750~3000。從這個對比可以看出,在普通人開車常用的發動機轉速區間,大眾1.4T的功率其實是高的,凱美瑞2.0發動機的功率體現在發動機的高轉速區間,所以普通人開車很難使用發動機的高轉速區間。所以妳會覺得凱美瑞的2.0發動機沒有大眾的1.4T發動機動力大。

日常駕駛時,2.0的凱美瑞加速很快或者有瞬間大馬力行駛的需求,確實有些力不從心的感覺。與大眾的1.4T渦輪增壓車型相比,駕駛體驗確實有壹些差距,主要有以下幾個原因:

自吸發動機只能在高轉速範圍內輸出大功率。

豐田凱美瑞采用豐田M20C 2.0L自然吸氣發動機。根據賬面數據,最大功率131KW,最大扭矩210Nm,最大功率轉速6600 rpm,最大扭矩範圍4400-5200 rpm。也就是說,自然吸氣發動機的輸出功率是線性增加的,高轉速帶來高轉速。0-100實測加速度為10.35秒。

以大眾邁騰為例,低配的EA211 1.4T渦輪增壓發動機最大功率110KW,最大功率250 Nm,最大功率轉速5500-6000,最大扭矩範圍170。

從實際加速結果來看,凱美瑞的2.0L自然吸氣發動機雖然最大功率輸出較大,但加速能力不如1.4T渦輪增壓發動機。原因很簡單,就是汽車在提速的時候,最大扭矩來得越早越大,對提速越有利。1.4T渦輪增壓發動機雖然最大功率不如2.0L自然吸氣發動機,但是最大功率也不如2.0L渦輪增壓發動機。而且凱美瑞的最大功率往往是在較高轉速下獲得的,而渦輪增壓只有在65,438+0,750轉時才處於最大扭矩。也就是說,在有效扭矩方面,大眾的1.4T渦輪增壓顯然更早,更大。相對來說凱美瑞需要拉到更高的轉速才能輸出更大的動力,給人動力不足的感覺。

小排量渦輪增壓發動機增壓時,功率上升比自然吸氣發動機快。

日常駕駛中,渦輪增壓發動機壹旦處於增壓狀態,功率會比自然吸氣發動機提升的更快。這是因為turbo 1.4T渦輪增壓器處於渦輪正壓狀態,進氣壓力足夠大,進氣量已經遠遠超過2.0L自然吸氣發動機。所以它在低轉速下的輸出功率遠遠高於同轉速下的自然吸氣發動機,即使2.0L自然吸氣發動機最大功率比為65438+。

凱美瑞2.0用的CVT變速箱,急加速感差。

豐田凱美瑞2.0采用CVT變速箱,中間再加速能力相對較差。急加速時,變速箱的TCU需要限制發動機轉速,等待CVT傘齒輪改變傳動比後才能正常輸出動力。在這個過程中,汽車的變速只能依靠發動機轉速的自然提高,發動機轉速上升較快,所以給人壹種動力不足的感覺。

壹般來說,汽車的功率是指發動機能夠提供的驅動車輛前進的功率,所以理論上發動機功率越大,其動力越好。但實際上很多渦輪的最大功率並不是自吸,而是感覺渦輪在驅動的時候功率更好,渦輪的加速往往更好。這是否意味著權力不能反映權力?其實不是這樣的。

渦輪良好動力性能的原因

權力是壹個抽象的名詞,我們可以用壹個容易量化的參數來描述,那就是權力。不考慮車重、變速箱、阻力等因素,可以認為發動機輸出功率越大,動力感越好。而功率=扭矩轉速9550,我們日常駕駛中發動機轉速的差異並不是特別大,所以此時輸出功率主要取決於扭矩。渦輪的優點是在較低的轉速範圍內可以輸出更多的扭矩,所以在日常駕駛常用的轉速範圍內,渦輪可以輸出更多的動力。

而自吸發動機的最大扭矩輸出點基本都在3500轉以後,最大功率點還要更高,日常駕駛中大多數人都不用。相比之下,普通範圍內的自吸發動機動力表現不如渦輪。

如何展現自吸發動機的高功率優勢?

這是壹個很悲哀的回答:如果只是日常駕駛,基本不需要自吸的大功率優勢。最容易兌現其高功率優勢的方法是加速它。講到這裏,估計大家都會笑:動力高,百公裏加速卻不如渦輪的自吸車。可以,但是為什麽要把自己限制在0-100呢?0-100的加速主要取決於較低轉速區間的輸出功率,因為現在很多車都可以突破二檔,壹檔開始拉到紅線,二檔升速後車速馬上降到較低轉速區間。渦輪車在這個區間的輸出功率更大,而自吸車的大輸出在高轉速區間,自然比自吸車不便宜。

但是讓我們改變規則,來壹場400米加速賽。這時候恐怕劇情會反轉,因為有足夠的距離讓發動機盡可能加速。此時,當轉速達到100時,渦輪可能暫時領先,但比賽還沒有結束。妳得跑完400米,所以引擎會繼續加速。隨著檔位越來越高,每次換擋後轉速也越來越高。這個區間對於渦輪來說很難受,因為增壓器沒有太多擠壓空間,而自吸發動機是大輸出區間,所以自吸車開始逐漸超車。這也是為什麽很多性能車會選擇400米加速而不是0-100,400米加速中更強勁的發動機基本都會在後半段超車。

所以綜上所述,功率較低的渦輪,因為其較大的輸出在日常行駛中處於較低的轉速區間,所以動力體驗更好。雖然同類自吸發動機功率稍高,但其大輸出在高轉速區間,日常駕駛難以使用,所以動力感不如渦輪。但如果用低檔把自吸轉速拉到高輸出區間,肯定比渦輪體驗好。最重要的壹點是,在高轉速下,再加速比渦輪好。這就是渦輪的自吸和過早過度透支的區別。

豐田是有名的假人大王。豐田發動機的特點是技術過時,訓練保守,所以獲得了紮實耐用的美譽。適合對性能要求不高的城市短途購物。同時是為了賣點的虛設,所以從上世紀80年代開始在美國市場已經被處罰過很多次,如果豐田真的像歐美系壹樣重視發動機性能,挖掘輸出潛力,故障率壹點都不低,油耗也沒有優勢,比如最近燒機油,機油乳化增加等。,也就是說豐田才開始跨過別人已經跨過的坎,已經落後了近20年。渦輪增壓和變速箱技術是壹樣的。彎道超車沒辦法,但是新的排放標準已經實施了。不得已,只能找回早已被世人淘汰的低性能短命CVT,奔向第三缸。可以預見的是,豐田的預後非常糟糕。至於豐田粉壹直吹的大眾6AT,用愛信變速箱來證明豐田技術有多牛逼。真實情況是大眾的Tiptronic 6AT知識產權和專利技術都是公開的,愛信只是代工生產。蘋果、高通、海思、聯發科的手機芯片都是臺積電生產的,這是壹個道理。誰給錢誰做。即便如此,出於排放要求的考慮,公眾正在淘汰廣受歡迎的6AT,轉向DCT。豐田6AT剛在中級車下崗幾年,雙離合沒了,只能用CVT暫時救場。豐田之所以這麽尷尬,是因為相比歐美車起步晚,技術積累不足,生產加工技術有差距。同時,不註重新技術的研發、推廣和應用,缺乏核心競爭力。它壹直在思考如何通過降低成本和提高效率來擴大市場份額,跟不上消費升級和政策變化的導向。這也是落後國家追趕先進國家的相同手段,比如韓國車。短短20年就有超過日本的趨勢,就像當初日本超過美國系壹樣,因為滿足這些基本需求的門檻太低,眼界就是四個輪子壹個沙發。能指望它創新,引導汽車發展趨勢嗎?

對於壹輛車來說,扭矩直接決定了強度。比如起步階段,扭矩越大,起步越快。0-100 km的加速時間完全取決於扭矩,所以扭矩是評價壹輛車性能的重要參數之壹。馬力只是動力的壹種表現。功率越大,中後段加速越快。知道了這些名詞的含義,我們就很容易理解凱美瑞和大眾的區別了。凱美瑞2.0L最大扭矩為210牛·米,而大眾1.4T最大扭矩為250牛·米。誰更有爆發力,壹定是大眾。

比如在擁堵的市區開車,我們會頻繁啟動。這時候大眾1.4T的高扭矩輸出優勢就體現出來了。另壹方面,凱美瑞會有些慵懶和平順,給我們駕駛者最直接的感受就是厭煩。但是壹旦跑起來,中後期加速還是比凱美瑞好。其實兩個引擎的側重點是不壹樣的。凱美瑞2.0L側重於穩定性和乘坐舒適性,硬朗不是他的取向。大眾1.4T本身就是小排量發動機,大扭矩輸出可以擊敗很多2.0L排量的車型,這在日常駕駛中,尤其是大部分時間低速行駛時意義重大。

此外,大眾1.4T的最大扭矩轉速遠低於凱美瑞2.0,這意味著我們可以輕松觸發大扭矩輸出,彌補排量不足的問題。比如大眾帕薩特、邁騰等中大型車都是1.4T發動機。從字面上看,排水量太小。會有小馬拉大車嗎?其實並不是。希望我的回答對妳有幫助。

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