中國芯片+工具鏈企業，在努力實現國產替代。日本的決定，對這壹努力構成牽制，將拖慢中國產業的技術升級速度。
文 /《汽車人》黎野
3月31日，在中國外交部宣布日本外相林芳正訪華（4月1日-2日）消息的同壹天，日本政府宣布了將高端半導體制造設備等23品類加入到出口管制對象。
壹般而言，首席外交閣僚出訪前都要預熱氣氛，很少見過這種“預冷”手段。這預示著，日本外相時隔3年來華，不會有什麽公開的訪問成果。
商業雙輸決策
這項7月開始生效的清單，包括極紫外線(EUV)相關產品的制造設備，以及使存儲元件立體堆疊的蝕刻設備、耗材等。這些產品不但集中於14納米以下芯片所必需的設備，其實也擴展到16nm、28nm制程。
這項禁令將影響十幾家日企的對華出口，包含兩家核心設備制造商尼康（Nikon）、東京電子（TEL）。前者是DUV光刻機制造商，後者則控制了全球90%的塗膠顯影設備。
在半導體制造業裏面，日企是上遊的霸主。芯片制造必備的26種設備中，日企在10種設備所占的市場份額超過50%。在電子束描畫設備、塗布/顯影設備、清洗設備、氧化爐、減壓CVD設備等重要前端設備中，占有率都在90%以上。
後端設備領域，日本的劃片機和成型器也是世界第壹，此外日企還是三款檢測設備的重要供應商。
而東京電子26%的設備需求，來自中國大陸。這也意味著損失1/4客戶的東京電子，面臨和美國同行，諸如美國應用材料公司（AMAT）、柯林研發（Lam）、科磊半導體（KLA）壹樣的境遇：營收縮水、股價下跌和裁員。
東京電子已將2023年度預期營收下調2500億日元，看來有思想準備。
顯然，這是壹個商業上典型的雙輸決定。
日本根據“外為法”（外匯和外貿管理法），對兩用技術出口進行管制範圍的修訂，其實是常規操作。出口禁令（42個友好國家之外都需要單獨審批），不會提及“中國”，但實際上針對的對象非常明確。
這壹次動靜比較大，原因可能有兩個：其壹，管制的是業內關註比較多的芯片制造，這是當前中美博弈的壹個重點環節；其二，日本此舉系落實今年1月27日“美日荷”三國在華盛頓達成的”對華出口限制“***識。
日本選邊站不意外，但是不打折扣地堅決從速落實，且以自家企業商業利益受損為代價，就有些看點。
起碼，日本方面評估損益，不只著眼於眼前的商業利益，而更多從國家戰略的角度出發，認為遵從美國的意誌，遏制中國芯片制造國產化進程，符合其長遠利益。
就算限制在商業層面，日本恐怕也評估過影響。日本經產省官員表示：“列入出口管制的對象並非市場規模大的領域，對企業業績的影響有限。”
占1/4強的市場算不算“大規模市場”，見仁見智。但是日本必須自己重建部分下遊需求，日企實際采取的對沖措施，也證明了日企並非不在意這部分需求的消失。
東京電子決定自2023年起，投資1萬億日元（約73億美元）實施技術革新，目的是更多針對“視頻、元宇宙等對數字通信量的需求”——東京電子總裁河合利樹說。
他暗示：日企將更多在下遊部署，貼近最終需求方，而非像現在這樣固收上遊。問題是，下遊市場早在20年前就被競爭下去，如何重返是個問題。
禁令服從於美國戰略利益
美國對華芯片出口限制，從限制華為需求入手，逐漸擴展到對全部的高制程需求，自然也包含汽車產業對相應芯片的需求。中國的應對措施，必然是強化本土化替代，自己發展芯片制造業，強化供應鏈安全。
而美國則針對中國的國產化替代進程，從上遊供應下手，這次日本與荷蘭的相關措施，本質上防止兩國企業，成為中國芯片本土制造鏈條的壹部分。這本身就是對中國組建芯片制造鏈的打擊。美國自己對上遊制造設備、耗材的掌握不全面，因此有必要要拉著日本、荷蘭。
如今任何壹個國家都無法單獨制造芯片，必須依賴專業化的國際分工體系。美國實際上利用自身在安全和金融方面的話語權，試圖將中國剝離出這個分工體系，這迫使中國自己打造壹條本應由各國合作才能正常運轉的芯片生產鏈條。
中國在安全和金融兩方面無法平衡美國霸權的前提下，不可能從源頭上反制美國，只能在業務層面上強化自身應對。即中國在戰術層面上壹直是被動的。
汽車芯片需求的變化
對於汽車業來說，日本的決定不會造成即刻的直接影響。但是，汽車電子的價值現在正在超過整車價值的壹半，未來可能達到70%。價值的遷移，給了OEM商參與投資上遊的動力。
大家都能理解，全球芯片分工體系遭到破壞以後，世界再也難以回到過去，中美和解將在遙不可及的未來。這幾年全行業都看到，美國試圖壟斷芯片制造產業，芯片供應鏈安全早就擺在突出位置。
2020年的時候，中國汽車芯片使用量占全球1/3左右，比整車產銷量稍高，但本土產量只有2.5%。
現在情況稍好壹點，中國產芯片占有率達到了5%。雖然尚未產生質變，但韓國方面已經從對華出口數字上看到，中國進口的芯片總量和價值，都在往下走，主要原因在於中企存儲芯片率先獲得了產能和良率的突破。
而汽車用量上，功率芯片替代MCU（微控單元），逐漸占了上風。因此2022年行業龍頭排行榜上，英飛淩汽車芯片類業務營收，以微弱優勢超越了老牌汽車芯片供應商恩智浦，達到69.1億美元。排在3-5名的則是ST（意法半導體）、TI（德儀）、Renesas（瑞薩）、ON（安森美），都是老面孔。
值得壹提的是，英飛淩的汽車業務占比（46%）尚不及恩智浦（52%），能超越後者，與其說是IGBT（功率半導體）在新能源上用量激增有關，不如說MCU業務現在漸趨走弱。
而MCU的走弱，則應歸因於算力越來越上收到核心算力平臺，這壹趨勢，《汽車人》曾多次討論過（《Mobileye估值縮水2/3，車企應否調低自動駕駛商業預期？》）。現在芯片公司的業務變化，明白地指出，這已經是現實，而非前景。
算力集中，就對大算力芯片需求提出了更多穩定性的要求。而這壹領域沒有太多玩家。高通、英偉達分別在智能座艙和自動駕駛處於領先位置。
中國芯片+工具鏈企業，在努力實現國產替代，而日本的決定，將對這壹努力構成牽制。美國也希望通過這樣的多國協調，拖慢中國產業的技術升級速度。
制造設備國產替代難度大
日本對華限制出口芯片制造設備，只會促使相關企業加大力度投入研發和產業融合，以求將供應鏈安全掌握在自己手裏，這幾乎成了生存本能。
目前，我們看到，芯片設計類企業、壹級供應商和車企，越來越多結成聯盟，實現產業內的垂直整合。
傑發科技、瑞芯微、芯馳和芯擎科技等國產IC設計公司有望憑借座艙芯片行業規模的快速增長，加上國內廠商的本土化競爭優勢，在國內供應鏈中取得先機，獲得長期成長機遇。
而地平線、寒武紀等芯片設計、制造及工具鏈壹體化方案企業，也因此獲得了此前很難遇到的大投資，這裏面還包含了跨國車企，比如大眾汽車。歷史上，從沒有壹個大國是被禁運搞垮的。掌握多種資源和資金的大國，在制裁和禁運壓力下，都做出了類似的回應。
2022年，晶晨股份、瑞芯微與寒武紀的汽車業務開始在本公司中占據絕對優勢。但是，算力芯片制造的上遊正是芯片制造設備和材料。這部分國產化替代進程是薄弱的，在整個芯片產業鏈當中，是木桶短板。日本針對的，就是這塊短板。
這類事情發展的趨勢，沒有什麽新鮮的。禁運生效後，壹批新興企業開始崛起，以往絕不可能獲得訂單，即便獲得訂單也不可能盈利的企業，將堂而皇之地登上供應商名錄，以往這些客戶都是“美日荷”企業盤子裏的菜。
現在客戶已經沒有兩難選擇的糾結了，因為人家馬上就開始不賣了。技術不行的企業，如今也會給機會，投資也會傾斜到初創公司。
國產化替代進程從來都是痛苦的，但知識產權這玩意，只要有長期穩定且量大的需求，沒有搞不出來的，只是時間早晚的問題。這個過程中，要承擔競爭力下降、供應鏈不穩、技術應用退化的代價。但沒辦法，這是被人強加的。
此前國內的芯片投資，集中於制造環節。新趨勢是制造設備也要自己搞了，從商業角度當然費效比差，但“替代”本身，根本不遵從成本和質量原則。都到了解決“有無”即可的地步了，客戶也就沒資格挑揀了。這裏面的客戶，就是前面提到的芯片制造企業。
日本此舉，固然拖慢了進程，但也同時放棄了中國市場。即便將來放開禁運、回歸市場正常交易，這部分市場也不會回來了。到那時，外企的相關產品技術實力仍可能強於中企，奈何客戶心有余悸。
這種現象，我們在光伏單晶矽、動力電池、無取向矽鋼等領域，多次目睹類似的進程。芯片制造這塊，中國面對的是國際上的聯合絞殺。這局面，上了壹點歲數的人很熟悉。天助自助者，僅此而已。版權聲明本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。
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