(1) 高投入：汽車再制造需要投入大量的資源，如大量的勞動力、土地和資本以及技術、信息、管理等。再制造需要的設備如檢測設備、加工設備和檢驗設備價格高昂。
(2) 高風險：再制造具有很大的不確定性，主要表現在：回收產品到達的時間和數量不確定、平衡回收與需求的困難性、再制造加工路線和加工時間不確定、回收產品可再制造率不確定以及政策環境對毛坯來源的限制、社會意識落後對市場的拖累等等，因此投資再制造企業具有很高的風險性。
但是再制造也具有很高的回報。例如，汽車再制造零部件產品與新品相比，成本只是新品的50％，節能60％，節材70％，對節能環保的作用突出。因此投資再制造不僅可以取得很好的經濟效益，還可以獲得巨大的社會效益和環境效益。只要采用合理的方法降低高風險，再制造的前景非常廣闊。
根據“分散風險理論”，高風險的投資，需要對外投資的多元化來分散投資風險，表現在投資再制造企業上包括兩點：水平投資方面，通過再制造產品多元化來降低各種不確定性，即擴大再制造的品牌範圍，不僅再制造發動機，而且再制造起動機、變速器、發電機以及轉向機等產品。另壹個是垂直投資方面，即不僅僅投資再制造加工企業，而且投資再制造的上遊資源化企業、再制造技術研發企業以及下遊再制造產品流通企業等等，以此來降低再制造不確定性帶來的高風險，也就是通過充分細化的社會分工，使廢舊汽車資源以最小的物流成本、最優勢的生產條件進行再制造，使其剩余附加值得到充分挖掘，因此需要對再制造企業的運作模式進行合理規劃。 汽車再制造企業運作模式分析
汽車再制造企業可以采用以下幾種運作模式：首先是原產品制造商模式，即所謂的OEM(Original Equipment Manufacturer)模式，由整車廠或原配件供應商直接投資再制造企業，通過自己的物流渠道回收本品牌的廢舊車輛進行再制造，銷售再制造產品；其次是獨立再制造商模式，即與生產廠家和或設備供應商無任何關系，但被再制造的部件是由OEM生產的；再者是為OEM服務的承包性再制造商模式；最後是聯合再制造商模式。
⒈ OEM再制造商模式
國外普遍采用誰汙染誰負責的“制造商責任制”，歐洲的OEM再制造商在市場上占主導地位，OEM通過經銷商和特約維修站來回收舊件，交由OEM進行再制造加工後，再通過售後服務網絡進行銷售。該模式下，OEM企業直接從事零部件再制造，再制造件的質量規範由原零部件生產企業制定，與新件相同，原零部件生產企業承擔保修責任。
該運作模式主要有以下優點：便於制造商對產品全生命周期進行管理，產品在設計時就考慮到其報廢後的回收再造，開展可再制造性設計；充分發揮生產企業的技術和質量保證能力，保證再制造產品的質量壹致性，避免再制造產品與新品的知識產品糾紛，保護企業品牌，市場***享及樹立企業良好形象；技術實力雄厚、管理經驗豐富、具有完善的銷售、售後服務網絡，無須新建物流網絡，同時也能夠進壹步落實“生產者責任制”。
但是OEM模式也存在著以下壹些缺點如：OEM企業投資規模大，再制造企業數量少，回收物流半徑大。由於中國幅員遼闊，從全社會的廢舊零部件回收到再制造生產企業，到再制造產品再銷售出去，相當於每件產品從回收點到再制造點之間進行了壹次往返，物流成本太高；原材料回收的不確定性影響也無法消除：在傳統網絡中，供應是壹個典型的內部變量，其時間、數量、質量是由內部需求決定的，而在再制造物流網絡中，供應基本上是壹個外部變量，很難預測，具有逆向、流量小、分支多的特點。另外OEM模式下再制造的品種單壹，僅限於OEM所屬品牌和產品，再制造設備利用率低，成本相對較高，資源利用率也較低。
根據“分散風險理論”，可以通過增加投資項目，即增加再制造生產企業、上遊的資源化企業及下遊的流通企業，同時增加再制造的產品種類來降低風險影響，但這又大大增加了OEM企業的投入，使其無法承擔。因此該模式更適合於產業萌芽階段因政策環境尚不開放、再制造技術尚不成熟、知識產權體系尚不完善的情況下采用以探索經驗。
⒉ 獨立再制造商模式
獨立再制造商不用經過OEM授權便可以對任何品牌的產品進行再制造，可以保留原廠標，也可以有自己的再制造商標，與生產廠家和或設備供應商無任何關系。
發達國家由於市場秩序比較規範，政府對再制造產業發展基本上采取完全依賴市場競爭和行業自律的開放式管理機制，對廢舊產品和再制造產品的銷售、使用基本上沒有約束政策。例如在美國，再制造企業可不經新件生產企業的授權，再制造的產品上也不用去掉原廠商標，只要標識上該產品由某某廠“再制造”即可，美國法律也沒有規定不允許再制造的零件，壹切取決於市場，原則上只要有市場，成本不至於過高，技術上都沒有問題。另外，美國規定原制造商的產品在第壹次出售時其知識產權就隨原產品轉讓給了消費者，消費者在產品消費後是報廢、維修還是重新制造，原制造商都無權幹預。
該種模式下的特點是再制造的品種多，批量大，規模效益高；資源利用率較高；再制造成本低，價格優勢明顯。但在政府管理體系及知識產權體系尚不完善的情況下，容易產生知識產權糾紛和市場混亂。
⒊ 為OEM服務的承包再制造商模式
再制造企業由OEM以外的企業進行投資，與OEM企業之間屬於合同關系，再制造企業和OEM簽訂規範的供貨合同，再制造企業可以同時供貨給多個OEM企業，而OEM企業也可以同時選擇多個再制造企業進行授權。
該模式下，整車廠通過授權其他再制造企業達到間接履行生產者責任的目的。同時整車廠不必直接投資，降低了自身投資風險，通過增加為其服務的再制造企業數量和產品種類來達到降低投資風險的目的。整車廠可以通過建立再制造技術研發企業，通過技術標準來控制產品的質量。而再制造企業可以通過增加其再制造的產品種類來降低回收的不確定性並提高再制造裝備的利用率。該模式也需要完善的政府管理體系對其支持。
⒋ 聯合再制造商模式
聯合再制造商模式(或混合模式)下，OEM授權承包再制造商，而承包再制造商通過自身進行再制造生產、向獨立再制造采購再制造產品的形式來進行生產的模式。
聯合再制造模式下，承包再制造商自身沒有投資的再制造產品，如果社會獨立再制造企業已有規模化生產的再制造產品，則可以向其采購，通過充分的市場競爭機制，實現分工的細化，降低全社會廢舊汽車產品回收物流半徑，把不確定性風險充分分散，利用社會最優勢資源進行再制造的生產，以獲得最佳的經濟效益和社會效益。
OEM通過規範承包再制造的技術標準來保證再制造產品的質量和售後保證，通過責任延伸，間接分散化履行生產者責任，建立以整車廠為主導的社會化汽車再制造體系。該模式同樣適合於政策環境寬松、管理體系完善、再制造產業成熟度比較高的階段采用。
以上幾種典型再制造企業運作模式各有利弊，在合適的環境下可以單獨運作，也可以同時存在。可以根據不同的國情、不同的企業自身的特點進行選擇。如美國通用汽車再制造業務主要采取有二種形式，壹種是外包給零部件的原制造企業，如發動機、變速器等，即OEM模式；另壹種是向獨立再制造商采購再制造件。
目前，我國汽車再制造產業處於萌芽期結束與成長期開始時期，表現為：制定了產業發展的相關政策，已經有了產業發展的技術儲備，越來越多的企業進行再制造產品生產，再制造產品的消費意識正在增加，市場初見端倪。因此，汽車再制造產業啟動的主要任務基本完成，產業發展的基本條件已經成熟。