在過去的壹年裏，中國汽車工業的投資是巨大的。這些投資主要集中在哪裏？
談到推動中國汽車工業發展的因素，發動機是關鍵因素之壹，目前大量的投資都集中在這壹領域；僅在最近幾年，中國就重建並建立了幾條新的汽車發動機生產線。
隨著大量新型柔性汽車生產裝配線的引入，汽車工業的發展速度明顯加快，同時正呈現出越來越註重產品多樣化、小批量生產、以市場需求為導向等新的發展趨勢。
最近，我在歐洲出差。我在歐洲訪問期間，參觀了七家機床廠的裝配車間。這些車間正在組裝的機床90%銷往中國，80%由中國汽車制造商訂購。
中國汽車制造商開始向歐洲出口汽車，中國汽車工業適應經濟全球化的步伐似乎比許多其他國家的同類工業要快得多。妳覺得是什麽原因？
汽車的生產和銷售現在已經發展到全球規模，這是不可逆轉的時代潮流。全球汽車產能普遍大於市場需求。同時，汽車市場對汽車的品種和性能提出了更高的要求。目前，汽車工業發展的關鍵在於汽車生產能否滿足某壹地區某壹市場的實際需求。如果滿足，就有可能形成國外產品進口到中國，國內產品出口到國外的貿易格局。這就是汽車的個性化生產。近年來，中國的汽車制造商比以往任何時候都更加關註市場需求，因為我們知道，當今世界正朝著信息交流更快、更方便的方向發展，我們正面臨著前所未有的實現產品國際化的歷史機遇。
目前國內大部分汽車廠商新引進的生產線都比較現代化，是為了滿足市場多樣化的需求。事實上，這對中國的制造商在安全、質量和產量方面提出了更高的要求。
中國與海外公司的合作還會繼續發展嗎？
中國與海外公司的合作壹定會繼續發展。國外好的產品和技術會來到中國，國內好的產品也會走出去。我們將進壹步加強和改善與海外公司的合作。
中國本著相互學習、自主發展的原則發展汽車工業。制定知識產權法是為了鼓勵發明創造，保護發明人的權益。知識產權法代表了各國人民的根本利益，也代表了中國人民的利益。這是我們共同發展的基礎，在合作的過程中互相尊重，保護自己的利益。
中國汽車廠商在與國外合作時會更加註重開發自身的潛在能力，而這種學習不會局限於某壹種加工技術。我們應該學習具體的技術，以及更先進的管理思想，這樣才能更好地展示我們的能力。
中國不斷采用新技術的根本動力是什麽？
舊技術不壹定不先進不適用，新技術不壹定先進不適用。客戶對采用哪種技術有最終決定權。因此，汽車制造企業必須始終根據客戶需求選擇和采用合適的生產技術。
中國立法機構鼓勵更安全、更清潔、更節能的汽車。我們的交通發展首先鼓勵發展公共交通，這就要求我們不能只依賴單壹的燃料類型或者能源類型。關鍵是如何利用能源，綜合利用能源，可持續利用能源。事實上，中國在這方面是獨壹無二的，其他壹些國家已經研究了很長時間，並取得了成就。
未來三年中國汽車行業什麽技術會盛行？
我們應該優先發展新能源。雖然從滿足市場需求和滿足法律要求的角度來看，汽油和柴油已經成熟，但我們更應該關註它們的節能環保和各種能源應用技術的發展。像車內娛樂系統這種特殊配置的發展是由市場需求決定的。
中國汽車工程學會對中國汽車工業未來的發展將起到怎樣的作用？
中國汽車工程學會是汽車行業科技人員的組織，旨在為科技人員交流提供平臺。交流的目的是促進技術進步，汽車工業，汽車工業與外國的交流，汽車工業與世界的交流。從而把國外的先進技術介紹給中國，把國內的好東西介紹給外國。
中國日報網站消息:中國汽車市場是目前全球增長最快的市場。專家認為，雖然2004年中國汽車市場處於下滑階段，但與歐洲、北美和海外的其他市場相比，中國市場仍有不可比擬的巨大潛力。與此同時，中國汽車工業也面臨著巨大的發展瓶頸。
中國正在走向汽車社會。
專家指出，中國的汽車工業對國民經濟影響很大。他們認為中國的汽車工業在國民經濟中發揮著越來越重要的作用。對經濟增長的拉動作用也日益明顯。截至目前，汽車產業占GDP的比重已經達到1.5%左右。汽車對其他行業的帶動作用非常明顯。
據行業統計，汽車行業每就業壹人，可帶動其他行業間接就業11人。據統計，汽車工業能在38個行業中不同程度地發揮主導作用。目前中國每千人擁有汽車22輛，世界平均水平為122。但是，國際社會標準是每100戶家庭擁有20輛汽車。所以，在北京、深圳、廣州等中國的大城市，基本都達到了這個標準。所以“汽車社會正在向中國走來”。
中國市場勢不可擋。
根據美國跨國咨詢公司安永集團公布的最新數字，2004年，中國汽車銷量為240萬輛，而在1996年，僅為37.7萬輛。8年時間，增加了200多萬輛。據英國《經濟學家》集團估計，到2015年，中國汽車市場將增長兩倍，達到690萬輛。到2010年，我國汽車產量將達到940萬輛。
但根據清華大學汽車工程系專家提供的數字，我國千人汽車保有量為12輛。這個水平是美國100年前的水平。然而，中國正在迎頭趕上。今年汽車產量將達到600萬輛，居世界第三位。到2020年，中國將成為領先的汽車生產國。
為什麽中國專家和外國專家提供的數字差別這麽大？這是因為中國有壹種特殊類型的車輛——農用車，不包括在汽車生產中。然而，無論統計數據如何，所有專家都認為，中國人對汽車的需求將越來越強烈，中國的汽車市場只有壹個發展方向——增長。美聯社援引總部位於荷蘭的跨國公司TNT首席執行官M·cCALL的話說:中國汽車市場“勢不可擋”！
汽車發展的瓶頸問題
那麽，中國的購車主力是哪些人呢？國內外專家壹致認為，主要是中國東南沿海地區，加上華北、華中、東北、西南幾個大城市的居民。2004年，中國人均GDP為65438美元+0280。人均GDP超過3000美元的城市有24個，其中21全部在珠三角。上海、北京、深圳、廣州的GDP都超過了4000美元。
盡管中國汽車市場前景光明，但專家們意識到阻礙汽車工業發展的主要制約因素:能源、環境、交通、消費信貸和法律法規不完善。這些是中國汽車發展需要解決的主要問題。
專家壹致認為，特大城市基礎設施，尤其是停車場的缺乏，已經制約了中國汽車工業，尤其是轎車工業的發展。能源短缺也是制約汽車工業大發展的瓶頸問題。專家認為，目前中國可能無法壹下子找到替代能源，可能會找到柴油或混合燃料，但有人壹直在專門研究這些問題，希望減少制約中國汽車工業發展的瓶頸。
據統計，2000年，中國進口石油70萬噸；2004年，中國進口了500多萬噸石油。預計到2020年，中國汽車工業將消耗超過2500萬噸石油。屆時，中國國內的石油產量將遠遠不夠汽車使用。如果不開發替代能源，那麽中國的汽車市場就無法突破這個瓶頸。(來源:中華工商時報)
“在中國汽車產業規模迅速擴大的同時，人們對環保、節能等問題的關註也與日俱增。中國汽車工業的發展目前正處於十字路口。”近日，為期兩天的“綠色未來——全球和中國汽車工業可持續發展的挑戰”在第六屆中國汽車工業論壇上圓滿落幕。
政府官員、行業研究人員和大眾、依維柯等主要乘用車和商用車制造商齊聚壹堂，共同探討中國汽車工業的可持續發展。作為可持續發展最重要的內容之壹，節能環保再次成為人們關註的焦點。
汽車行業節能環保形勢不容樂觀。
“相關研究表明，2000年，我國機動車燃料消耗量占當年總消耗量的三分之壹。2010年將達到43%。2020年將達到57%。相應的，汽車汙染物排放總量也在快速上升。中國的主要城市受到汽車尾氣的嚴重汙染。在北京、上海、廣州等大城市，汽車排放已經成為壹氧化碳、氮氧化物等主要汙染物的第壹汙染源。”國務院發展研究中心研究員陳清泰指出了當前汽車行業節能環保問題的嚴重性。
近年來，我國汽車工業在節能環保方面有了長足的進步，商用車在今年7月開始實施國三排放標準。然而，與歐美等汽車強國相比，中國汽車工業的節能環保工程仍存在較大差距，如環保相關法律法規缺失、電池燃料等新能源界定不清、進展緩慢等，嚴重制約了中國汽車工業未來的可持續發展。
節能環保呼喚“中國特色”
“簡單照搬國外標準，歐ⅲ變國ⅲ，歐ⅳ變國ⅳ，不符合科學發展觀。”論壇上，壹家車企的老總幽默地說。
“中國的油品質量和歐美有很大不同，道路行駛情況也有很大不同，這就使得我們在發展節能環保時有和歐美不壹樣的思路，需要有中國自己的特色。”壹位業內專家向記者強調。作為國外商用車公司，依維柯對此也表示認同。“依維柯壹直非常重視中國的本土化，在節能環保領域也是如此。
以我們在重慶紅巖的合資公司為例。對於其即將推出的PowerTech系列重卡，我們不僅進口了依維柯先進的Cursor9發動機和Stralis駕駛室車身，更重要的是，我們根據中國市場的特殊需求進行了壹些改裝，如結合原有的國產車底盤平臺，以達到能夠滿足中國市場需求的國ⅲ排放。依維柯企業發展總監盧鑫說。
據悉，目前，國家相關法律法規的制定者和汽車生產企業越來越意識到“中國特色”的重要性，壹些體現“中國特色”的汽車產品，如甲醇動力汽車也相繼發布。
車企觀察:節能環保成為新的競爭平臺
汽車行業的“綠色之風”也成為各汽車企業經營方向的風向標。年中油價的快速上漲推動了小排量車的普及。許多過去專註於大型汽車的乘用車制造商也順勢推出了自己的小排量汽車。
“作為壹家商用車公司，依維柯壹直重視對環境保護的承諾。我們在歐洲開發了混合動力、燃料電池和電動汽車。目前，在中國政府和消費者中，越來越多的人開始有強烈的環保意識。這種意識也為我們未來在中國的發展指明了方向。依維柯將在歐洲引進其先進的節能環保技術和理念，實現可持續發展。”依維柯企業發展總監盧鑫在論壇上說。
像依維柯這樣強調節能環保的車企不在少數。節能環保正在成為各大乘用車和商用車廠商競爭的新平臺。大眾近日也表示，將力爭在“十壹五”期間實現在華減排20%的目標。
據悉，目前，新能源汽車已經成為企業追捧的熱點。長安成立了新能源汽車公司，22款混合動力汽車圓滿完成奧運服務任務；吉利成功開發了使用甲醇燃料電池的新能源汽車；更值得壹提的是，憑借母公司依維柯的技術實力，南京依維柯最近研發出了壹款純電動輕型乘用車，可以實現真正的零排放，並於近日送給了央視《環保萬裏行》欄目，收到了不錯的反饋。
相信隨著節能環保地位的日益凸顯，也將引發廠商間新壹輪的“環保大戰”。
汽車工業
現狀和未來:
目前，中國汽車工業仍處於加入世界貿易組織後的過渡期。國家通過關稅和進口配額的控制，對汽車工業實行必要的保護。然而，中國汽車制造商獲得超額利潤的機會將日益減少。
近年來，中國汽車工業在高關稅和配額制度的保護下獲得了超額利潤。從積極意義上說，增強了汽車廠商的自我積累和滾動開發能力，為未來的降價競爭奠定了基礎。消極的壹面，壹是損害了我國消費者的利益；二是參與合資的跨國公司從零部件和整車銷售中獲得了更大的利益；第三，那些沒有經濟理性的小汽車廠商也能盈利，很難淘汰，加劇了汽車行業資源配置散、亂、低的局面。實際上是保護落後企業，分割大企業的市場，使大企業的生產能力得不到充分發揮。
2006年，我國整車和零部件進口關稅將分別降至25%和10%，汽車工業依賴高關稅和配額保護的局面將基本結束。如何應對2005年前的挑戰，是每個汽車制造企業必須面對的問題。
挑戰:
城市結構弱化帶來的挑戰。人們以為大城市的發展已經走到盡頭，但當汽車進入居民家庭，就會看到大城市新的發展機遇期才剛剛開始。
來自能源問題的挑戰。隨著經濟全球化進程的加快，如何調整石油安全理念，形成有利於我國經濟社會長期穩定發展的石油安全保障體系和供應機制，既是我國能源發展戰略的基本條件，也是汽車產業發展的重要課題。
汽車工業全球分工體系的挑戰。目前汽車熱主要在於整車組裝，壹個國家的汽車制造能力會更多體現在零部件的生產上。
重復建設帶來的挑戰。去年以來，汽車工業的高增長為汽車工業的投資提供了強大的刺激，許多地方出現了汽車投資熱潮。在市場經濟條件下，這是正常的反應。不正常的是，在我國現有體制下，部分投資是由地方政府出的。在不完善的市場環境下，必須區分行政重復建設和市場重復建設。
應對:
專家指出，自由化或管制將成為政府未來的兩難選擇。中國汽車正經歷著從汽車工業到汽車工業再到汽車社會的巨變。政府關註的重點應該從汽車產業政策提升到汽車社會政策，這是汽車產業可持續發展的關鍵。
入世後，中國的汽車廠商將被打得體無完膚，毫無防備。有
擁有龐大員工數量和50年歷史的中國汽車工業將面臨壹場危機
很重要的原因是我們的技術進步實在太慢了。？
沈重的話題
"中國加入世貿組織後，國內汽車制造商將被打得半死."為了加入w
對，張克似乎太悲觀了。
東風汽車工程研究院院長給出了壹個很重要的原因:中國汽車工業技術進入。
節奏太慢了。
張克說:“這是壹個人們普遍談論的沈重話題。”在科協年會上，中國汽車
汽車行業唯壹的院士，吉林大學教授郭孔輝，40歲的壹汽集團董事長朱延峰。
，以及很多行業內外的人，都在用壹種不安的語氣，給這個話題加上自己的筆記。
中國汽車工業的技術發展步伐就像壹輛舊車，讓張克感到悲哀:“東風！”
公司發動機的設計能力和20年前沒有太大區別。”而朱彥峰的評價是:“
目前，我國汽車工業發展能力薄弱，技術創新能力與國際先進水平差距較大。“必須
付出代價中國汽車工業即將為其蝸牛般的發展速度付出沈重代價，壹類人通常。
很難想象，也許只有當事人才能親身經歷。
郭孔輝以2.2升豐田凱美瑞為例表示，中國入世後，最終關稅將降至25%，這與
這種車的價格目前會從40萬左右降到28萬左右，質量和價格是國際競爭的核心。
"。此外，更大的影響是外交政策將會改變，當地的公平、貿易平衡、
國產化率等要求將不復存在。
在嚴峻的形勢下，張克認為，我們只能暫時放下民族自尊心，國內的那種。
獨立研發，形成獨立品牌的想法根本不現實。
張克甚至做了最壞的打算:“就算外國公司蜂擁而至，就算是國內的汽車公司也會倒閉。”
嗯，做技術不是要靠中國人嗎？只要中國人在做，三十年東方，三十年西方，
中國人遲早會有自己的公司。再說，中國入世後，國內企業不會壹下子垮，我們
努力還是有機會的。“朱妍，在討論巨大差距背後的原因時，為什麽反應遲鈍
馮說，過去人們更多地談論技術的東西，而忽視了科技創新、管理技術和管理制度。
的作用。
與朱延峰不謀而合的是，張克也將技術進步緩慢歸咎於汽車行業本身的管理問題。
，“國企的弊端導致忽視長期的技術工作，缺乏腳踏實地的長期技術。
手術積累。企業領導只關心機器、工廠、生產線，不關心技術的消化、吸收、設計。
能力的形成。"
科技部中國科技促進研究中心金魯中也指出，長期以來，我們只強調提高。
國產化率沒有強調提高國際競爭力。與之形成鮮明對比的是，中國的造船業卻是從零開始。
從壹開始就不強調國產化率。第壹艘出口的時候國產化率不到50%，現在只有70%
但其在國際市場的份額已經位居世界第三。
相比之下，汽車行業令人失望。雖然桑塔納等很多車型的國產化率都在不斷提高。
提高，但正如郭孔輝所說:“這些年來，我們引進再引進，但並沒有擺脫對國外的依賴。
情況，尤其是在汽車制造業。"
據介紹，在上海大眾桑塔納投產後的10年間，德國桑塔納共四次改款，其中
經過兩次大改款，上海的桑塔納還是老樣子。直到1997之後才出來壹輛桑塔納200。
0，但變化不是很大，沒有質的飛躍，改裝主要是德國大眾和巴西大眾。
中國只是以小兄弟的身份參與。1999我去德國買帕薩特圖紙改造。
生產。帕薩特投產幾年，圖紙現成，為中國凈賺6543.8億美元。
關於中國汽車工業技術進步緩慢的原因，人們也可以找到各種各樣的解釋。例如，壹個
壹位汽車行業的老前輩，在看到吉利集團這家民營汽車企業的勃勃生機後，發出了由衷的感嘆:
“中國汽車工業之所以半個世紀沒有成長起來，就是因為‘只準我做，不許妳做’這句臺詞。
行業壟斷。"
合資企業不能白頭偕老。
“外國公司只是想賺錢，而不是培養競爭對手，”金魯中說。“合資之路，
雖然以市場換技術有其積極的壹面，但根本問題是無法培養我們的自主發展。
能力，我們的汽車工業是不可能掌握真正的先進技術的。"
郭孔輝還表示，中國作為合資方，沒有技術，資金短缺，這在過去是壹大資本。
受關稅保護的市場，很快就會因為中國加入世界貿易組織而失去原來的價格。
值，這樣的合資夥伴關系不能“白頭偕老”
金路中對最近關於卡車合資的新聞感到擔憂。據報道
中國卡車行業正與國際三大卡車企業進入前所未有的“戀愛期”。
“如果卡車也是合資企業，中國汽車工業將面臨全面崩潰的危險。”這位研究員說。
鄰國韓國的表現，讓中國汽車業汗顏。張克說，韓國汽車工業約為2。
它始於20世紀80年代，比中國汽車工業晚了差不多30年，但它已經從引進走向消費。
然後走向自主發展的道路。韓國人早就意識到，合資自主發展是不可能的。
，“合資的目的是消滅合資”，所以在“羽翼硬化”後開始“收復失地”，通過
收購外國股權將使合資企業變成壹個單壹的民族產業。今天的韓國汽車工業正面臨著
國際競爭相對平靜。
自主開發並不神秘。
但金魯中認為，自主研發汽車並不神秘。比如捷達車的車尾改裝。
中國和德國都需要發展。起初，德國人看不起中國人，說:“既然妳想做，就做壹個吧。”
試試看。“結果，中國人發展了它。德國人壹看確實不錯，就認了，花了。
以9000萬人民幣購買知識產權。當然，同樣的事情也發生在神龍身上。富康車要換了
結果是外方開發，中方出了上億法郎。
雖然壹汽拿到的錢少了，但事實說明我們發展不起來，金魯中說。他還
認為雖然有專家指出國外開發壹輛車需要20億美元，但是國內的開發成本是壹定的。
比國外低很多。
還有壹些專家把新壹代汽車，尤其是燃料電池汽車，視為中國的汽車產業。
達到世界先進水平的難得的最後機會。郭孔輝認為，就新壹代汽車的技術而言，中國和
國外的差距比較小，這也是中國汽車工業的機會。
“郎朗配”能行嗎？
面對機遇，朱延峰建議政府出面組織國家項目，積極開展新壹代汽車的研究。
開發工作。
“在發達國家，政府組織國家項目，從財政上支持企業的科技創新是值得的。
我們從中學習。”朱彥峰說道。
然而，張克不同意。他把政府部門組織的重點項目比作“朗朗培”。
出了壹批成果，出了壹批專家，但所有的重點項目都只是示範車，沒有形成生產能力。
力，這是汽車工業技術進步緩慢的重要原因。“根本原因是汽車技術的大量投資。
企業本身應該對大回報負責，但重點項目不是。換句話說，解決關鍵項目
成型的技術沒有課題，比如東風公司和中科院兩個研究所最近聯合推出的燃料電池。
示範車，不清楚是哪個單位的。
此外，張克還指出，高科技是在傳統技術的基礎上產生的，我們不能低估高科技。
手術的難度。在新壹代汽車技術上，中國與國外也有很大差距。前面提到的燃料
電池演示車還是比較原始的。(. E201W03066。)
在過去的30年裏，中國汽車工業經歷了從65438+萬輛到近10萬輛的爆發式增長。
雖然20世紀50年代起步的紅旗轎車給中國人的自主汽車工業帶來了歡樂，但1950到1980的汽車工業由於基礎產業薄弱，人才匱乏，大多停留在簡單模仿和復制的階段。
改革開放30年後進入新時代，汽車行業也開始迎來新壹輪的發展機遇。上海大眾在1984開始的合資成為中國汽車工業發展的重要分水嶺。改革開放結束了長期以來“進口還是購買車型”的爭論，拉開了合資時代的帷幕。合資企業引進階段的典型特征是“拿來主義”。以上海大眾為標本的合資歷程，為中國汽車和中國汽車工業的技術引進、吸收和人才培養奠定了堅實的基礎。“技術換市場”的合資建設，大大縮短了中國汽車與世界接軌的步伐。
然而，由於跨國公司的政策限制和技術壁壘，中國汽車工業發展緩慢，也因此，中國人的造車夢更加強烈。但是，沒有技術背景和人才團隊，引進、消化、吸收國外的產品和技術，就成了模仿創新階段的典型特征。
中國汽車工業經過50年的積累和10年的合資歷程，在國家提倡自主創新的背景下，隨著經驗的不斷豐富和市場競爭的加劇，自20世紀90年代後期以來，湧現出了壹批自主開發的汽車品牌。90年代末，華晨汽車、吉利汽車、奇瑞汽車開始艱難起步。進入21世紀後，車輛研發、掌握核心零部件技術成為自主創新階段的重要特征。從2003年開始，汽車市場的井噴成為自主品牌集體狂飆的催化劑。以奇瑞汽車為首的自主品牌，包括吉利汽車、華晨汽車、新比亞迪汽車，在短時間內形成了自己的R&D能力和R&D體系，建立了最基礎的制造、技術R&D和銷售服務體系。
改革開放激蕩了中國人民30年，汽車工業也經歷了加速奔跑的30年。當然，有豐碩的成果，但也留下了大量的問題。自主品牌過於追求速度，忽視基礎設施建設，導致民族汽車工業表面繁榮；合資過程的後遺癥在市場改變技術後開始爆發。汽車數量的急劇增加使得人、車、環境之間的矛盾日益突出，汽車社會的過早膨脹也提前暴露了諸多弊端。
當前全球汽車行業的低迷給我們提供了更多思考的機會:如何讓我們的汽車和人類更和諧地存在？我們的民族汽車工業如何實現負責任的增長？我們的汽車社會需要什麽樣的汽車市場？
三十年太快了，中國汽車行業需要冷靜審視這些得失，是非。