有人質疑發動機等核心部件都是進口的。C919能算是完全獨立的國貨嗎？
當然了。雖然C919的核心部件依賴國外供應商，但它仍然是具有自主知識產權的大型客機。之所以會這樣，是因為中國商飛前期制定了總體設計方案，有權決定部件的技術要求。
C919副總設計師付國華說，就像設計師設計裝修房子壹樣，雖然建材和裝飾都是從市場上購買的，但是按照他的想法去搭配，就是他設計的結果。
C919完全由我國自行設計。該項目常務副總設計師陳應春說，聯合概念設計是項目最關鍵的部分，包括確定機翼、機身、尾翼、發動機、起落架等部件的布局，航程和座位等級的參數，以及發動機量級、電源和安裝什麽樣的系統等。
以客艙為例，國家大飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳石星介紹，C919結合國內市場需求，設計為150座起步，這壹規模的飛機可適用於國內170多個機場。同時擁有目前150單通道客機中最寬敞的客艙，舒適度明顯優於所有競品機型。它的客艙噪音可以控制在60分貝以下，比同類機型的80分貝要好。采用新的空氣分配系統，使空氣更新鮮、更均勻、濕度適宜。出風口的設計可以加快空氣流動，防止乘客感受冷熱不均。體感溫度目標來自中國人群的實驗數據。
陳應春說，隨後的系統聯合定義設計主要是向供應商描述飛機，並告訴他們發動機和系統的要求。同時，我國開展了氣動、結構強度和系統方案的初步設計，通過仿真分析、模型制作、風洞試驗和結構強度試驗，逐步確定了飛機的氣動外形和結構。"氣動外形是中國自己設計和測試的."他說。
為了減少空氣阻力，C919的外形在成熟的客機模型上進行了改進，機頭、機身、翼尖、懸掛等每壹個環節都略有進步。加在壹起，相比空客、波音等競爭機型，阻力降低了5%。
陳應春介紹，在設計機翼的時候，集中了上百位國內飛機空氣動力學的頂級專家，設計了500多個副翼，從中選出最好的，形成最終的設計方案。經過歐美多國測試，這種機翼使得C919的重要指標優於競品機型，如升阻比、巡航特性、失速特性、噪聲水平、結冰特性等。參與翼型設計的西北工業大學飛機設計工程教授白軍強說，這種設計只能靠自己從零開始摸索。C919成功後，中國人第壹次在氣動外形設計上與國外同行坐在同壹張討論桌上。
“飛機的機體，從設計、計算、試驗到制造，都是中國人自己做的。”陳應春說，“我們還獨立完成了飛機的系統集成。”
對於系統集成，有人不理解:“不就是組裝嗎？”
波音商用飛機集團副總裁卡羅琳·柯維(Caroline Covey)曾說:“如果人們能把買來的零件組裝起來，讓它們飛起來，世界上就不會只有兩家大飛機制造商了。”
大飛機是壹項復雜的系統集成工程。不同系統集成在壹起需要滿足哪些需求？這個控制方案也在C919設計團隊手裏。“中國商飛的知識產權還體現在系統間的綜合控制上。”C919總設計師吳光輝近日對媒體表示，“C919飛機上有上百萬個接口，這與液壓、航電等系統的關聯有關。絕不是簡單的拼接。如何連接它們取決於飛機的設計方案。”