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魏建軍直呼長城汽車命懸壹線!中國品牌銷量下降16%

中汽研發布的數據顯示,上半年國產乘用車銷量為758.4萬臺,同比下降26.7%。國內汽車銷量基數很大,銷量哪怕降低1%,就等於1家中小型車企壹年銷量,而下降26.7%幾乎等於大眾在國內大半年銷量。

大眾、豐田、通用這些國際壹線車企都感受到市場乏力時,自主品牌也逃不過銷量下跌,據乘聯會發布的報告,今年6月份自主品牌銷量同比下降16%,市場份額降至32%,創歷史新低。這樣的背景下,長城汽車董事長魏建軍直言:“長城汽車,命懸壹線”,似乎壹點都不誇張。

車市高增長紅利已經耗盡,轎車、SUV、MPV需求萎靡,就連政策壹直扶持的新能源車銷量也出現斷崖式下滑(上半年同比下跌44%)。而行業法規和標準壹點都沒有降低,工信部要求,2025年乘用車新車平均油耗要降至4.0升/百公裏,而歐盟現階段不過4.1升/百公裏。

另壹方面,國6b排放直接向歐6D看齊,還沒等到跨國車企出手,光壹個排放就讓眾泰等企業先倒下了。合資股比開放,跨國車企海外零部件巨頭湧入國內搶占市場,上海特斯拉就是其中代表。命懸壹線的自主品牌,能否扛得住市場劇烈沖擊,在激烈的競爭下能不能挺過來?這個問題我們沒法從市場角度去分析,但可以從技術和行業角度談談自主品牌的現狀。

10年前,國產發動機好不好全靠媒體吹,那會咱們從事發動機研發的人並不多配套資源少,而且很多科研項目才建立不久經驗不豐富,所以發動機這塊基本上只能解決溫飽問題,也就說有沒有,好不好用還是另壹回事。

當時國產發動機有個短命的特點,壹般服役個三五年就停產,原因很簡單技術規劃做的不好。唯壹壹個例外是當年的奇瑞ACTECO?E4G16,這臺1.6L發動機從國4混到國5,差不多服役9年,而且賬面數據很能打。

2013年是國產發動機的轉折點,北京率先實施國5,那次事件影響很大,很多自主品牌因為沒有滿足國5排放而不得在北京銷售,當時網上有很多悲觀或唱衰情緒,大概就是國產發動機不行順便帶上國產車也不行。

從2012年開始,廠商就瘋狂灌輸增壓發動機先進概念,因為從數據上看增壓發動機的確很好,懂的人不多比來比去也就是比參數。2015年,奇瑞推出了ACTECO?E4T15,也就是15款艾瑞澤7的1.5T,當時輿論對國產發動機幾乎是壹片唱衰,凡是國產都逃不過“高油耗”“動力弱”“不可靠”的質疑,這種質疑不是毫無根據。

當年自主品牌借助SUV這股熱潮,瘋狂上新款SUV,搬出了很多祖傳機器,又走上了那條沒有技術規劃老路,老機器受制於設計水平性能的確不行,國產車招牌真是同行自己砸的。

為什麽要強行把奇瑞那個1.5T拉出來?因為兩年後在它基礎上升級的E4T15B發動機,熱效率達到了37.1%,這個數據在業內引起了轟動,當時國內最先進的1.5T莫過於本田那臺熱效率38%的L15B。但前者是進氣歧管噴射,後者是缸內直噴,直噴本身效率方面就占優勢,這樣水平足以捶打EA211,後來這臺1.5T加了壹個GPF又滿足國6b排放,而且扭矩不降反升。

本來大家對國產發動機也沒什麽特別好感,但自打合資大量換增壓發動機後,陸陸續續爆發了質量問題,以前大家只知道有燒機油這個概念,2017年又出現了機油增多。然而這些問題並未出現在自主品牌身上,比如奇瑞的1.5T,用最差的機油加最便宜的汽油,也沒見積碳嚴重或者亂七八糟的問題。質量好不好真靠同行襯托,總的來說國5排放的汽油機為自主品牌挽回了壹點聲譽。

國6b排放公布後,自主品牌打了壹個翻身戰,奇瑞ACTECO?1.6T(37.1%)、上汽藍芯1.5T(37.5%)、長安藍鯨1.4T(38%)、廣汽2.0T(37.1%)、長城2.0T(38.3%)再到壹汽1.5T(39.06%),這讓大眾那個頂配EA888?Gen3b情何以堪?國內量產發動機無論是動力還是效率,已經超過了大多數合資帶T機型,僅次於日系某些型號發動機。

2018年和2019年兩年,我們與國內外的發動機研發工程師有過很多交流,也去了不少發動機工廠,總體感覺未來幾年自主品牌發動機會登上壹個新高度。比如明年不少國產增壓發動機熱效率將會達到40%,這個數據含金量可比自吸發動機大。

去年上汽集團技術研發中心負責人向我們透露,2022上汽第四代增壓發動機熱效率將會達到40%,豐田的2.0L自吸瞬間不香了,而上汽的可變壓縮比發動機早已在路試,沒錯就是日產花了20年時間才量產的VC-Turbo。

誠然!國產發動機沒有什麽讓人眼前壹亮的首創技術,但綜合性能已經可以拳打某某腳踢某某。2018年,日產VC-Turbo研發工程師就向我們透露,下壹代VC-Turbo將會向HCCI燃燒技術發展,目標熱效率45%。國產發動機跨入了國際壹流陣營,但還不是世界頂尖水平,汽油發動機還是要請日系車企喝闊樂!

話說話來,自主品牌研發經費與跨國車企相比各個都算貧困戶,有限資源能研發出這樣的產品實屬不易,自主品牌很少開發大排量或高性能發動機,究其原因還是錢沒到位!現在談論國產發動機,不要說它行不行,而是看它想不想。所以騷年們,對發動機自信壹點吧!

在發動機篇再提醒壹下各位,熱效率只是壹個指標,只要發動機尾氣溫度低熱效率就高,但光比數據高低沒有意義,還是得把動力和效率放到壹起權衡。

說實話,燃油車已經誕生了100多年,想要方方面面超過日系和德系不現實。很多人把車片面理解為“三大件”,這種叫法大概跟汽車就是兩個沙發加四個車輪概念差不多。汽車跟手機作為消費品有諸多類似之處,大家同屬於社會分工時代,同是整合全球各地優勢資源,但汽車產業鏈太長了,拆解手機零件壹個人可以搞定,汽車上的零件有1萬多個,線束加起來至少1000多米,即便妳能拆下來,不壹定能裝上去。

電動車歷史比燃油車更久,好在電池不爭氣,任憑技術狂人環保主義怎麽努力,就是解決不了續航和成本之間的問題,很多今天我們覺得厲害的不行的技術,其實上世紀或者90年代就有了,比如輪轂電機和換電技術,但100多年來電動車硬生生被燃油車按在地上摩擦。壹項註重能耗的日本企業,經過幾十年的努力總算是搞出了理想過渡產品,也就是現在的油電混合。

按理說油電混合是目前最理想的技術,但這項技術日本企業壹家獨大,要是世界各地都鼓勵發展油電混合,那就是壹人吃飽全村挨餓!歐盟和中國雖然推出更為苛刻排放法規,但偏偏不給混動開綠燈,理論上只有混動或柴油車才能達到平均油耗4.0-4.1升的目標,可柴油車又被打斷壹條腿,於是各國紛紛把目光投向電動車,混動就這樣被無情的排除在外。

鋰離子電池發明後,電池的能量密度大幅提高,又為電動車發展創造了歷史機遇,天時地利都有了,電動車就成了全村的希望!我印象中有個非常深刻的事情,15年奧迪A8有壹款混動車型,這款車最大的特點是油耗高,同時可以純電動行駛壹段距離,但它的電池組價格高達10多萬,因此無人問津。

然而寶馬530Le上市後,插電混動居然供不應求,奔馳和奧迪只能觀望!寶馬插電混動沒什麽逆天技術,僅僅只是因為換裝了國產電池,理論上跨國車企會優先選擇海外供應商,寶馬為什麽反向操作?因為只有國產電池才有補貼。

新能源並沒有所謂的彎道超車,只是因為電動車壹直沒市場,也就沒有企業願意往裏面無限註入資本和技術,這時候我們國家的政策就起作用了,壹方面通過限牌為新能源開綠燈,壹方面通過財政補貼和白名單保護,扶持出了新能源產業鏈。

中國是世界第壹大汽車產銷國,政策為新能源車劃出20%的市場,同時給上下遊企業不停補充資本,市場有了資本有了,技術自然就來了。去年工信部正式取消了動力電池白名單,此時寧德時代已經排在世界電池裝機量第壹的位置,比亞迪排在第三,全球前10新能源車核心部件供應商中,6個來自中國。待奔馳、寶馬、奧迪和大眾往國內銷售電動車時,核心部件電池幾乎是清壹色國貨。

實際上在電池能量密度這壹塊,國產動力電池與特斯拉旗鼓相當,Model?3的電池包能量密度為160Wh/kg,配備寧德時代811電池的蔚來ES6,電池包能量密度為170Wh/kg,將來還會配備180Wh/kg的電池包,雖然上海特斯拉Model?3銷量壹路飆升,有人放話說國產新能源車會被團滅,但如果妳是壹個理性務實的消費者,恐怕並不會認同科技媒體的看法。

當然電池行業也沒有我們相的那麽簡單,不管是磷酸鐵鋰還是三元鋰,都不是我們發明的技術,那麽這裏面肯定有知識產權問題,中國工程院陳立泉院士之前就講到壹個故事,比利時五礦公司曾經到國內來收鋰離子正極材料知識產權費,但國內也有相關的專利,所以這筆錢沒收成。另外我們打破了國外對磷酸鐵鋰材料的原始專利壟斷,因此國內企業可以大量使用磷酸鐵鋰電池。

應該說在動力電池領域,寧德時代的三元鋰扮演進攻角色,而比亞迪的磷酸鐵鋰扮演防守角色,只要電動車繼續追求更長的續航裏程,三元鋰就是未來的發展方向。今年比亞迪發布了漢,刀片電池獨特布局彌補了磷酸鐵鋰能量密度低的問題,漢的電池包能量密度為140Wh/kg,雖然略遜於Model?3,但成本、安全性和低溫性能優勢明顯。

壹開始我們以為國產電機性能不怎麽樣,結果有壹次去采埃孚展臺,上面擺著壹個巨大的電機看著很奇怪,工程師介紹說是感應電機,其實我對電機也不是很懂,就弱弱的問壹句感應電機與永磁電機有什麽區別,采埃孚的工程師說,我們這個不含稀土。聊了壹番後,我又好奇問了問采埃孚的工程師,國內有什麽比較出名電機企業?他們直言不諱的說,精進就不錯。

壹般同行贊美對方都比較含蓄,壹次偶然的機會,在某行業會議上看到精進電機創始人介紹電機技術,其中電機功率密度這項指標值得留意,精進電機目前的功率密度為4.0-4.5KW/kg,這個標準已經超過了很多行業頂級供應商的產品。目前國內兩款關註度最高的國產中型電動車,電機功率密度只有2.8KW/kg,國產電機實際上是行業內拔尖水平。

電動車同燃油車壹樣都需要電子元件來控制動力,但凡涉及用電的設備都會牽扯到電耗,如果電氣元件能耗過大勢必會減少續航裏程,為了降低電耗,行業通常做法就是提高電壓,所以電控元件就需要具有耐高壓和低能耗的特點。

IGBT是電氣工程師非常熟悉的壹個元件,但目前國內外大部分電動車用的都是進口IGBT,比亞迪不但實現了IGBT國產化,而且在漢這款新車上率先使用了效率更好的碳化矽(SIC)器件,國內只有比亞迪漢和特斯拉Model?3采用這項技術。

電控、電機、電池這三個核心部件中,國內已經有兩個處於行業領先水平,而國內的燃油車還沒有壹個能與國際壹線巨頭抗衡的供應商。雖然海外車企電動車先起跑,但電動車這個賽事沒有獎勵,所以大家都是三天打魚兩天曬網,國內通過政策和資本引導,直接送新能源企業上車,到第壹個終點才放下車,所以新能源車咱們不存在代差。

奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司,長城汽車旗下有三大零部件子公司,比亞迪旗下也有電池、半導體、模具等數家零部件子公司。這些子公司都有壹個***同點,那就是自產自銷,有個別企業的自產零部件進入了同行的采購名單,但裝車量並不多。

妳有螺絲我有螺母但互不買賬的情況在自主品牌中是普遍現象,這種現象導致自主品牌扶持的供應商很難做大做強,國內汽車零部件供應商不計其數,但絕大多數都是從事玻璃、輪轂等低附加值配件,唯壹壹個例外是華域汽車(收購延鋒內飾),而延鋒能成為汽車內飾領域的佼佼者,主要是收購了江森自控內飾業務。

為了打破自產自銷的局面,奇瑞最先拿自己開刀,比如將奇瑞精機賣給了萬裏揚,最終萬裏揚打開了CVT銷路,另壹個案例是奇瑞持股的伯特利,經過多次股權轉讓後奇瑞持股比例逐漸減少,其產品也出現在合資車型上。最近壹段時間,我們看到很多自主品牌要把自己的子公司分拆出去,壹方面研發投入很燒錢,另壹方面完全控股的子公司很難令行接受,就資源整合來說,現在自主品牌做的不如韓系車好。

國產汽車另壹個薄弱點是高端產品不足,國6雖然催生了壹批優秀國產發動機,但很多比較好的發動機配套零件國內供應商搞不定,哪怕是活塞和氣門這些不起眼的零件,而發動機核心部件,比如ECU和EMS(不是中國郵政),都是清壹色的海外品牌,發動機巔峰領域,大腦神經控制這塊還有很多限制。

這個問題在變速箱上同樣比較突出,雖然很多自主品牌自己研發生產變速箱,但若要單獨把零部件國產化率擺出來,比例其實很低。當然海外很多車企也不造變速箱,即便造也是從壹些供應商那買零件,所以刻意強調國產化率不壹定正確。

國內的汽車品牌技術進步非常快,裏面有壹部分原因是海外供應商紛紛進軍中國市場,使得國內配套非常完善。在汽車領域中,國產車最薄弱領域的還是底盤,不管汽油車還是電動車,底盤中的行駛、轉向、制動和傳動系統壹個都少不了,但這些東西都事關安全,沒有壹定經驗和口碑積累也難打開市場。國產車的進步有壹部分功勞來自政策引導,大浪淘沙始見金,沒有行業政策更新加嚴,汽車行業恐怕是劣幣驅逐良幣。就今天的現狀來說,海外車企很難圍堵自主品牌。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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