中汽研發布的數據顯示，上半年國產乘用車銷量為758.4萬臺，同比下降26.7%。國內汽車銷量基數很大，銷量哪怕降低1%，就等於1家中小型車企壹年銷量，而下降26.7%幾乎等於大眾在國內大半年銷量。
大眾、豐田、通用這些國際壹線車企都感受到市場乏力時，自主品牌也逃不過銷量下跌，據乘聯會發布的報告，今年6月份自主品牌銷量同比下降16%，市場份額降至32%，創歷史新低。這樣的背景下，長城汽車董事長魏建軍直言：“長城汽車，命懸壹線”，似乎壹點都不誇張。
車市高增長紅利已經耗盡，轎車、SUV、MPV需求萎靡，就連政策壹直扶持的新能源車銷量也出現斷崖式下滑（上半年同比下跌44%）。而行業法規和標準壹點都沒有降低，工信部要求，2025年乘用車新車平均油耗要降至4.0升/百公裏，而歐盟現階段不過4.1升/百公裏。
另壹方面，國6b排放直接向歐6D看齊，還沒等到跨國車企出手，光壹個排放就讓眾泰等企業先倒下了。合資股比開放，跨國車企海外零部件巨頭湧入國內搶占市場，上海特斯拉就是其中代表。命懸壹線的自主品牌，能否扛得住市場劇烈沖擊，在激烈的競爭下能不能挺過來？這個問題我們沒法從市場角度去分析，但可以從技術和行業角度談談自主品牌的現狀。
10年前，國產發動機好不好全靠媒體吹，那會咱們從事發動機研發的人並不多配套資源少，而且很多科研項目才建立不久經驗不豐富，所以發動機這塊基本上只能解決溫飽問題，也就說有沒有，好不好用還是另壹回事。
當時國產發動機有個短命的特點，壹般服役個三五年就停產，原因很簡單技術規劃做的不好。唯壹壹個例外是當年的奇瑞ACTECO?E4G16，這臺1.6L發動機從國4混到國5，差不多服役9年，而且賬面數據很能打。
2013年是國產發動機的轉折點，北京率先實施國5，那次事件影響很大，很多自主品牌因為沒有滿足國5排放而不得在北京銷售，當時網上有很多悲觀或唱衰情緒，大概就是國產發動機不行順便帶上國產車也不行。
從2012年開始，廠商就瘋狂灌輸增壓發動機先進概念，因為從數據上看增壓發動機的確很好，懂的人不多比來比去也就是比參數。2015年，奇瑞推出了ACTECO?E4T15，也就是15款艾瑞澤7的1.5T，當時輿論對國產發動機幾乎是壹片唱衰，凡是國產都逃不過“高油耗”“動力弱”“不可靠”的質疑，這種質疑不是毫無根據。
當年自主品牌借助SUV這股熱潮，瘋狂上新款SUV，搬出了很多祖傳機器，又走上了那條沒有技術規劃老路，老機器受制於設計水平性能的確不行，國產車招牌真是同行自己砸的。
為什麽要強行把奇瑞那個1.5T拉出來？因為兩年後在它基礎上升級的E4T15B發動機，熱效率達到了37.1%，這個數據在業內引起了轟動，當時國內最先進的1.5T莫過於本田那臺熱效率38%的L15B。但前者是進氣歧管噴射，後者是缸內直噴，直噴本身效率方面就占優勢，這樣水平足以捶打EA211，後來這臺1.5T加了壹個GPF又滿足國6b排放，而且扭矩不降反升。
本來大家對國產發動機也沒什麽特別好感，但自打合資大量換增壓發動機後，陸陸續續爆發了質量問題，以前大家只知道有燒機油這個概念，2017年又出現了機油增多。然而這些問題並未出現在自主品牌身上，比如奇瑞的1.5T，用最差的機油加最便宜的汽油，也沒見積碳嚴重或者亂七八糟的問題。質量好不好真靠同行襯托，總的來說國5排放的汽油機為自主品牌挽回了壹點聲譽。
國6b排放公布後，自主品牌打了壹個翻身戰，奇瑞ACTECO?1.6T（37.1%）、上汽藍芯1.5T（37.5%）、長安藍鯨1.4T（38%）、廣汽2.0T（37.1%）、長城2.0T（38.3%）再到壹汽1.5T（39.06%），這讓大眾那個頂配EA888?Gen3b情何以堪？國內量產發動機無論是動力還是效率，已經超過了大多數合資帶T機型，僅次於日系某些型號發動機。
2018年和2019年兩年，我們與國內外的發動機研發工程師有過很多交流，也去了不少發動機工廠，總體感覺未來幾年自主品牌發動機會登上壹個新高度。比如明年不少國產增壓發動機熱效率將會達到40%，這個數據含金量可比自吸發動機大。
去年上汽集團技術研發中心負責人向我們透露，2022上汽第四代增壓發動機熱效率將會達到40%，豐田的2.0L自吸瞬間不香了，而上汽的可變壓縮比發動機早已在路試，沒錯就是日產花了20年時間才量產的VC-Turbo。
誠然！國產發動機沒有什麽讓人眼前壹亮的首創技術，但綜合性能已經可以拳打某某腳踢某某。2018年，日產VC-Turbo研發工程師就向我們透露，下壹代VC-Turbo將會向HCCI燃燒技術發展，目標熱效率45%。國產發動機跨入了國際壹流陣營，但還不是世界頂尖水平，汽油發動機還是要請日系車企喝闊樂！
話說話來，自主品牌研發經費與跨國車企相比各個都算貧困戶，有限資源能研發出這樣的產品實屬不易，自主品牌很少開發大排量或高性能發動機，究其原因還是錢沒到位！現在談論國產發動機，不要說它行不行，而是看它想不想。所以騷年們，對發動機自信壹點吧！
在發動機篇再提醒壹下各位，熱效率只是壹個指標，只要發動機尾氣溫度低熱效率就高，但光比數據高低沒有意義，還是得把動力和效率放到壹起權衡。
說實話，燃油車已經誕生了100多年，想要方方面面超過日系和德系不現實。很多人把車片面理解為“三大件”，這種叫法大概跟汽車就是兩個沙發加四個車輪概念差不多。汽車跟手機作為消費品有諸多類似之處，大家同屬於社會分工時代，同是整合全球各地優勢資源，但汽車產業鏈太長了，拆解手機零件壹個人可以搞定，汽車上的零件有1萬多個，線束加起來至少1000多米，即便妳能拆下來，不壹定能裝上去。
電動車歷史比燃油車更久，好在電池不爭氣，任憑技術狂人環保主義怎麽努力，就是解決不了續航和成本之間的問題，很多今天我們覺得厲害的不行的技術，其實上世紀或者90年代就有了，比如輪轂電機和換電技術，但100多年來電動車硬生生被燃油車按在地上摩擦。壹項註重能耗的日本企業，經過幾十年的努力總算是搞出了理想過渡產品，也就是現在的油電混合。
按理說油電混合是目前最理想的技術，但這項技術日本企業壹家獨大，要是世界各地都鼓勵發展油電混合，那就是壹人吃飽全村挨餓！歐盟和中國雖然推出更為苛刻排放法規，但偏偏不給混動開綠燈，理論上只有混動或柴油車才能達到平均油耗4.0-4.1升的目標，可柴油車又被打斷壹條腿，於是各國紛紛把目光投向電動車，混動就這樣被無情的排除在外。
鋰離子電池發明後，電池的能量密度大幅提高，又為電動車發展創造了歷史機遇，天時地利都有了，電動車就成了全村的希望！我印象中有個非常深刻的事情，15年奧迪A8有壹款混動車型，這款車最大的特點是油耗高，同時可以純電動行駛壹段距離，但它的電池組價格高達10多萬，因此無人問津。
然而寶馬530Le上市後，插電混動居然供不應求，奔馳和奧迪只能觀望！寶馬插電混動沒什麽逆天技術，僅僅只是因為換裝了國產電池，理論上跨國車企會優先選擇海外供應商，寶馬為什麽反向操作？因為只有國產電池才有補貼。
新能源並沒有所謂的彎道超車，只是因為電動車壹直沒市場，也就沒有企業願意往裏面無限註入資本和技術，這時候我們國家的政策就起作用了，壹方面通過限牌為新能源開綠燈，壹方面通過財政補貼和白名單保護，扶持出了新能源產業鏈。
中國是世界第壹大汽車產銷國，政策為新能源車劃出20%的市場，同時給上下遊企業不停補充資本，市場有了資本有了，技術自然就來了。去年工信部正式取消了動力電池白名單，此時寧德時代已經排在世界電池裝機量第壹的位置，比亞迪排在第三，全球前10新能源車核心部件供應商中，6個來自中國。待奔馳、寶馬、奧迪和大眾往國內銷售電動車時，核心部件電池幾乎是清壹色國貨。
實際上在電池能量密度這壹塊，國產動力電池與特斯拉旗鼓相當，Model?3的電池包能量密度為160Wh/kg，配備寧德時代811電池的蔚來ES6，電池包能量密度為170Wh/kg，將來還會配備180Wh/kg的電池包，雖然上海特斯拉Model?3銷量壹路飆升，有人放話說國產新能源車會被團滅，但如果妳是壹個理性務實的消費者，恐怕並不會認同科技媒體的看法。
當然電池行業也沒有我們相的那麽簡單，不管是磷酸鐵鋰還是三元鋰，都不是我們發明的技術，那麽這裏面肯定有知識產權問題，中國工程院陳立泉院士之前就講到壹個故事，比利時五礦公司曾經到國內來收鋰離子正極材料知識產權費，但國內也有相關的專利，所以這筆錢沒收成。另外我們打破了國外對磷酸鐵鋰材料的原始專利壟斷，因此國內企業可以大量使用磷酸鐵鋰電池。
應該說在動力電池領域，寧德時代的三元鋰扮演進攻角色，而比亞迪的磷酸鐵鋰扮演防守角色，只要電動車繼續追求更長的續航裏程，三元鋰就是未來的發展方向。今年比亞迪發布了漢，刀片電池獨特布局彌補了磷酸鐵鋰能量密度低的問題，漢的電池包能量密度為140Wh/kg，雖然略遜於Model?3，但成本、安全性和低溫性能優勢明顯。
壹開始我們以為國產電機性能不怎麽樣，結果有壹次去采埃孚展臺，上面擺著壹個巨大的電機看著很奇怪，工程師介紹說是感應電機，其實我對電機也不是很懂，就弱弱的問壹句感應電機與永磁電機有什麽區別，采埃孚的工程師說，我們這個不含稀土。聊了壹番後，我又好奇問了問采埃孚的工程師，國內有什麽比較出名電機企業？他們直言不諱的說，精進就不錯。
壹般同行贊美對方都比較含蓄，壹次偶然的機會，在某行業會議上看到精進電機創始人介紹電機技術，其中電機功率密度這項指標值得留意，精進電機目前的功率密度為4.0-4.5KW/kg，這個標準已經超過了很多行業頂級供應商的產品。目前國內兩款關註度最高的國產中型電動車，電機功率密度只有2.8KW/kg，國產電機實際上是行業內拔尖水平。
電動車同燃油車壹樣都需要電子元件來控制動力，但凡涉及用電的設備都會牽扯到電耗，如果電氣元件能耗過大勢必會減少續航裏程，為了降低電耗，行業通常做法就是提高電壓，所以電控元件就需要具有耐高壓和低能耗的特點。
IGBT是電氣工程師非常熟悉的壹個元件，但目前國內外大部分電動車用的都是進口IGBT，比亞迪不但實現了IGBT國產化，而且在漢這款新車上率先使用了效率更好的碳化矽（SIC）器件，國內只有比亞迪漢和特斯拉Model?3采用這項技術。
電控、電機、電池這三個核心部件中，國內已經有兩個處於行業領先水平，而國內的燃油車還沒有壹個能與國際壹線巨頭抗衡的供應商。雖然海外車企電動車先起跑，但電動車這個賽事沒有獎勵，所以大家都是三天打魚兩天曬網，國內通過政策和資本引導，直接送新能源企業上車，到第壹個終點才放下車，所以新能源車咱們不存在代差。
奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司，長城汽車旗下有三大零部件子公司，比亞迪旗下也有電池、半導體、模具等數家零部件子公司。這些子公司都有壹個***同點，那就是自產自銷，有個別企業的自產零部件進入了同行的采購名單，但裝車量並不多。
妳有螺絲我有螺母但互不買賬的情況在自主品牌中是普遍現象，這種現象導致自主品牌扶持的供應商很難做大做強，國內汽車零部件供應商不計其數，但絕大多數都是從事玻璃、輪轂等低附加值配件，唯壹壹個例外是華域汽車（收購延鋒內飾），而延鋒能成為汽車內飾領域的佼佼者，主要是收購了江森自控內飾業務。
為了打破自產自銷的局面，奇瑞最先拿自己開刀，比如將奇瑞精機賣給了萬裏揚，最終萬裏揚打開了CVT銷路，另壹個案例是奇瑞持股的伯特利，經過多次股權轉讓後奇瑞持股比例逐漸減少，其產品也出現在合資車型上。最近壹段時間，我們看到很多自主品牌要把自己的子公司分拆出去，壹方面研發投入很燒錢，另壹方面完全控股的子公司很難令行接受，就資源整合來說，現在自主品牌做的不如韓系車好。
國產汽車另壹個薄弱點是高端產品不足，國6雖然催生了壹批優秀國產發動機，但很多比較好的發動機配套零件國內供應商搞不定，哪怕是活塞和氣門這些不起眼的零件，而發動機核心部件，比如ECU和EMS（不是中國郵政），都是清壹色的海外品牌，發動機巔峰領域，大腦神經控制這塊還有很多限制。
這個問題在變速箱上同樣比較突出，雖然很多自主品牌自己研發生產變速箱，但若要單獨把零部件國產化率擺出來，比例其實很低。當然海外很多車企也不造變速箱，即便造也是從壹些供應商那買零件，所以刻意強調國產化率不壹定正確。
國內的汽車品牌技術進步非常快，裏面有壹部分原因是海外供應商紛紛進軍中國市場，使得國內配套非常完善。在汽車領域中，國產車最薄弱領域的還是底盤，不管汽油車還是電動車，底盤中的行駛、轉向、制動和傳動系統壹個都少不了，但這些東西都事關安全，沒有壹定經驗和口碑積累也難打開市場。國產車的進步有壹部分功勞來自政策引導，大浪淘沙始見金，沒有行業政策更新加嚴，汽車行業恐怕是劣幣驅逐良幣。就今天的現狀來說，海外車企很難圍堵自主品牌。
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