所謂中國高鐵技術主要來自國家多家公司！以德國ICE 技術為核心的中國CRH（和諧號）和以日本新幹線技術為核心的CRH2。
中國的高鐵技術確實是引進的。可喜的是，在改進技術早已經成熟的國人努力下，德、日兩國的高鐵技術基本都消化吸收了，並結合中國的實際情況對引進技術融合了自己的“知識產權”。
最近，日本東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之日前接受英國《金融時報》采訪時表示，中國不斷發展的高速鐵路行業“竊取”外國技術，並且在安全上打折扣。
高鐵技術限制
壹個煙頭能使高鐵停運，細小的粉塵都能影響高鐵的運營等五花八門的問題早已經把武廣高鐵、鄭西高鐵推到風口浪尖上！國內運營高鐵接二連三出現的問題說明，占取地利的中國高鐵都不能在本土安心的順利運營，不遠萬裏到美國後就能萬事大吉了？
事實上，動輒超過300公裏每小時的速度需要技術縝密的配套設施（各種傳感器的正常工作及兼容），需要相關部門的密切配合（鐵道部與交通部們），需要反應迅速的維修隊伍（實際的維修速度比想象的慢得多）！這些，至少目前中國還達不到。
盡管，中國目前已在土耳其、委內瑞拉和沙特阿拉伯開始高速鐵路援建項目。但相對於技術要求較高的美國，中國的高鐵出口基本沒有參考。
人力資源限制
壹般情況下，這個合作項目在美國可能會創造4000人就業，因為未來高速機車和系統控制至少80%的部件由美國商人提供，最終組裝也要在美國進行。”
如果中國參加加州高鐵建設，將面臨獨立工會和環境監測等法規的障礙，美國勞工和移民法規也比中國嚴格千倍。為增加互信，合作前的承諾顯得尤為重要！中國鐵道部高速鐵路負責人說，如果中標，將嚴格遵守美國法規。
美國的高工資、高福利絕對是中國的相關部門不得不嚴肅對待的問題。如果對高鐵的先期投資過高，對運營後的贏利將變得更加困難。
未來展望
除中國外，日本、德國和法國也計劃參加加州高鐵招標。加州雖然沒有確定合作對象，但加州高速鐵路管理局董事會成員戴維·克蘭說，除技術和設備外，中國還可能提供大約100億美元，因為高鐵項目未來建設需要430億美元，中國的建議因為不存在“明顯的弱點”。
原來如此！
美國總統奧巴馬今年初宣布總額80億美元的投資計劃，為全美13個高速鐵路建設項目提供資金，加州獲得23.4億美元。
相對中國2012年前的3000億美元、2020年以前的6萬億人民幣的投入，博主貌似懂得了“大巫見小巫”的道理。因此，100億美元的資金支持幾乎可以買壹送壹！順便維持來之不易的中美關系大局：）
加州政府說，至於項目投資，無論是某種形式的貸款，還是現金投資，我們都將主要關心投資的條件和對公***納稅人擔保的依賴程度。由於資金短期，政府關心財政壓力和公***承受力，資金來源將是重要的考量。
當年德國修建上海磁懸浮高鐵的時候是不是德國出資金呢？這個問題很有意思。
摸著石頭過河總會有不知深淺的時候。為了在美國市場落地生根，代價總是要付出的。
但能否投之以桃報之以李？結果值得期待。（於洲）
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30年來，壹向被稱為“大國技術”的高鐵技術，全世界只有法國、日本和德國走在前沿。目前，中國用5年的時間走完他們50年的發展歷程並且綜合能力超出，這不能不使其震驚，並令日本同行非議，也使得原本平靜的世界高鐵市場競爭變得暗流湧動。
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高鐵運載量大、節能，很適合中國的生態環境。以國土面積和人口數量綜合來衡量，中國有著世界最大的高鐵市場。同時，對這壹龐大市場進行保護、發展“進口替代”的難度也小得多。比如，日本的高鐵技術為世界壹流，但本國國土狹小，市場規模很難和中國匹敵。另外，高鐵不像汽車，不是由消費者直接決定取舍，而多半是國家進行選擇。這就給保護本國市場提供了機會，為中國企業的發展創造了寶貴空間。中國在技術趕超的過程中，可以利用本土的市場規模優勢，大力發展“進口替代”，即逐漸用本國技術替代進口技術，高鐵能“保底”的市場規模就相當可觀了。