南京，作為六朝古都，它曾經見證了從東吳到南朝陳國三百多年的興衰，也在近現代歷史上留下了不可磨滅的痕跡。而在中國汽車工業發展的歷史中，南京這座城市也見證了眾多車企的興衰，南京城的汽車夢也隨之起起落落。
南汽覆轍畫面今猶在
說到南京的汽車發展歷程，就不得不提及命運多舛的南汽。南汽最早的前身是解放前的三野特種縱隊後勤修理廠。1958年南汽制造出了中國第壹輛輕型載貨汽車躍進牌汽車，也就是現在的躍進卡車的前身。彼時的南汽曾經與“壹汽”、“二汽”比肩，甚至當年二汽初建時，南汽都給予非常多的人員和技術支持。
1999年4月，南京汽車集團有限公司與意大利菲亞特汽車股份公司***同組建南京菲亞特汽車有限公司，雙方各持股50%，總資產30億元。這看似強強聯手的組合，也被多方給予了厚望，大家都期盼著南京菲亞特能實現多方***贏，人們的想象力總是在描繪成功前景的時候更為豐富。所有人希望南京菲亞特能抓住這次機會，成功躋身於轎車合資品牌的壹線陣營。
但是稚嫩的南京菲亞特卻存在著出多的問題，甚至很多問題早在雙方合作前就已經暴漏出來，這是壹個當時正在走下坡路的大型國企和壹個困頓中的國際品牌的結合，但面對的是參與者們從來沒有經歷過的壹種新型私人消費市場。面對新型的中國市場，中外雙方對市場的認識不同，決策層面總有著意見的分歧，且那時的合資品牌外方總是要拿住話語權，極為強勢。
多年來，菲亞特始終沒有造出“叫好又叫座”的車來。?與南汽合作的8年中，菲亞特只拿來了派力奧、西耶那、周末風和派朗這四款車型，車型的匱乏也導致南京菲亞特被市場邊緣化。
2006年，南汽MG項目正式奠基，而這也最終導致了南汽與菲亞特的“分手”。在2007年底上汽收購南汽前夕，菲亞特與南汽***同宣布，菲亞特正式從南汽撤資。8年的合作最終無疾而終。
2005年南汽在中國汽車市場的地位已經從上個世紀末的全國第四位迅速下滑到第十壹位，南汽想靠MG項目重回當年地位。但MG羅孚要在中國生產並推廣，對於從來沒有運作過中高檔轎車的南汽而言，難度很大。歷史也證明，在MG項目上，上汽集團讓南汽最後的日子並不好過。盡管競購MG羅孚項目失敗，但上汽集團已將羅孚25、75及發動機的知識產權納入囊中，並且推出了榮威品牌，來生產國產羅孚轎車，也是後來的榮威750。
由於各種原因以及上海市政府和南京市政府的撮合，最終在2007年南汽和上汽合並，南汽漸漸淡出了人們的視野。南汽在人們口中被談及的越來越少，之前散落城內各處的工廠也大都搬遷或成為了其他品牌的工廠。
而南汽之後，南京的乘用車品牌也就鮮有人提及了。
談起新勢力造車，南京這座城市無論是過去還是現在，都給予了大力的支持。早在2003年10月，當時的手機制造巨頭波導科技就投資1億多人民幣，58％控股無錫汽車車身有限公司，攜手南汽正式踏上造車之路。
次年3月，僅僅過了5個月的“蜜月期”，波導、南汽低調密造了第壹款轎車新雅途。由南汽集團負責新雅途的制造生產，波導負責銷售，最低售價僅為4.9萬元。可是正當兩者的“愛情結晶”在市場上如火如荼之時，2004年8月，波導將1億多資金全盤撤出，中止了“婚姻”。
新勢力造車盤踞南京
借著新能源汽車政策的東方，新勢力造車的勢頭越來越強，聲音也越來越大。昔日南汽的時代終究是已經過去，南京這壹次也打算乘著新能源的東風，再圓壹次“東方汽車城”的夢。
2019年下發的《南京市打造新能源汽車產業地標行動計劃》，明確了南京新能源汽車產業的發展目標：?要將新能源汽車產業加快打造成全省第壹、全國前三、全球有影響力的產業地標，同時還給出了清晰的行動路線圖，從產業布局、金融支持等多方面給予強大支持。
在過去的幾年中，有不少我們耳熟能詳的新勢力造車企業落戶南京，並得到了南京市的大力支持以及投入：
南京的新能源汽車發展之路最早可以說是2010年成立的開沃新能源了，它的創始人是被譽為“彩電大王”的黃宏生。這個背靠著南京金龍的企業按理說是有著比其他新勢力造車更多的造車經驗以及技術儲備，但是壹直到2017年開沃新能源才獲得了乘用車造車資質，並於2019年年底首臺工程樣車正式下線時，正式對外發布其乘用車品牌定名“天美汽車”。
2016年，博郡汽車落戶南京。從註冊之初，獲得由南京浦口經濟開發有限公司與中科招商合資成立的產業基金投資，作為“回報”，博郡宣布在南京浦口經濟技術開發區建設年產10萬輛純電動整車制造基地。和其他大多數互聯網行業出身的新造車企業領導人不同，博郡汽車CEO黃希鳴算是地地道道的汽車人。汽車工程師的出身是黃希鳴的優勢，他比其他很多造車新勢力的創始人更懂汽車技術。
2017年9月，拜騰汽車南京工廠壹期工程奠基。工廠占地1200畝，總投資逾110億元，計劃年產30萬輛。定位高端的拜騰從品牌創立之初就高開高走，並打算立足南京，走向世界。在2018年的北美CES國際消費電子展上，拜騰馬上就帶來了自己生命當中的第壹部概念車，BYTON?M-Byte。從概念車BYTON?M-Byte誕生之後，拜騰布局自己的速度越來越快，在官網的媒體問詢列表裏都不難發現，拜騰先後在北美、亞洲，歐洲都有了自己的“落腳點”。
同樣在2017年，此時已經連年虧損的長城華冠，卻在南京又拿地又拿錢，南京開發區通過多種方式為長城華冠在新能源汽車產業發展方面給予了20億元資金扶持，同樣作為回報，長城華冠在南京經開區設立了長城華冠的新能源汽車研發中心、新能源汽車核心零部件制造工廠及前途汽車銷售總部。
而董明珠投資達的高達100億元的南京銀隆新能源產業園項目，也於2017年5月在南京溧水開發區開工建設項目。當時預計在2018年8月底投產，投產後將實現年產2.5萬輛純電動商用車（，電池5億安時和40萬輛汽車啟停電源，年產值將達146億元。
上面這些也只是南京新能源汽車產業的冰山壹角，不難看出這次南京市在打造新能源產業地標這件事上的信心和決心。
幾乎在2016年之前，南京的新能源造車是壹片空白，能在這麽段的時間內聚集如此之多的新勢力造車企業，放眼全國，幾乎只有南京壹地。在送走南汽之後的第十年，南京再壹次離當年的汽車產業夢如此之進。如果壹切都能按著南京既定的路線推進，隨著新能源汽車的產業配套的完善，南京的新能源汽車產業地標的實現似乎是指日可待。
新勢力集體爆雷?南京汽車夢再次蒙霜
然而世事永遠不會按著既定的軌道發展。隨著2018年經濟形勢低迷，車市的飽和帶來的銷量負增長，讓資金雄厚的傳統車企都開始不堪重負，2020年隨著新冠病毒疫情對全球經濟的影響，資本市場的投資政策開始收緊，新勢力造車開始出現了爆雷。
董明珠的南京銀隆是最早出現狀況的企業。2018年以來，珠海銀隆就陷入拖欠貨款、騙補、停工、裁員等負面消息的旋渦之中，同年7月，江蘇省高級人民法院對南京銀隆的新能源商用車不動產項目進行了查封。而查封原因，是因為銀隆壹直拖欠工程款，前期費用均由承包商墊付。
博郡汽車的敗落也比其他企業來的更早。早在2019年5月份，博郡汽車就因欠薪、不發年終獎而被員工起訴，拖欠薪水員工多達800余人，數百位員工在長達7個月的時間裏沒有領到工資。2020年6月13日，博郡汽車創始人黃希鳴的壹封公開信表示"博郡汽車決定重新定位公司的商業模式，以形成成果和產品，爭取創造正向現金流，力爭走出困境。"?這意味著，在如今融資未果的情況下，博郡汽車將放棄造車。
而連年虧損的長城華冠在入駐南京後並沒有迎來盈利，其不僅在2019年3月從新三板退市，而且同年5月開始，就有部分員工無法領到工資。?就在2020年3月，長城華冠CEO華冠陸群被蘇州市虎丘區人民法院采取限制高消費措施。
對於南京來說，最近的壞消息接踵而來。曾在法蘭克福車展吸粉無數的拜騰汽車，如今“命懸壹線”。2020年6月22日，有報道稱，造車新勢力拜騰汽車南京工廠因欠費被相關方斷電，員工也大量離職和流失。據《未來汽車日報》報道，美國時間2020年6月24日上午8點50分左右（中國時間6月24日晚），拜騰汽車CEO戴雷在給北美辦公室全體員工的郵件中宣布：“經過今天早上的All?Hands?Meeting討論，我確認將在6月30日前在美國裁員，拖欠的美國員工工資將在6月30日前支付。”
這壹連串的新勢力負面消息，讓南京向“新能源汽車產業地標”這個目標發展的過程中，迎來了空前的至暗時刻。新勢力造車本就是壹場資本遊戲，作為制造業頂端的汽車制造更不是壹場兒戲，這不僅是壹場資本和技術的博弈，更是決策層執行力的博弈。當年的南汽所經歷的壹切還歷歷在目，曾經的全國第四位車企，在南京市竭盡全力的努力下，最終還是為上汽做了嫁衣。面對今天的新勢力造車，南京更應該是謹慎發展。“大筆壹揮，蜂擁而至”對汽車工業來說，顯然是過於浮躁的，造車不可壹蹴而就，這個道理從前適用，未來也終將適用。
回歸初心?山河猶在
南京的汽車工業夢雖然艱難，但未來仍舊可期。別忘了，南京還有長安馬自達作為坐鎮。坐落於南京的經濟腹地江寧區的長安馬自達工廠，西望翠屏山，東鄰九龍湖畔，依山傍水，景色優美。馬自達海外唯壹壹個研發中心，也落戶於長安馬自達總部的所在地南京。按照長安馬自達的規劃，2025年左右這座研發中心將成為能夠研發中國特定車型的設計中心，將具備能夠因中國市場的獨特需求而進行改進的設計研發能力，而在2025年後，其將具備獨立研發外觀設計的能力。
南京所經歷的只是中國新勢力造車的壹個縮影，在大浪淘沙、資本退卻的今天，很顯然新勢力造車將會困難重重。想實現新能源汽車的彎道超車不是壹件容易的事情，更不是僅僅靠補貼和政策就能壹蹴而就的。留給中國，留給南京的時間都不多了，在外資品牌蓄勢待發新能源的今天，用資本市場的遊戲規則豪賭新勢力造車已經毫無意義了。回歸初心，讓資本落到實處，發揮我們集中資源辦大事的優勢，以技術為導向，讓造車回到正軌上來，才是我們的當務之急。
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