65438-0992在中國交通運輸協會、中國鐵道學會舉辦的高速鐵路發展研討會上，專家指出，我國高速鐵路應盡早開工。“中國比其他任何國家都更需要高速鐵路。對於高速鐵路，有國民的需求，有經濟發展的需求，有市場的需求，有鐵路深度發展的需求。”
從65438到0999，北京交通大學沈金生教授指出，高速鐵路作為適應現代文明和社會進步的高科技產品，是壹種高速、大容量、低汙染、安全可靠的先進交通工具。它的采用將大大降低運輸的社會成本，從而產生巨大的社會效益和經濟效益。
在環境問題日益嚴重的本世紀，專家認為，從單位體積能耗、占用環境資源、保護環境質量、適應自然環境和運營安全等方面來看，鐵路的優勢最為明顯。因此，在經歷了壹段曲折的道路後，歐洲發達國家重新審視和調整其運輸政策，並逐漸將重心轉回鐵路。他們戰略的壹個重要部分就是規劃和發展高速鐵路。專家指出，發展中國高速鐵路勢在必行。
高速鐵路之所以廣受青睞，在於其優勢明顯:縮短了旅客的出行時間，產生了巨大的社會效益；促進和平衡了沿線經濟發展；促進了沿線城市的經濟發展和土地開發；沿線企業數量增加，相應增加國稅和地稅；節約能源，減少環境汙染。
從交通發展理論、中國國情和世界鐵路發展史等不同角度闡述了中國發展高速鐵路的必然性。1.從交通發展理論分析，加快我國高速鐵路建設是必然的。根據交通發展理論，交通是工業化的重要特征之壹，也是伴隨工業化的壹個經濟過程。在交通運輸過程中，由於現代和現代化交通工具的使用，人和貨物的空間位移規模急劇擴大，交通運輸成為經濟進入現代化增長所依賴的最重要的基礎產業、基礎設施和環境條件。經濟發展的運輸過程有壹定的階段。工業革命前，從原始遊牧經濟、傳統農業社會到工場手工業階段，各國經濟壹直處於“前交通”狀態；交通時期對應的是大工業，交通本身的特點在“初步交通”和“完善交通”兩個階段得到了充分發展；隨著發達國家向後工業經濟的逐步過渡，交通的重要性開始在相對位置上讓位於信息化，從而呈現出“後交通”的趨勢。中國交通仍處於擴大運輸能力的初級階段。
交通運輸發展理論也認為，交通運輸是國民經濟活動的重要組成部分，在給經濟帶來巨大效益的同時，也對生態環境造成了日益嚴重的威脅。唯壹的出路是實現可持續交通。可持續交通政策的影響應包括:確保適當和安全的交通服務以滿足社會需求；提高運輸系統的效率，降低各種資源的消耗；減少運輸活動造成的各種環境汙染；確保優先發展高速鐵路這種環保的交通方式，鼓勵使用公共交通和對環境破壞小的交通方式；促進地區間的平衡發展，增進全社會的福利。二是從國情現實出發，加快發展高速鐵路也是中國的必然選擇。壹是我國正處於經濟社會持續快速發展的重要時期，鐵路“瓶頸”矛盾十分突出。
黨的十六大以來，鐵路運輸生產力快速發展，改革不斷深化，運輸效率和效益顯著提高。但是，鐵路運輸能力不足的問題仍然十分突出，嚴重不適應經濟社會發展的需要，鐵路網規模擴張滯後於國民經濟發展速度。從1978到2007年，我國國內生產總值從3645億元增加到24.95萬億元，增長了67.5倍，年均實際增長9.8%。1978至2007年，我國工業保持快速增長，主要工業產品產量快速增長。煤炭漲了3.1倍，粗鋼漲了14.4倍，石油漲了79.1%，發電量漲了11.8倍，水泥。改革開放30年來，雖然鐵路也取得了很大的進步，但與國民經濟的持續快速增長相比，其發展是滯後的。從1978到2007年，全國鐵路營業裏程從51700公裏增加到78000公裏，增長50.9%，年均增幅僅為1.4%。
二是我國正處於工業化加速發展的重要時期，鐵路運輸遠不能滿足工業化發展的迫切要求。運輸發展理論表明，鐵路是工業化發展的重要基礎，在運輸初級階段對鐵路運輸的需求更大。在運輸的初級階段，需要大量的原材料來生產產品，對鐵路的依賴程度很高。根據相關測算，生產1噸棉紗可造成2.5噸至3噸的相關交通，生產1噸水泥可造成4噸至5噸的相關交通，生產1噸鋼材可造成7噸至8噸的相關交通，生產1噸銅可造成50噸至100噸的相關交通。鐵路運輸是降低這些產品運輸成本的最佳選擇。據鐵路統計，1999年全國煤炭產量為1045萬噸，鐵路煤炭運輸量為6.5億噸，產運系數為0.62，2007年產運系數降至0.60。1999年鋼材的產運系數為0.42，2007年下降到0.21。正是由於發展的落後，鐵路運輸能力嚴重不適應社會需求。煤炭、礦石等許多初級產品通過公路運輸，消耗了大量高品位能源，不僅增加了社會運輸成本，還加劇了環境汙染。
三是我國正處於統籌城鄉和區域發展的關鍵時期，鐵路網布局難以滿足城鄉和區域發展的迫切要求。
鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化交通工具，在統籌城鄉和區域發展中肩負著重大責任。統籌城鄉發展是實現全面建設小康社會目標的難點之壹。改革開放30年來，我國廣大農村雖然發生了很大變化，但與城鎮相比差距仍然很大，農業基礎仍然薄弱，農村發展仍然滯後，農民增收仍然困難，城鄉居民收入差距繼續擴大。支持農村發展是鐵路義不容辭的責任。鐵路的發展可以直接促進城市化率的提高。據預測，到2020年，中國的城市化率將從2007年的44.9%提高到60%以上。城市化率的提高離不開鐵路這壹基礎設施的支撐。協調區域發展是全面建設小康社會的戰略任務。黨的十六大以來，我國初步形成了東西部優勢互補、加快發展的可喜局面，但區域發展不平衡問題依然突出。
我國區域發展不平衡的壹個重要原因是鐵路基礎設施發展不平衡。12西部省區市占中國國土面積的71.5%，集中了中國50%以上的煤炭儲量和81%的天然氣儲量，但進出西部的鐵路運力十分緊張。沒有鐵路大通道的保障，實施西部大開發是不可想象的。只有在區域之間建設強大、方便、快捷的鐵路通道，實現人流、物流、資金流、信息流的快速流動，才能更好地將欠發達地區的資源優勢轉化為經濟優勢。
第四，我國正處於可持續發展的關鍵階段，鐵路發展遠不能滿足綜合交通運輸體系建設的迫切要求。黨的十七大提出了落實科學發展觀、建設資源節約型和環境友好型社會的基本國策，並提出加快綜合交通運輸體系建設。交通運輸是土地利用、能源消耗和汙染的消耗大戶，這就要求各種運輸方式發揮各自優勢，協調發展。鐵路具有占地少、能耗低、汙染少的比較優勢。加快鐵路發展對中國建立資源節約型和環境友好型發展模式具有特殊意義。由於鐵路發展滯後於其他運輸方式，難以充分發揮節約資源和有利於環境保護的優勢。從1978到2007年，公路裏程增長3倍，民航航線裏程增長14.7倍，管道輸油(氣)裏程增長5.6倍，而同期鐵路營業裏程僅增長0.5倍，鐵路發展明顯滯後。顯然，加快鐵路發展，對於優化我國交通運輸體系結構，以較少的資源和環境成本支撐全社會的運輸需求，具有重要意義。第三，世界鐵路的歷史發展證明，高速鐵路是經濟社會發展的必然趨勢。自1825年英國建成世界上第壹條鐵路以來，由於運輸速度和運輸能源的優勢，鐵路在相當長的歷史時期內成為各國交通運輸的骨幹。自20世紀50年代以來，公路和航空運輸的快速發展使鐵路在速度上處於劣勢。長途客運被航空運輸擠掉，短途客運被汽車運輸取代，鐵路進入“夕陽產業”的被動局面。然而，自20世紀70年代以來，由於能源危機、環境惡化、交通安全等問題，人們重新認識到鐵路的價值。特別是高速鐵路以其速度快、運能大、能耗低、汙染輕等壹系列技術優勢，適應了現代社會經濟發展的新需求。
1964 10，日本東海道新幹線上的東京至大阪高速鐵路以210 km/h的速度運行，法國在1981建成了第壹條高速鐵路(TGV東南線)，顯示了巨大的生命力。由於其明顯的經濟效益和社會效益，歐洲、北美、亞洲等許多國家和地區都在建設、改建或計劃建設高速鐵路。根據UIC的最新統計，截至2010年5月，全世界投入運營的高速鐵路營業總裏程為13414公裏，這些線路分布在14個國家和地區。可以說，發展高速鐵路是當今世界鐵路發展的共同趨勢。
據統計，目前我國高速鐵路已達6800多公裏。中國已成為世界上技術最全、集成能力最強、運營裏程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。高速鐵路的發展將在中國面向21世紀的可持續發展戰略中產生深遠的意義和影響。