屋漏偏逢連夜雨，2020年汽車行業原本翹首以盼的小陽春，迎頭撞上了壹場有史以來前所未有的病毒疫情。
隨著新型冠狀病毒肺炎疫情的爆發，車企原定的生產、銷售計劃全部被打亂。盡管此次疫情仍遠未結束，考慮到中國車市當下的體量，其損失將遠超過2003年非典(SARS)疫情已經是毋庸置疑。
在2020年的病毒疫情面前，2018年的購置稅優惠結束、2019年的國五國六切換等沖擊都是小巫見大巫。小小的病毒，對於汽車行業的撼動，將是中國車市有史以來的最大規模。
面對這只恐龍級別的“黑天鵝”，汽車企業面臨著嚴峻的挑戰——這壹事件究竟將造成怎樣的影響？中國車市在2020年將怎樣走向？問題還有很多……
第壹問：汽車產量究竟會跌多少？
病毒疫情對於中國車市的最明顯影響，在於生產層面。雖然目前尚未出現供應鏈中斷的現象，但主機廠的開工時間已經明顯延長。
目前，包括壹汽-大眾、上汽大眾、華晨寶馬、長安福特、廣汽本田在內的大多數車企，都已確定延長復工時間到2月10日，這意味著今年中國車企的汽車生產相比往年至少減少10天。而生產基地位於武漢的神龍汽車、東風本田，其生產復工時間更遙遙無期。
復工時間的延遲，進而影響到產量。
據相關機構預計，本次疫情或將影響中國汽車產量縮減170萬輛。眾所周知，2019年中國汽車市場全年銷量同比下降8.2%。在疫情影響下汽車企業集體被迫停產，更直接影響中國汽車2020年的產量——據相關預測，第壹季度汽車產量的降幅或將達到10%。
但如果將尺度放大到2020年全年，則未必那麽悲觀。自2018年進入產銷收縮的周期以來，多個車企已經采取了“以銷定產”的策略。以處於疫情中心的神龍汽車為例，其位於武漢的三座工廠在過去幾年間本來就處於產能嚴重過剩的狀態，去年還壹度傳出將關閉壹廠、拋售二廠的消息。
由此不難看出，疫情對生產層面的短期影響，並不足以對中國車市造成毀滅性的打擊。同時，如果疫情在年中之前得到控制，產量完全可以在後面幾個月得以補充。
較為樂觀的估計是，疫情對全年產銷量的影響，與中汽協此前的對2020年全年的預計並無太大出入，跌幅依然在2%左右。
第二問：零部件企業是否將成為重災區？
主機廠由於產業鏈較長，相對於應對危機的能力也更強。與之相比，疫情對於零部件供應商的影響更大。
全球最大的汽車零部件供應商博世就預警，新型冠狀病毒可能會影響其全球供應鏈，存在斷裂風險——2019年博世亞太地區的銷售額達到225億歐元，其中100多億歐元來自中國市場。博世在武漢擁有兩家生產轉向系統、暖通空調和熱管理技術的工廠，員工約800人。博世CEO也不甚樂觀地表示，如果疫情繼續下去，將可能影響其全球供應。
與博世相比，同樣來自德國的汽車天窗巨頭偉巴斯特更是在疫情中首當其沖。中國是偉巴斯特在全球最大的單壹市場，份額占全球三分之壹。而武漢工廠恰恰又是偉巴斯特全球最大工廠，主要生產汽車天窗、電加熱器及充電解決方案產品。
因為在赴德國培訓之前曾接觸過來自武漢的家人，偉巴斯特的壹位員工將新型冠狀病毒傳染到了德國。偉巴斯特至少有7名員工罹患新型冠狀病毒肺炎（5位德國人和2位中國人），甚至其位於德國斯多克道夫的工廠也因為疫情暫時關閉。
另壹家零部件供應商法雷奧在武漢***有員工1900名，建有車燈工廠、前端模塊工廠和法雷奧中國區研發中心。法雷奧武漢車燈工廠的客戶同樣遍及全國，包括神龍汽車、壹汽-大眾、天津豐田、東風日產、上汽大眾、長安汽車等。
與這些跨國零部件巨頭相比，更受沖擊的是中小供應商。與跨國競爭對手相比，中小零部件企業資本薄弱，應對風險能力更低，更沒有全球化體系作為支援，面對復工困難、物流受阻的影響，預計將有壹大波中小零部件企業將瀕臨倒閉。
汽車零部件產業，很可能將在病毒的逼迫下迎來壹波“優勝劣汰”的大洗牌，但供應鏈大規模斷裂的情況，大概率並不會發生。
第三問：消費者意願將發生怎樣的變化？
正如前面所提到的，決定2020全年汽車銷量的，更重要的是消費者的意願。
對於新型冠狀病毒疫情對消費者意願的影響，有著兩種截然不同的觀點。壹種觀點認為，在公***交通存在防疫隱患之時，私家車的剛性需求將得到進壹步釋放，乘用車銷售有望在疫情結束後呈現報復性增長；而另壹種觀點認為，由於中國經濟在疫情中受到相當程度影響，大多數2020年上半年的收入將呈現壹定程度的下滑，對於汽車消費將呈現“有心無力”的狀態。
無論對於新購還是換購，消費者的購車需求並不會在根本上發生改變。即便因為疫情推遲了購買時間，但購車的行為終究會發生。
上述兩種觀點或許都是正確的，而相互影響的結果是，新購車，特別在三四線市場、價格8萬元以下的自主品牌車型，其銷售有望得到進壹步刺激；而對於換購消費，尤其是豪華品牌的消費意願，則將受到壹定的抑制。綜合來看，2020年或許並不會成為汽車銷量大幅下滑的壹年，但卻可能成為豪華版塊上升勢頭變弱，自主品牌發起反攻、占有率回升的壹年。
與消費者相關的是，作為汽車銷售壹線的經銷商也在疫情中遭受重壓，壹邊是門店客流急劇下滑，大量訂單車輛交付困難；另壹邊是龐大的固定成本支出。正所謂“唇亡齒寒”，為減輕經銷商經營壓力，包括沃爾沃在內的多家主機廠，已經調整政策，出臺扶植政策幫助經銷商度過難關
第四問：線上售車將成為主流？
面對此次疫情，壹些專業機構和媒體的分析認為，線上售車將得到發展，直播看車、線上展廳等模式將成為汽車行業的主流。
事實上，VR展廳show車，電商渠道賣車，早已是宣揚多年的新潮流。盡管病毒疫情期間，食品等日用快消品在電商渠道得到爆發式增長，但如果由此認定汽車線上營銷手段將因此壹舉成為潮流和趨勢，甚至取代4S店的傳統模式，則有些過於樂觀。
作為價格相對昂貴、且需要上戶手續的大宗商品，汽車不同於幾包鮮肉、蔬菜，即便在疫情仍在持續的當下，消費者也不可能選擇通過網絡就輕易購車。更重要的是，即便選擇通過電商購車，由於其特殊的屬性，汽車依然需要4S店進行交車和後續的維修保養服務，線上售車還遠未到成為主流的時候。
結語
受春節假期影響，歷年來的第壹季度都不屬於購車旺季，此次疫情的出現，車市銷量疲軟的情況會繼續加重。如果能夠及時將疫情控制住，對2020年全年的影響不會太大。而由於疫情所帶來“消費延期”的效應，大多數業內專家分析，汽車消費有望在二季度會回歸到正常水平，而且可能還會反彈。
整體而言，中國汽車產業已相對成熟，具備壹定的抗風險能力，中國汽車產業並不會被病毒擊敗。而從個體來看，2020年或許將成為更多品牌的告別之年。
前幾年，汽車市場供不應求，甚至壹些只能玩逆向工程，質量平平的品牌，也能掙得盆滿缽滿。而從2018年以來，隨著汽車市場進入存量階段，壹些尾部車企開始掉隊，這是市場競爭的正常情況。而此次病毒疫情，或許將加速這壹過程，那些缺乏原創和體系研發能力的車企，將更快退場。
從某種角度來說，疫情的到來，或許反倒能夠讓中國汽車產業因禍得福，幫助整個行業實現高質量的轉型升級。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。