作為企業而言，數字化轉型就是既要解決企業內部問題，也要打通外部業務上下遊鏈條，讓業務開展的各個環節都能在數字化管理下變得快捷、透明，從而提升企業管理運營水平以及生產能力。
這是壹個數據驅動商業的時代，《日經亞洲評論》編制了壹份截至2019年12月20日的亞洲以及全球公司的市值榜單，從全球公司的市值榜單來看，數據驅動型公司占據了前十榜單中的七席，分別是蘋果、微軟、谷歌母公司Alphabet、亞馬遜、Facebook、阿裏巴巴、騰訊。
德勤曾發布的壹項調查顯示，在數字化成熟度模型的十個指標中，中國企業在數字化供應鏈維度上得分最低。何謂數字化供應鏈？美國數字供應鏈研究院 （DSCI）在《供應鏈白皮書》中，將數字化供應鏈定義為： 數字化供應鏈是壹個以客戶為中心的平臺模型；它可以獲取並最大程度地利用不同來源的實時數據，它能夠進行需求刺激 、匹配、感知和管理，以提升業績並最大程度地降低風險。
數字化供應鏈是指供應鏈發展的主流趨勢，是供應鏈在未來的壹種形態，它需要經歷兩個階段：
1）供應鏈的數字化，即通過ICT（Information and Communications Technology, 信息與通信技術）及IOT（Internet of Things, 物聯網）等技術實現供應鏈全鏈條、全場景的透明連接和數據化；
2）在供應鏈數字化的基礎上，通過應用大數據、AI算法等先進技術，對供應鏈進行持續改善和優化，以實現供應鏈的智能化及智慧化。
作為供應鏈鏈條上重要的壹環，很多物流企業也喜歡自稱為供應鏈企業。因此，從某種程度上來看供應鏈數字化也是物流企業的數字化，這類企業壹旦向數字化轉型不僅能夠為企業管理者提供壹個全新的視角和思路，也可以促進企業從傳統的依靠經驗管理轉為依靠數據管理，最終實現智慧物流。
通往智慧物流的路徑，可能會有1000條。但從技術視角看， 透明是通往智慧物流的可行路徑，技術視角的透明就是“物流業務的數據化”和“物流數據的業務化”兩個層面。
壹：物流業務的數據化
物流業務的數據化是要解決數據有無的問題。 借助於各種先進的信息技術手段，采集物流過程各種信息，實現物流環節中人員，車輛，貨物，裝備，場站，門店等不同物流要素的充分物聯網化。在以上物流要素的充分物聯網化的基礎上，再結合物流企業具體業務場景，實現物流各個業務主體，不同物流網絡的互聯互通和物流業務的數字化。
二：物流數據的業務化
在物流數字化的基礎上，會產生大量的物流數據，對這些物流數據的挖掘和利用，會催生新的業務，這就是物流數據的業務化。 這些業務包括但不限於，物流業務優化服務、以數據為基礎的調度服務、物流業務數據模擬服務、物流供應鏈金融服務、宏觀經濟分析服務等。
數據的三大價值在於：
1協調，能夠明顯提升效率
2優化，幫助用戶優化供應鏈
3智能，用數據替代經驗
物流企業的數字化從來都不是壹蹴而就的，也不可能壹勞永逸，它必然是隨著信息技術的發展和企業經營的具體需求變化而持續叠代進化的。 物流企業在實施數字化的過程中，壹定要量力而行，選擇適合企業發展的數字化道路。規模大、實力雄厚的物流企業可以建立自己的、獨立的物流數字化系統。大部分物流企業要通過接受公***服務來完成自己的物流數字化。
物流數字化並不僅僅是企業內部的數字化，並不僅僅是某項業務的在線化，它需要從全局來看，站在整個供應鏈的視角來審視自己的數字化。 不僅需要企業內部的數字化，也需要企業與上下遊之間，與整個供應鏈之間實現數字化聯通，打通整個供應鏈的數字化。只有實現了整個供應鏈的數字化，才能從更大的層面統籌資源，打造更加優化的客戶服務方案，提供更加有競爭力的物流產品和服務。
1 數字化對於物流的價值
經過20年的發展，物流產業與信息技術的融合已愈發深入，近年的前沿技術應用，讓二者的融合發展產生了質變。“數字化+”的趨勢帶來大量的風口機會，但也在物流行業中催生出不小的泡沫，回歸業務本質務實前行，真正用技術賦能產業創新發展。
對大多企業來講，基本都已經走過了信息化時代。那麽對比即將需要走入的數字化時代，與信息化時代有哪些區別：信息化時代是以商品為中心，數字化時代是以用戶為中心：企業在信息化時代，企業管理的中心是商品，也就是把以往的傳統手段管理商品，升級為信息系統管理商品。這在當時環境下，極大地提升了企業的管理效率，提升了企業管理的精準。但在當前的數字化時代，需要升級企業的信息系統，由以商品為中心升級為以用戶需求為中心。壹切需要圍繞滿足用戶需求、消費者需求，如何更好的提升對消費者的服務重構新的數字化信息系統體系。如果說信息化時代解決的是企業內部管理問題，數字化時代將會重點解決的是企業外部效率問題。
信息化時代各要素之間是分割的，數字化時代需要實現全要素的打通與鏈接：在信息化時代，總的講企業的各個要素之間的數字關系是分割的，是不完整的，甚至有些更重要的數字如用戶數字是缺失的。數字化時代壹定要借助互聯網的連接手段，實現企業各要素之間的數字化鏈接，打通企業全鏈路的數字化鏈接，實現企業內部資源與外部資源的數字化鏈接，通過這種鏈接有效提升企業的運行效率。
2 網絡貨運構成物流數字化總成
壹：“網絡貨運”符合數字時代的要求
今年4月初，交通運輸部發布了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法(征求意見稿)》，其中，“網絡貨運”替代了原來“無車承運”的說法。對於這壹變化，朱光輝認為，“‘無車承運’的更名反映了當今數字時代的要求，更強調了科學技術的進步，通過大數據、邊緣計算等形式，更加突出了網絡貨運的時代特征和科學性。”
在過去很長壹段時間裏，很多物流企業認為，只要申請牌照就可以從事無車承運業務，但網絡貨運有個很重要的表現特征就是“線上化”。傳統物流企業因為不想做過多的投入，往往不具備商流、物流、信息流、資金流等線上運營能力，更不具備在途監管、電子回單、電子合同、在線發票等壹系列的線上化場景。無車承運不應只是開運輸發票這麽簡單，而應在承運過程中實現交易管理智能化、運輸流程場景化以及稅務鏈條合規化，通過平臺集聚效應提高物流行業運行效率、降低成本。
二：做到以票控稅、數字控稅
不可否認，交通運輸業中的稅務體系是比較復雜的。從行業形態來講，運輸業就如壹個“移動的工廠”“移動的生產單位”，是壹種“生意”，而生意背後就意味著要有“納稅”行為。在國家稅務總局、交通運輸部先後發布《關於全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》、《關於推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》等指導政策中，明確了網絡運貨平臺的開票資格、稅務抵扣等細則，在現有政策下，網絡貨運平臺為貨主開具9%增值稅專用發票。解決了貨主發貨時取得增專發票難的問題，這實際上是將貨主端的稅務問題轉移到了網絡貨運企業。國家提出網絡貨運應解決物流行業中最重要的兩大問題：壹是通過集約化管理，管控運輸工具的安全生產，同時提高車輛運輸效率；二是解決多年來實際承運人（個體司機）不納稅、不開發票，貨主拿不到票的問題。營改增後，物流業已進入“以票控稅、數字控稅”的新階段。在網絡貨運平臺中的抵扣鏈條裏，企業都要憑發票抵扣。而“數字控稅”則是因為電子發票已經產生，電子化可以有效控制稅務風險，發票造假變成不可能。
三：納入生產要素、預測協同
數字能力是網絡貨運平臺的壹個關鍵因素，而此次數據納入生產要素，顯然對網絡貨運平臺的發展具有重要意義。李敬泉教授表示，數據成為生產要素的壹個重要前提是，這些數據是不是具備生產性，能不能產生生產力，從某種意義來說，數據分為兩層含義， 壹是直接具備生產性的數據 ，首先，數據是客觀存在的，利用數據之間的關系保證平臺功能的真實性和規範性，將物流各節點的信息實現數據化嵌入到平臺運營中，可以利用數據對平臺的規範性劃好邊界，通過觸發某些節點就能夠掌握信息的真實性以及運輸和數據的安全。 二是促使某些數據能夠具備生產性的輔助數據 ，業務數據的真實性和規範性也同樣如此，諸如物流運輸過程中的在途監控、路線選擇等等，實際上這背後都有數據作為支撐，這兩者都可以成為生產要素。
區別於傳統實體物流企業，網絡貨運平臺是通過互聯網手段整合各種生產要素，進而為上下遊各方創造價值的全新業態。與傳統實體物流企業不同的是，網絡貨運平臺基於數字能力，能夠將整個貨運物流過程進行數據化，讓物流行為變得有跡可循，通過數據對物流過程中的各個環節進行定向性的分析、預測和判斷，實現更高效的管理。
在數字化顛覆過程中，第壹階段為：互聯網的發展使得高效的管道淘汰了低效的管道；第二階段，平臺吞食傳統管道。
相比傳統管道，平臺享有兩大重要經濟優勢。壹是平臺的生產和銷售有良好的邊際經濟效益；二是網絡效應進壹步提升了平臺擴大規模的能力。利用網絡效應，各個平臺可以建立容納眾多遠程參與者的開放的電子行業生態系統。
1 構建數字化驅動模式
構建完整的數字化前臺、中臺、後臺體系：在企業數字化轉型過程中，需要搭建完整的數字化體系，重點體現小前臺、強中臺、大後臺的系統特征。
小前臺：重點體現以數字化體系支撐的前端用戶的便利性、智能化。增強用戶的便利性、提升用戶體驗。
強中臺：重點是打通所有要素之間、環節之間的數字化鏈接，通過數字化增強企業整體的運行效率。把以往沒有鏈接、缺乏關聯的數字關系，通過中臺體系，形成系統關聯，特別是把企業的用戶信息、產品信息、訂單信息、交付信息、營銷信息等形成完整的串聯。發揮出更強的數字化價值與能力。
大後臺：重點體現的是提升企業的系統運算能力與效率。通過雲計算、機器學習、大數據算法等支撐企業的系統處理能力，使企業的整體系統更有效率、更智能化。
重構企業組織：企業需要重構以數字化為主線的企業組織。這種組織的特征需要去中間化，減少組織層級，由以往的組織驅動模式，轉型數字化系統驅動模式。
對內對外的服務化形式，有些人認為只有封裝成API才算是，但數據跟功能不同，其分析的靈活性和數據維度的無限性決定了妳不可能封裝出所有的數據服務，因此這裏的服務應該是廣義的服務，只要對方提供的數據能夠被***享使用，在前端被業務人員或者其他機器快速方便的使用或調用，這就是對各生產要素數字化並發式應用，能同時滿足多個場景同壹數據的需求。
2 業務平臺化、服務產品化
壹：業務平臺化
平臺化的思路很重要的就是把那些有***性的資源，有***性的能力合並在壹起，然後把那些面向客戶的價值獨立出來，這樣的話，專業的人做專業的事情，並且對於企業的績效也非常的有利，不是混雜的形態在壹塊了，更加的清晰，這就是平臺化的思路。網絡貨運平臺的推行是行業分工合作發生較大變化的壹次變革，主要表現在：
1）高效整合貨源需求和運力資源、推動行業轉型升級：通過整合社會化運力資源形成運力池，連接生產端貨主及貨代企業，集中上遊需求形成訂單池，統壹分發給下遊運力池實現物流資源的整合優化，顯著提高了存量資產的使用效率。可以說，網絡貨運平臺這壹商業模式正在推動著我國物流行業從分離走向連接、從無序走向集約，實現全行業的轉型升級。於信息不對稱，以及隨之產生的層層轉包的冗長交易鏈條和眾多交易主體。
2）替代三方物流中間轉包的環節，減少中間成本：面對行業信息不對稱，以及隨之產生的層層轉包的冗長交易鏈條和眾多交易主體等現象，網絡貨運平臺去掉了黃牛、信息部等中間層層轉包的主體，將貨主需求直接線上化透明呈現，大大減少了這個過程中的信息不對稱，有效降低了中間成本，促使物流行業實現降本增效。
3）交易環節線上化，實現透明合規：交易環節以數字化方式線上進行，方便實時記錄交易數據，統壹上傳交通部指定監管平臺，推動交易環節實現透明合規；同時系統自動完成繳稅和開票等業務，實時記錄稅務數據，有效減少行業偷稅漏稅現象，方便政府稅收統籌管理。
二：服務產品化
物流行業服務產品化的前提是標準穩定的服務輸出，企業壹定要制定從上而下的數字化供應鏈戰略。第壹步數字化戰略要清晰；第二個要構建技術賦能中心；第三個是要實現業務智能運營；第四個是要重塑業務模式；第五個是要構建轉型保障體系。
傳統物流服務下內外部客戶存在6個痛點，比如標準問題，物流服務是壹個靠人來實施的服務，由於人的素質參差不齊，導致客戶感受體驗的物流服務感受不同，沒有統壹的標準。
定價問題， 物流服務不同有形產品，可以明碼標價，物流服務報價的人不同，報出來的價格也不同。
評估問題或衡量問題， 由於缺乏標準，無法量化，導致無法準確評估服務質量的好壞。
個性化問題， 客戶的需求是希望能量身定制的解決方案，但是這是在壹種假設的前提下，那就是客戶非常清楚自己的需求，同時我們也有足夠的能力做到。但實際上客戶不太清楚自己的需求。
壹致性問題， 傳統的服務壹致性更多是靠服務規範或服務標準嚴格的執行以達成。然而人不是機器，不可能萬無壹失。
針對性問題。 傳統的服務思維關註客戶滿意，而產品思維更多關註客戶痛點，產品的痛點思維模式使得服務產品能很好的聚焦於客戶痛點，並且持續的快速叠代和改善。
客戶的個性化需求是多種多樣的，稍有不慎，則服務交付就會出現問題，這也是為什麽合同物流做不大的原因，另外也是合同物流在執行和運作的過程中，最簡單的認知是提供倉庫或運輸的單壹服務。 但是要做統倉統配，做同城配，需要逐步進行點到面的整合，整合後在區域的服務體系中，能夠做全網化的服務，通過數字化等技術，實現整個智能決策的響應。
3 賦予生態活力
利用數字化技術所支持的供應鏈整合與流程創新來支持戰略層面的轉型與變革，建立全新的商業模式。 壹個常見的新商業模式是所謂的數字化“解決方案”或“賦能”——把匯集海量數據及分析數據得到有價值的結果作為新的價值主張，向上下遊合作夥伴乃至更廣泛的生態圈合作夥伴提供數據分析及基於數據分析的解決方案，並從中獲得新的收入來源。
那些行業領軍企業會在“賦能”上下遊及生態圈合作夥伴的過程中，不斷學習和總結不同夥伴的需求和每次的服務提供，將壹些***性的需求沈澱為標準的服務模塊，同時開發更多按需配置的定制化服務模塊，最終形成包括大量標準和定制模塊在內的“資源池”，實現“賦能”服務的規模效應——通過各類模塊的組合來快速滿足各類新需求。這種服務能力會吸引越來越多的用戶與合作夥伴，最終幫助企業成長為供應鏈+生態圈的領導者。主休體現在以下三個方面：
1）做好勾稽關系、接口與交互界面的設計
2）設計完善的合作機制與利益分配規則，精密到圓角分的利益計算，以及組織與協調不過分約束的商業夥伴關系；
3）提升構建生態圈邊疆的能力——生態圈的領導者在捕捉更多機會的同時，也面臨著更多風險，因此，為了平衡風險和機會，就要有動態重構市場範圍、資產邊界和組織結構的能力。
物流生產力占據國民生產總值約17%，這是壹個巨大的行業。2018 年整車貨運市場規模 3 萬多億元，零擔 1.6 萬億元，同城貨運 9192 億元，這 3個不同的細分市場可達萬億元，遠高於快遞、智能快遞櫃、冷鏈配送、即時配送等市場。?在信息化層面，順豐和四通壹達所在的快遞領域智能化程度已經非常高了。比如說在雙11當天，快遞行業可以完成上億甚至上10億的訂單。這個成績在這十多年裏創造了奇跡。
數智化物流要做好與制造業的深度融合。為此我國發布了相關政策，強調了物流樞紐建設的重要性，鼓勵物流行業為制造企業打造專屬供應鏈管理庫存、線邊物流、供應鏈壹體化服務等物流解決方案。作為實體經濟的壹部分，數智化物流能有效降低制造業的物流成本，助推實體經濟重新在經濟發展中發揮中流砥柱作用。
誠如張勇所說，“ 未來的物流壹定是從數字化到數智化，數智世界將是我們***同面臨的時代。數智化的世界才剛剛開始，未來的新技術發展，特別是IoT的發展，不僅會帶來現有物流要素的數字化，並走向智慧化和智能化，也必將會創造新壹代的物流要素。只有實現整個產業鏈不同企業間的全面聯動，數據打通，才能讓端到端的整體流轉效率變得更高” 當前，中國物流業正在進入全面數字化時代，整個產業鏈不同企業間將實現全面聯動和數據打通，在此基礎上，以大數據、物聯網、雲計算、5G特別是人工智能為核心的新技術，將推動數字化與智能化實現深度融合，現代物流體系將從數字化時代躍升至“數智化時代”
數智化物流”的壹個重要特點，是通過大數據、物聯網、人工智能等新技術、新模式，打造壹個覆蓋全國、聯通全球的智能物流基礎設施網絡。目前，國家層面的智能物流基礎設施網絡，主要有交通運輸部、國家發改委等部門和科研機構、物流企業等多方組建的“國家交通運輸物流公***信息平臺”，旨在促進物流產業鏈各環節信息互通與資源***享；在企業層面，主要有菜鳥聯合全球物流企業打造的智能物流骨幹網。壹方面，智能物流基礎設施網絡(物流平臺)要繼續推進與物流企業深度融合；另壹方面，物流平臺和物流企業打造的智能物流骨幹網，也要與國家層面的物流公***信息平臺實現深度融合，形成更加完備有力的數智化基礎設施支持體系。這是數智化物流要做好的第壹個深度融合。
數智化物流對生活的改變