-上海和北京私人購車調查與分析
饒大騰騰
上海和北京是中國最重要的汽車市場，但也是家庭購車差異最大的區域市場。從1992開始，北京的私家車數量迅速增加。據統計，1992年末，北京市擁有私家車8000輛，到1995年末，已達63262輛。三年增長了近8倍。在全國各省市自治區排名第壹。截至1998年底，北京私家車保有量已達183166萬輛，是全國最大的私家車市場之壹。作為桑塔納轎車的生產基地，到1998年底，上海的私家車只有8760多輛。即使上海嘗試競拍社會號牌的私人桑塔納轎車，中標金額也只有2萬元，並沒有激活私家車市場。從6月8日1998到年底計劃拍賣的20000個車牌，* * *競價29次，競得3159個車牌，平均每周僅109個車牌，僅完成計劃的15.8%。相對於北京市場每月私人購買1200桑塔納轎車，差距太大了。
根據上海大眾特約維修站1998對桑塔納轎車首保用戶數據的統計，北京地區的個人首保用戶已經占到全部首保用戶的55%左右，而上海僅占7%左右。這兩個數據也能大致反映出兩個地區私家車市場的差異。
區別的原因是什麽？
帶著這個問題，1998年底，筆者走訪了SAIC銷售總公司曹楊路營業廳、甘肅路聯合汽車市場、唐山路滬東銷售公司、和平汽車銷售公司，並走訪了北京亞運村、北方汽車市場，與北京、上海的眾多廠商、用戶、潛在用戶進行了交談和問卷調查，查閱了大量相關資料，總結了北京、上海私家車市場的差異。
收購階段的高額費用
購買同價位桑塔納(以經銷商實際成交價113000元為例)時，北京、上海兩地用戶上路行駛前繳納的費用如下:
收費項目
收費金額(元)
北京和上海
車輛購置附加費11300 11300。
許可費/20000
保險費3000
養路費330/季405/季
排汙費/100/年
穿越監護費/12/年
硬車牌和車輛行駛證費154 194
交通信息費/40/年
旅行稅360/年320/年
螺絲固定費/10
車輛照片費40 30
許可服務費/600
離境費
報名費20/
交通費50/
車輛檢驗費11/
總計128705 149451
合計所有費用。上路行駛前，北京用戶需支付128705元，上海用戶需支付149451元。在購買階段，上海比北京多花了20746元，占桑葚車銷售價格的18.36%。同樣的車，不同的花費。
同時，在上海買壹輛非本地車，牌照拍賣要多花6-8萬元，使得非本地車的私人用戶鳳毛麟角。北京賣給私人的非桑塔納轎車約占轎車總銷量的70%。
上海的這種做法，迫使用戶只能購買大排量、高油耗的本地車。個性化、多樣化的選擇空間不大，銷量自然有限。但是在北京，所有的車都是壹視同仁的，這也是北京車市火熱的原因之壹。
使用費差額
按照國家規定，車主要繳納養路費、車船稅、保險費等使用費，外加汽油費、停車費、年檢費、過橋等。據私家車用戶調查統計，上海桑塔納私家車用戶年均使用費為16768元，北京私家車用戶年均使用費為12529元。上海部分郊縣還強制要求車主在上牌前繳納5000元建橋贊助費，拒不繳納者不給上牌，26.9%的用車者繳納了這筆錢。
市區除了高速公路和省市交界的收費站外，沒有收費站，而浦東到浦西的橋梁隧道，延安路高架西段，到寶山的道路都是收費的。據測算，平均每年每輛過路橋的車輛通行費為2234元。停車位和停車費也壹直困擾著上海車主。停車很困難，尤其是在市中心。進入停車場的費用是8-10元/小時，在壹些高檔酒店是20元/小時甚至更高。據上海私家車用戶調查統計，平均每輛車每月停車費241元，每年2894元，而北京路邊停車壹晚只要1元。根據問卷調查，北京平均每月停車費為112元，每年停車費支出為1349元。應該說北京的用車成本比上海便宜很多。
由於以上原因，決定了兩地購車人在車型、用途、收入水平上的差異。北京買桑葚車的用戶，20%買二手車；在購買新車方面，桑塔納轎車占33.3%，桑塔納20占46.7%，而上海沒有私人購買二手車。購買新車中，桑塔納占73%，桑塔納2000只占27%。
就汽車使用情況而言，北京汽車58.8%為家用，41.2%為商務用，出租車無。在上海，只有23.1%作為國產車，73%作為商務車，3.9%作為出租車。
從購車家庭平均年收入來看，北京為6.24萬元，上海為11.45萬元。
先買車還是先買房
從1997年末的數據分析，上海居民存款余額達到2730億元，人均儲蓄20900元，城鎮居民人均年收入8475元。北京居民存款余額654.38+0975億元，人均儲蓄654.38+06200元，城鎮居民人均年收入7862元。可見上海人有經濟實力購買更多的私家車。現在情況正好相反。除了費用，還有壹個消費觀念的問題。
能夠早日擁有自己的房子，壹直是大多數上海人的頭等大事，但買車並沒有那麽迫切。壹項間接調查顯示，96.1%購買私家車的人已經有了自己的房子。到1997年末，由於上海房地產業的快速發展，上海人均住房面積接近北京，上海非農業人口人均住房面積為16.03平方米，而北京非農業人口人均住房面積為17.22平方米。2000年前，上海人均住房面積將超過北京。
從這個角度來說，住房並不是上海人買車少的根本原因。很多問卷調查顯示，北京居民的高檔消費品排名壹直是車第壹，房最後。這是因為北京人認為，把購房款放在銀行，利息是房租的幾倍，花同樣多的錢買車，對生活質量的提升要比買房大得多。
在發達國家，每個家庭都有壹輛車，而只有不到50%的家庭有房子。
這就是上海人和北京人的消費觀念差異。
根據中國統計年鑒65438-0998的數據分析，消費觀念的差異主要在於人員素質的差異。北京作為中國的政治、文化、教育和科研中心，聚集了大量高素質的人才。其中，大專及以上學歷人口占12.8%，中專及高中學歷人口占24.2%，初中及初中學歷(含子女)人口占63%。上海雖然要打造三個中心，壹個龍頭，但目前來看，對人才的凝聚力還不如北京大，甚至不如壹些沿海開放地區。只有8.5%的人口受過大學教育，22.9%受過中學教育和高中教育，68.8%受過初中及以下教育(包括兒童)。文化素質的不同決定了消費觀的不同。在北京購買私家車已經成為壹種趨勢。壹個東西壹旦蔚然成風，必然是壹個人群。這是人的求同心理決定的。
道路和政策限制
上海的城市道路改造比北京晚10年。但近年來，進展比北京快得多。截止1997年底，上海城市鋪裝道路長度達到3891 km，城市鋪裝道路面積達到4268萬平方米。北京的鋪面路長度只有3274公裏，比上海短617公裏。城市道路鋪設面積3566萬平方米，比上海少702萬平方米。北京註冊民用汽車78.43萬輛，上海只有38.34萬輛，北京比上海多40.09萬輛。另外，上海不上農用車牌照，而北京有幾十萬輛農用車。
從這些數據來看，上海的車況比北京好。而上海由於房地產商急功近利，居民區等建築周邊的道路(不含城市道路)和停車場面積僅為北京的1/4。道路長度(不含城市道路)北京為12306 km，上海僅為3961 km。北京比上海多8345公裏。這也是為什麽北京的車比上海多壹倍以上，平均速度並不比上海低的主要原因。
過去，上海不太重視郊區道路的建設。這些年來，道路裏程增長緩慢，給人的感覺是先建樓再修路(浦東除外)。不僅道路建設成本大，城市道路規劃也不如北京，往往嚴重滯後，造成道路“瓶頸”。
此外，北京的公共交通效率很高。北京的公共汽車(電動車)只有8983輛，但年總客運量達到38.2億人次。上海有16333輛公共汽車(電動車)，年總客運量只有27.5億人次。這就造成了上海的自行車流量是北京的兩倍，占用了大量的道路。
上海幾年前錯誤地開放了助力車市場。40多萬輛輕便摩托車在道路上超速行駛，不僅造成了嚴重的空氣汙染和噪音汙染，也大大降低了道路上汽車的通行能力。無論從環保還是交通疏解的角度，都壓縮了汽車的發展空間，迫使上海采取嚴控和高收費的汽車註冊政策。這壹政策的後果嚴重阻礙了上海消費水平的提高。僅上海就比北京少了40萬輛汽車和25萬輛農用車，上海每年的消費將減少近200億元，減少10多萬個就業崗位，這也將影響本地汽車的銷售，對上海本地經濟發展非常不利。
引導消費，創造市場。
綜合以上分析，大致可以得出兩地私家車市場差異較大的結論。那麽如何激活上海的私家車市場呢？根據對上海私家車用戶的調查統計，69.2%的受訪者認為阻礙上海私家車市場發展的首要原因是上海在購車和用車過程中收費過高。雖然上海在啟動私家車市場方面邁出了壹小步(比如桑車車牌拍賣價格大幅降低)，但問卷調查統計顯示，92.4%的用戶認為1999-20。2001年後，仍有61.5%的用戶認為私家車市場在低比例增長。
像改革時期的壹切新生事物壹樣，上海的私人購車問題可以通過轉變觀念、修改政策來再造，也是消費逐漸進入私人購車階段必須解決的問題。汽車行業作為國家支柱產業，必然會因為私人購車，也僅僅因為私人購車的全面普及而掀起壹個前所未有的高潮。
燃油稅對中國社會的影響
饒達
我國燃油稅將於1999實施，這也是在國務院的巨大壓力下，克服了很多部門設置的實施燃油稅的障礙，使我國的稅費更接近國際慣例。但由於種種原因，無法在19991+0上實現。看到報刊雜誌上關於燃油稅的報道，本質上對燃油稅的認識還不夠深入，所以寫這篇文章來討論壹下。
實施燃油稅的原則
國外燃油稅的第壹原則是，道路是社會福利設施，不是運營手段。公路建設和養護費用應本著“取之於車，用之於路”的原則，所有車輛不得專用。我國公路法的不足之處在於沒有把高速公路作為社會公益設施，而是把很多高速公路作為管理手段。這使得壹些地方政府越來越多地出售道路和橋梁。通過已出售的道路和橋梁的車輛必須付費。同時，很多未售出的路橋是由交通部門收費的，本質上是對車輛的雙重收費。這是燃油稅實施中最嚴重的問題。如果不解決這個問題，實施燃油稅只是形式上符合國際慣例，實質上是背道而馳。在歐洲，汽車繳納燃油稅後不收任何過橋費。在日本，只有高速公路收費較低，理由是高速公路很貴。在美國，只有少數隧道、橋梁和少數路段收取少量費用。例如，從華盛頓到紐約曼哈頓的公共汽車費用僅為65438美元+01.25美元。但是，中國的過路費和過橋費都很高，這在世界上是罕見的。所以雖然近年來高速公路有所發展，但是交通運輸和汽車工業卻處於極其困難的境地。
燃油稅實施的第二個原則是合理征稅，多修路多交稅的原則。高速公路上行駛裏程長的車，必然會消耗更多的油，所以要交更多的燃油稅。有些車輛可能會覺得燃油稅實施後負擔會加重。這只能用過去養路費分配不合理來解釋，而不是燃油稅不合理。此外，過去政府、軍隊、公檢法免除車輛養路費的制度不復存在，農用車、拖拉機也沒有養路費優惠。所以燃油稅會比養路費多收公路建設的錢。算下來，如果1999 65438+10月1實行燃油稅，壹年收入500多億，比養路費多200億左右。
燃油稅實施的第三個原則是鼓勵技術進步的原則。因為燃油稅是按照耗油量來交的，所以技術先進、耗油量少的車會受歡迎。因此，汽車制造商會積極采用節油技術來提高市場競爭力，從而推動汽車的技術進步。技術進步的結果必然是節約大量的石油資源，減少空氣汙染。
燃油稅實施的第四個原則是能夠促進國民經濟的商用車稅費優惠原則。世界上已經實行燃油稅的國家，每升汽油的稅收都高於每升柴油。我國在實施時也貫徹了這壹原則。燃油稅汽油每升1.15元，柴油每升0.96元。國外大部分商用車使用柴油。柴油車每噸/百公裏油耗低於汽油車。所以燃油稅對商用車更有利。這對國民經濟的發展有壹定的促進作用。第三條和第四條原則文件、報刊雜誌都沒有出臺。可見我們對燃油稅實施的必要性只是壹知半解。
燃油稅在中國的實施有其特殊的意義。這是從國家收費到稅收的金融體系改革的重要壹步。以稅為主、費為輔的國家財政體制改革，將降低汽車繳納的費用，有利於公路運輸和汽車工業的進壹步發展。由於公、商務車稅收增加，全國正在實施或醞釀的公車改革，不僅可以節省大量開支，也有助於國家廉政建設。
實施燃油稅必須解決的幾個問題
壹是要進壹步打擊石油走私。因為燃油稅的實施，石油走私的利潤驅動力會更大。未能阻止石油走私將導致國家損失數十億甚至數十億的燃油稅。
第二，我們必須徹底關閉小煉油廠和地方煉油設施。因為這也是偷逃燃油稅的重要環節之壹。而且油品質量極差，對汽車的損害非常嚴重。
第三，油品離開煉油廠就要征收燃油稅，否則也會發生嚴重的偷稅漏稅。而且對所有汽油征收1.000%的燃油稅，對柴油采取先征後退的原則，退稅要嚴格，避免偷稅漏稅的問題。退稅的審批會讓稅務部門需要增加大量人員。
第四，按照國際慣例，燃油稅收入和支出應在財政中單獨列示。公路建設資金不足時，可以由國家財政補充，但國家財政不能占用燃油稅資金。燃油稅應該是國稅，養路費要合理比例分配給地方政府。公路建設費用由項目以中央和地方政府共同投資的形式分攤。
石油冶煉行業要提高汽柴油質量，否則會和汽車運輸業、汽車工業產生巨大矛盾。目前我國90 #無鉛汽油和優質柴油在發達國家屬於低標號油。此外，燃油稅實施後，汽車對柴油的消耗會增加。在我國汽車沒有普及的前提下，柴油短缺將是壹個長期存在的問題，應該采取措施加以解決或緩解。
與國際水平相比，中國的燃油稅與汽油零售價格的比率相對較低。因為中國汽車數量少，疆域大，所以燃油稅稅率相對較低。但考慮到中國除了燃油稅還要交路橋費，雙重收費加起來相當高。有汽車行業的企業調查後估算，過路過橋費總額並不是交通部所說的500億元，而是近1000億元。在取消過路過橋費的前提下，每年的燃油稅稅率要略有提高，逐步提高。預計最終燃油稅將達到每升1.5元，柴油每升1.3元。隨著中國汽車工業的發展，汽車的數量越來越多。未來幾十年，燃油稅將是壹個相當穩定的稅種，增長幅度也很可觀。但在沒有樹立道路是社會公益設施的理念，取消過路過橋費的情況下，提高燃油稅的稅率是不合理的。
第七，按照國際慣例，車輛稅應該和燃油稅同時征收。這是支持車輛稅征收的兩種稅。在征收車輛稅時，應取消車購費(稅)、車船使用稅、交通管理費、客運管理費、管制費、增容費、征收費及各種附加費，使道路交通事業真正步入正軌。此外，我國數億輛占用道路不使用汽油的自行車，也可以納入“取之於車，用之於路”的行列。據估計，每年每輛自行車在道路上的消費價值超過100元。
燃油稅對汽車和交通運輸業的影響
雖然燃油稅相對於養路費收入有較大幅度的增長，但這種增長主要是通過征收過去免征養路費的車輛和有養路費優惠的車輛來實現的。根據測算，以前交養路費的汽車整體燃油稅只比過去的養路費略高，但不同的汽車有不同的情況。
出租車是第二次燃油稅導致運營成本增加最明顯的車輛，比過去增加了5倍左右。二是經營中的中巴。因為它的油耗是轎車的兩倍多，年行駛裏程在3萬公裏以上，有的達到6萬到7萬公裏。所以燃油稅可能比過去的養路費高壹倍或兩倍。第三位是大中型客車。因為十幾個座位組合成壹載重噸交養路費，以前本質上是優惠的。最初，汽油機中型客車壹年行駛3萬多公裏，繳納的燃油稅超過了過去繳納的養路費。柴油公交車壹年行駛4萬多公裏，繳納的燃油稅超過了過去繳納的養路費。但是壹年能跑這麽多英裏的運營公交，除了城市公交，都是盈利的。因此，他們也可以承擔燃油稅帶來的運營成本的增加。
商務車壹年行駛不到1萬公裏，繳納的燃油稅就超過了過去繳納的養路費。如果是微型車，每年行駛2萬多公裏，繳納的燃油稅會超過過去繳納的養路費。商用車平均每年行駛裏程在2.5萬到3萬公裏左右，所以繳納的燃油稅金額肯定比過去高。這主要是由於過去養路費對汽車的優惠。因為以前車都是領導車，燃油稅實施後，要公平納稅，取消公務車免稅，也要取消商務車優惠。他們的負擔必然會增加。
在卡車中，微型卡車每年行駛2萬多公裏，兩噸汽油卡車每年行駛3萬多公裏，三噸汽油卡車和兩噸柴油卡車每年行駛4萬多公裏。燃油稅可能會超過過去繳納的養路費。中型或重型卡車平均繳納的燃油稅會低於養路費。尤其是重卡，噸位越大，燃油稅比過去的養路費越少。因此，使用重型卡車將是汽車運輸業的首選。
對於裏程較短的重型專用車，燃油稅將大大降低這些專用車的運營成本。因此，經濟效益將顯著提高。
6.對於燃油稅以貨車為主的運輸公司來說，負擔減輕了。而且大大改善了重型車隊的狀況。但是企業內部行駛的車輛和礦區裝載車輛，沒有步行公裏數，審批退還燃油稅會比較麻煩。如果管制過嚴，企業負擔會增加，管制過松，就會出現大量偷稅漏稅。有車鐵路、河海航運部門、農業也存在這樣的問題。但這是世界各國實施燃油稅都存在的問題。他們能處理好，我們也能。
燃油稅的實施並不能解決車輛超載的問題。因為超載還可以降低噸/百公裏油耗，這樣會降低油費，少交燃油稅。公路巡警應采取有效措施解決車輛超載問題。另外，應該有壹個法規來限制汽車載重的標定，使汽車不能大幅度超載。對於改裝後超載的汽車，高速公路巡警應扣留該車並處以罰款，並沒收為超載改裝的零部件。
燃油稅對汽車工業的影響
燃油稅的實施可以促進家庭汽車的購買。在發達國家，家庭轎車平均年行駛裏程在1萬到2萬公裏之間，平均年油耗在壹噸左右。這種情況下，用戶繳納的燃油稅比養路費少。
二是可以加速重型卡車行業的發展。因為在卡車中，重型車輛的噸/百公裏油耗是最低的。企事業單位為了節約運輸成本，會願意委托集中運輸中心運輸零散貨物，從而推動了各城市集中運輸中心的建立和發展。該中心將充分利用重型卡車進行中長途運輸，從而使重型卡車的銷量大大增加。
三是將鼓勵汽車行業更多使用電噴和柴油技術，車型設計更加註重降低風阻系數和減輕自重，汽車將更多采用節能技術，有利於汽車行業的技術進步。
解放和東風重型汽油車將加速淘汰。因為五噸汽油車交的燃油稅比八噸柴油車多，中型汽油車會失去市場。
(5)中巴以上貨車、客車柴油化進程將加快。這將加速汽車柴油機廠的發展和建設。
老舊車油耗高，繳納的燃油稅就會增加，增加老舊車的使用負擔。因此，今後汽車更新工作進展順利。它不僅可以節約緊缺的石油資源，減少汙染，而且可以加速汽車工業的發展。
7.如果國家采取嚴格措施退還農用柴油稅，中國將會出現農用車比汽車多、拖拉機和手扶拖拉機近1000萬輛的局面，所有的養路費優惠都將失去。這將促進輕卡和微卡市場的快速發展。但如果對農用柴油的退稅控制不嚴格，讓農用車大量偷逃燃油稅，那麽油耗高、噸/百公裏汙染嚴重的農用車就會超高速發展，給汽車行業帶來巨大的災難。
燃油稅實施後，高油耗、重汙染的二沖程摩托車市場將逐漸萎縮，而節油的四沖程摩托車市場將擴大。尤其是二沖程摩托車和輕便摩托車，如果加征排汙費，將促進我國摩托車產業的技術進步和升級。但是大功率摩托車的油耗並不比微型車少多少。所以會有很大壹部分人放棄購買大馬力的摩托車，轉而購買微型車或者轎車。
燃油稅的實施將對我國產生深遠的影響。但是燃油稅不是萬能的，它不能解決公路建設和養護、交通運輸、汽車工業的所有問題。只有其他配套政策逐步落實，這些部門的大部分問題才能得到解決。
燃油稅:誰喜誰憂？
燃油稅很可能在今年的某個時候實施，無論是汽車生產企業還是汽車使用者都必須考慮以下問題:在實施燃油稅的條件下，哪些車輛在使用中相對於原來繳納養路費的車輛使用環境增加了費用？
記者通過對壹些專家的采訪和自己的觀察，認為有兩種方法可以找到答案:壹種是比較行駛的距離，壹種是比較貨物超載的量。
養路費最大的特點是“靜態收費”。壹旦“敲定”了某項費用，按此交錢，就沒人問車怎麽跑了。舉個例子，妳可以這樣看問題——妳有壹輛車，按規定交了壹個月的養路費，在這個月內，妳可以拉著1公斤的貨物和妳壹起跑1公裏和10000公裏。這個比喻相信大家都懂。讓我們進壹步討論壹下文章開頭提出的問題。
同壹輛車在不同的用戶手裏，平日裏行駛的距離也不盡相同。比如出租車為了找生意，壹天到晚在街上轉，公裏數比其他車多很多。所以，在燃油稅實施的情況下，如果兩輛車都是某壹個型號(比如桑塔納轎車)，租車車主的收益可能會降低，而壹般工礦企業和政府部門的車可能會比以前省錢。
不同的車不壹樣。在現有的養路費政策框架下，有的汽車明明載了3噸貨物進行運輸，卻只按照半噸的標準繳納養路費，很容易省下壹大筆錢；有的車裝3噸，按2噸的標準交養路費，拿點小錢，這是壹招。當然也可能有真車，養路費盡量交，沒賺到錢。在實施燃油稅的情況下，後壹種車在市場上的競爭力會上升。
有了行駛距離和超載這兩把尺子，企業和用戶都可以對燃油稅下哪些車性價比更高，哪些車更吃虧做出自己的判斷。如果要劃壹條粗線的話，筆者認為消費用私家車屬於性價比最高的車型，654.38+05萬的農用運輸車屬於大虧的範疇。為什麽？這個很簡單。前者壹般跑的距離短，車主上下班只開很短的距離，所以壹次騎行的裏程有限；後者是國內超載最嚴重的車輛，實際裝載質量與標定裝載質量(核定養路費的依據)差距特別大。另外，在商用車中，國企車輛效率提高了，而個人車輛效率降低了——這裏的原因是，壹般來說，前者裝得少跑得少，後者裝得多跑得多。
消費政策
啟動市場的良藥
九屆全國人大財政經濟委員會委員、國務院發展研究中心副主任盧百福在九屆全國人大二次會議上說，他接到壹個老同學兒子的電話，讓他幫忙“疏通關系”，說想買車，交通管理部門說他沒有車位，不給上牌照。陸代表對此感到很奇怪。以前有彩電票，冰箱票，因為東西緊張，錢買不到，現在不是買方市場。如何出臺政策限制消費？！的確，買方市場還是靠“溝通”來消費汽車，這並不奇怪！
目前中國汽車行業經營發展下滑，市場整體低迷。表面看是市場需求不足，根本原因是汽車消費政策的限制。經濟界和業內人士普遍認為，從上世紀90年代中期開始，汽車產品買方市場已經形成，產能嚴重過剩。但長期以來計劃經濟體制下形成的消費限制政策不但沒有消除，反而愈演愈烈，抑制了汽車消費。過高的收費，尤其是漫天要價，是損害甚至摧毀汽車市場的罪魁禍首。據悉，目前全國汽車行業近200萬員工辛辛苦苦壹年，利潤不過40多億元。而來自汽車“唐僧肉”的除稅收之外的各方面費用達6543.8+020億元，還不包括“路霸”的騙補費用。汽車價格之外的稅費總額已經超過了汽車工業年產值的壹半。有人形容亂收費是大嘴巴、長舌、尖牙。
國家積極鼓勵和支持汽車發展，汽車工業被列為支柱產業，並制定了“產業政策”。為了擴大內需，今年國家把汽車消費作為擴大消費需求的四大增長點之壹。汽車消費和住房消費壹樣，主要是擴大私人購買市場。只有實現向私人購車為主的消費結構轉變，中國汽車工業才有希望。而國內很多省市的地方政策，實際上已經極大的限制了私家車市場。很多地方政策與地方政府啟動消費的意願相沖突，在汽車消費上捆綁了很多“鏈條”。比如很多省市限制私家車入籍；部分地區道路單雙號限行；小排量車不允許在高層道路上行駛；限期消除“面子”；車價上加了幾十項費用，使得各種費用達到車價的30%~50%，甚至更高，還有途中的各種收費。總之，高昂的購車附加成本，沈重的使用負擔，過多的使用限制，極大地制約了汽車消費。買得起，買不起，煩不煩，成了很多購車人的煩惱和擔憂。
上海曾經勸私家車市場采取更嚴格的限購政策，壹個私家車牌照的價格讓市民嘆息。到1998，上海私人小客車只有6000多輛。然而，自去年6月上海放寬私家車購買限制後，開始實行私人競價上牌額度，拍賣底價從65438萬余元降至2萬元。該政策實施後，半年時間，私人購買桑車3000多輛，接近上海前十年私人擁有桑車4000輛的水平。今年壹季度依然保持了比去年平均水平高出40.38%的勢頭。這充分說明，政策對了，市場就會動。
毫無疑問，汽車消費政策是啟動市場的關鍵。業內人士壹再呼籲:盡快制定汽車消費政策，全面落實產業政策，盡快實施燃油稅，禁止壹切上路非法收費和敲詐勒索。