2月過半，已自春雨時節，但中國汽車市場卻仍在凜冽朔風中煎熬，手裏的那根拐棍，怕是要再晚些才能終結“駐杖而行”的歲月。
面對著上半月逾九成的史上最大同比暴跌，壹條小道消息聽起來似乎更為順理成章：新能源扶持還將延續，國內的電動車補貼，有望得到延長。
盡管官方還未宣布或者證實，然而看看佛山市率先給燃油車再施補貼、商務部確認將提振汽車消費，電動車補貼延長或許有著相當可觀的概率。
業界有壹種聲音，喜歡標榜“壹切由市場說了算”，仿佛喊出這句口號，便是遺世獨立、不染凡塵的清流。只是，似乎那些自由市場燈塔們的舉措此刻都視而不見，大概美國咖啡法和歐洲排放標準的爭執鬧劇，從未進入某些人的記憶裏。
自以為是的清高，容易空談誤事，但同樣沿襲從前簡單粗暴的政策操作，壹樣不能取得良好效果。
如今的中國汽車行業，需要更為精細化針對化的政策扶持，以及切實可靠的落地執行。
倘若只是平地而行，永遠不放開拐棍便難言健全成長。但是，如果此刻在登山呢？
暴跌95%的車市VS疫情重壓
根據汽車公社從國內外獲得的消息，新能源補貼政策或將在原定2020年底終結節點之後得到延長，即電動汽車補貼有可能不會在今年結束；顯然此舉目的是為了進壹步刺激消費，提振新能源汽車的整體銷售。
北京方面人士和彭博社均提到相關信息。不過，關於延長電動車補貼政策的討論還處於初步階段，尚未敲定。
如果相關政策不出變動，按照2017-2018年財政部、稅務總局、工信部、科技部四部委的計劃，補貼將在2020年底被逐步取消。
若是把“補貼政策延長”的消息放在壹兩年前，或許會招來壹片“放不開拐棍”的“理智聲音”反對，不過如今形勢已自生變。
從乘聯會提供的零售銷量數據看，2020年2月上半月國內汽車銷售進入“停擺”狀態，主流廠家從2月1日至16日累計半個月的零售銷量才1.78萬輛，較上年同期的42.9萬輛驟降95.4%。
誠然，疫情造成車企停工、經銷商停售，屬於非常規因素，並且能夠從庫存、反彈性消費中得到彌補，但是這次跌勢恐怕超過了業界的想象。
諸如上汽大眾、東風本田、上汽通用等明星車企均遭遇超過九成的同比滑坡。盡管在乘聯會周報裏，某壹個星期銷量跌落四五成並不少見，然而這種95%以上的跌勢卻是罕有。
據悉，乘聯會預計2月全月批發銷量同比跌幅可能在70%以上，這個數字或許還會進行進壹步修正。原先，考慮季節因素，1月由於春節假期減少了銷售工作日，應該下降兩三成，2月則應當同比大幅度攀升。如今現實情況是，1月符合預期，2月拿起了完全不壹樣的劇本。
新能源汽車，雖然還未公開具體銷量數據，但在壹眾車企中卻更是重災區。
首先是，原本新能源車在過去半年裏跌幅就超過燃油車。
受新車增速普遍放緩、以及新能源購車補貼逐漸退坡的影響，2019年國內新能源汽車銷量遭遇了連續六個月的直線下滑。根據乘用車聯合會的數據，相關數據自7月以來就開始下跌，在最嚴重的8月、9月甚至壹度同比減少了近50%。
2020年的情況並沒有些許好轉。在剛過去的1月，國內新能源乘用車批發銷量為4.3萬輛，同比下滑了51.3%，環比12月下降67%。其中，插電式混動車型銷量1.25萬輛，同比下跌38%，純電動車型則累計銷售3萬輛，同比下降了52%。
新型冠狀病毒肺炎則是來了個雪上加霜。當乘用車大盤上半月暴跌95%，那麽電動汽車跌幅會更高。
這就牽涉到第二個因素：在此次疫情的陰霾下，新能源車型和高端車細分市場，將受到更大的沖擊。這是由於這兩個細分市場更倚重大城市——疫情肆虐的地帶。
盛博研究機構(Bernstein)曾在1月底做過統計，受冠狀病毒影響較為嚴重的中大城市，在2019年累計***銷售約800萬輛轎車和輕型卡車，占據全國新車總銷量的36%。這些城市，又約占特斯拉在華銷售總量的80%，蔚來汽車的70%，造車新勢力們似乎更容易受到銷售低迷的持續影響。
很顯然，新冠肺炎疫情正是促進政府延長新能源補貼在內政策調整的催化劑。
知情人士稱，在2019年國內新能源汽車銷量首次出現年度下滑以後，政策制定者就壹直在考慮延長購車補貼的可能性，而相關的討論，早在冠狀病毒爆發之前就已經開始。只是此次疫情的擴散又給整個汽車行業帶來了多方面的壓力，讓延長補貼以穩定消費的措施增加了更多的現實可能。
宏觀調控之路，不得不走
對於補貼會否延期壹事，工信部並沒有回復彭博社的置評請求，但卻委婉地提到了苗圩部長上個月的壹次講話。苗圩曾在年初表態稱，政府將研究和審查相關政策，而相關細節卻沒有詳細說明。發改委也將記者的提問轉給財政部，後者亦沒有對相關問題立即給予置評回復。
但變數依舊存在，且可能性很大。
治大國若烹小鮮，側重的是和緩過渡。如果我們縱向回溯國內的補貼政策史，從進入十三五之後呈現坡度下降趨勢，基本上是鐵定了逐漸退出的方向，但又磨磨蹭蹭，用了差不多五年時間來徹底“戒癮”。
自2009年國家開始推出新能源補貼以提振銷量開始，個人購純電動車最高補貼可達12萬元； 2016年最高補貼11萬元，國家補貼和地方補貼各半； 2017年四部委《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%，這使得補貼總額降低至6~7萬元級別； 2019年3月26日，四部委《關於進壹步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》設定2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，此後地補轉為配套設施建設應用，國補也減半至最高2.5萬元； 補貼最後期限為2020年底，2021年起全部取消，目前2020年以後的補貼討論已開始進行。新能源汽車的征途，沒有任何壹條路好走，但宏觀調控與宏觀幹預的路卻不得不走。特別是在新車銷售持續放緩、冠狀病毒肺炎或將對整個產業帶來長遠影響的當下。
首先，政府扶持汽車產業，?是全球普遍的行為。
特朗普政府曾考慮拋棄或者延緩CAFE?2025法規，歐洲已經把排放95克/公裏的計劃從2020年推遲到2021年。在經濟和民生存在壓力的前提下，運用國家調控手段，而不是純粹聽任市場自行調節，這是全球慣例。
其次，補貼的影響已超出銷售單壹維度。
新能源不單單關聯到眼下的企業份額或者民族汽車產業，還影響國家能源安全，盡管目前市場接受度不如燃油車，份額還比較小，但從長遠考慮，有必要進行扶持和提振。
但最後，方法論很重要。
政府扶持新能源，需要對政策進行精細化，執行落實更需要合理到位的管控。之前的大部分政策較為粗放簡單，出現了騙補等鉆空子行為。正如整體的汽車市場提振策略不再是簡單的購置稅減半，補貼也需要根據細分市場、區域市場的差異性進行差異化制定，而在落實過程中更是要嚴格把關。
“後疫情”回合怎麽落子？
鑒於疫情對汽車企業產生的影響，中國汽車工業協會已經向相關部門提交了推遲全國範圍實施國六排放標準的建議。在分析中國車市出現劇烈下滑的背景及核心原因時，國6標準的實施已成為導致2019年車市出現了劇烈波動的重要因素。
乘用車聯合會秘書長崔東樹也認為，受本次疫情對生產、銷售的負面影響，企業難以在相關標準實施之日前消化現有庫存(產品、零部件)，檢測機構、試驗場復工時間壹再延後，也延長了企業產品認證周期，結合企業開工效率不高，可能導致部分企業在標準實施後無法按計劃銷售新產品。
在2月20日，商務部市場運行司副司長王斌也在網上新聞發布會上表示，為減輕疫情對汽車消費的影響，商務部將深入貫徹落實中央關於“積極穩定汽車等傳統大宗消費”的重要決策部署以及《國務院辦公廳關於加快發展流通促進商業消費的意見》精神，會同相關部門研究出臺進壹步穩定汽車消費的政策措施。
同時，鼓勵各地根據形勢變化，因地制宜出臺促進新能源汽車消費、增加傳統汽車限購指標和開展汽車以舊換新等舉措，促進汽車消費。這是繼佛山率先出臺地方鼓勵汽車消費措施後，在國家層面首次明確將出臺穩定汽車消費的政策措施。
廣東緊隨其後，省政府在2月21日印發了《廣東省進壹步穩定和促進就業若幹政策措施》，政策裏指出，當地政府將推動有條件的城市出臺老舊汽車報廢更新補貼政策，鼓勵廣州、深圳進壹步放寬汽車搖號和競拍指標。
目前疫情下企業生存壓力較大，所以不應該讓企業倒帶因為疫情而發生的新品推出延緩的問題上。即使全國實施國6標準，也無法有效改善今年市場增長壓力較大的問題。
上述的政策調整，只是“抗疫”大考的壹個起點，想必在整個產業鏈條持續受影響的未來，減稅降費、穩定消費信心的相關政策消息，只會更多，而不是更少。
只是對於汽車制造商來說，無論是補貼再削減的“雪上加霜”，還是補貼再延長的“久旱逢甘霖”，都必須要切換意識，摒棄昔日的“拄拐心理”。
盡管利好政策促進了新能源汽車連年高速增長，然而政策驅動逐漸被市場導向所替代，這才是產業逐漸走向成熟的跡象。國內車企從事新能源業務，自然應當拋開?“與地方政府合作的政績工程”、“迎合國家能源大戰略”甚至騙補的心態，踏實經營運作。
在具體實踐層面，技術和產品居於關鍵肯綮位置，終究這是硬實力的落點。國內新能源車企的領先者，已經走過了“只推A00級電動微車”的階段，產品朝著家用化、精致化方向演變；不過，在安全、智能化、續航等方面仍需再升檔。
實際上，即便是業績滑坡的比亞迪、北汽新能源和蔚來等企業，都已經具備了壹定的產品和技術實力，比亞迪甚至還是?“唯二能夠自行開發車規IGBT的車企（第四代產品已經不再是組裝外來晶圓）”，業績的滑坡壹定程度上與此前的需求透支、對比基數過高有關。這些頭部企業需要時間和資金逐步找回自己的發展節奏。
最後，可以適當抱團與合作。
如比亞迪宣布與豐田汽車各出資50%，2020年在國內成立純電動汽車研發公司。電氣化與智能網聯的“燒錢”特征甚至更勝過燃油車時代的技術開發，抱團有利於車企節約資金和時間，即滿足前文裏提到的短板。
至於蔚來們如何融資續命，那又是另壹個話題。
文/張潔、石劼
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