申報1876 7月13描述了這樣壹件事:
1874年，英國太古船務公司在長江下遊港口城鎮鎮江設立分公司。後來為了方便鎮江租界，在內江附近設置碼頭，靠泊駁船進行客貨轉運。這裏有壹座木棧橋，與墩石堤相連。
1876年夏天，支撐棧橋的木樁被河水沖走，相鄰的石堤出現破損跡象。通過鎮江官道衙門與海關稅務部門交涉後，認為太古駁船停泊在此，於是下令太古船停泊在別處。
對此，太古輪船公司提出了不同的看法:在此之前，長江是從上遊的落基山直接流入鎮江的，中間沒有障礙物，所以其水滑道是暢通無阻的。但最近河道由於沙洲堆積，逐漸淤塞，所以河道上遊的滑坡被沙洲堵住了，變成了斜流沖擊河岸。租界位於岸邊，不可避免地導致了租界內石堤和木橋的侵蝕和破壞。
在此基礎上，官道衙門與稅務部門協商，先將駁船移至他處，查看碼頭江岸有無進壹步侵蝕，以確定實際原因。但太古以駁船船錨巨大，難以移動為由，拒絕實施駁船，欲將此事上報英國公使，與首相衙門商討。
道雅門斷然拒絕了太古的提議，並命令其擇日搬遷。否則，太古船舶將被禁止在鎮江碼頭裝卸貨物。此外，還規定貨機通關前必須接受檢查，不動的商家將被罰款。這就像把太古船逼出鎮江，卻無能為力。從此，太古船將直達漢口，停靠鎮江。
那麽，是什麽原因導致京口河堤被沖走，木橋受損呢？是所謂的官衙門船靠泊還是所謂的太古公司沙洲湧？背後不僅是河岸的侵蝕，更是近代鎮江城市的興衰。
從傳統水路到現代貿易中心:鎮江港口城市的繁榮
傳統時代，鎮江處於河流的十字路口，長江南北航線的樞紐，兩大流域的環環相扣。因此，自六朝以來，鎮江壹直是江南主要的商業和貿易中心。嘉定、鎮江誌:“隋六年，開鑿江南運河，從京口至余杭八百余裏，水路與武輝相通。”據雲《吳中水利百科》記載，唐開元十五年，因縣內北瓜埠河沿岸風浪危險，潤州巡撫齊堅開河於京口河以下二十五裏，直抵長江。從此“過河拆橋，年利百倍，船不漂走。”子同治建說“每年可以賺幾十萬”。到北宋少聖復元時，建成了具有分潮和通航功能的京口門，鎮江水道的航運環境在歷代不斷疏浚下日益優化。明清時期，這裏被稱為“白銀碼頭”。《鎮江市誌》說，“從鎮江出發，沿長江上行至蕪湖、九江、武漢、重慶等地，再下行約300公裏到達海通洋；長江與大運河、鎮江交匯，沿京杭運河南下。常州、無錫、蘇州可達杭嘉湖平原。北至揚州、淮陰、山東、河北等省，從而形成了中國最大的黃金十字水道。
鹹豐八年(公元1858年)《天津條約》同意鎮江港“開埠通商”。十壹年(公元1861)，鎮江正式開埠，實際上成為長江下遊第壹個近代通商口岸，也是從海上入江後的第壹個通商口岸。自1861以來，鎮江迅速成為中國的商業中心城市。
1875年，全國開具港口運往內地貨物出口稅票44085張，其中鎮江開具13036張，貨值達3305037元，領先漢口、九江、上海、寧波、福州等城市，居全國首位。1880年，通商口岸與中國大陸簽訂的條約規定的分關稅項下進出境貨物總值為14826046，其中進境貨物總值為12384402，而鎮江口岸分關稅貿易總值達到3120038。分別占總量的265，438+0%和22.8%。從20世紀70年代到19年底，鎮江實際上成為辦理外國貨物進口稅業務的最大港口。
隨著當地迅速成為長江中下遊進出口商品的集散地，鎮江開始在壹個古老的傳統中世紀港口城市的基礎上發展成為壹個現代化的貿易港口城市，如近代道路、自來水、郵政、電燈照明、航運、輕工業、紡織業的興起和發展，都走在了全國的前列。特別是在城市工商業領域，現代航運交通大大提高了鎮江港在長江流域乃至江海的咽喉地位，從而使城市航運業和工商業趨於繁榮。鎮江是長江和運河的交匯處，與瓜州河口隔江相望。頻繁的輪渡旅行非常方便。維倫是江蘇省精華交匯的地方。汽船西行，經南京進入安徽、湖北、湖南、湖南。東至上海，可接外國海上航線，北至淮陽，西至高速公路這壹巨型城鎮，與北京、杭州、高速公路相連。太湖縣、宜州縣可與浙江省杭州縣相連，水陸交通十分便利。正因為如此，孫中山在《建國實業計劃》中說:“鎮江是黃河流域和長江流域之間的鏈條；北方有鵝，南方有蘇杭；由於鎮江地位的重要性，它不僅是江蘇的重鎮，也是全國的重鎮。因此，1928年，民國政府決定將鎮江定為江蘇省會。鎮江商埠的繁榮源於其優越的地理位置。所謂“控長江運河之要，南北交通之樞紐，密帆之要，兩岸之遠，欲追上滬漢，有南北之擇。“這是清末民初鎮江作為長江沿岸重要港口和航運口岸的基本城市面貌。
19世紀後的港口淤積及其影響
長江鎮長江河段沙洲眾多，以開沙為代表的淺灘在明代至清初的數百年間主要呈現崩江趨勢。但在1840之後，由於長江主航道北移，出現了“北岸崩岸，南岸漲岸”的整體局面，導致鎮江港所在的南岸出現持續大面積的沙洲淤積。金山道光二十二年(1842)，是壹條河中間的孤島，四周水深。鹹豐四年(1854)，金山南北開始出現新沙，同治十二年(1873)，西面和南面也出現新沙，達到19世紀。
80年代左右，已經是“沙直接漲到南岸，山的南部卻不能到船，水幹了才可以徒步攀登”的狀態。到光緒末年，金山已“四面沙起，山已登陸”，總面積達2362多畝。從此，金山與長江南岸的鎮江相連，登山觀光不靠船，於是有了所謂的“鬥笠”另壹個例子是“木魚臺”，原來位於金山西南五裏的山西，是商船的停泊處。河上的水道有兩三英裏寬。同治初年“因船不能過，纜難停”，但疏浚。光緒三年(公元1877年)再次淤塞。
與此同時，河中央的沙洲也在增加。從1860開始，正潤、順江、金寶等大洲都經歷了大規模的增長。同治初年，鎮江和瓜州之間沒有沙洲，長江兩岸暢通無阻。同治八年(公元1869年)，隨著北岸瓜州的崩潰，位於南岸金山西南的正潤州開始迅速增多，並向東延伸至蒜頭山、雲臺山，直到光緒三十壹年(公元1905年)1895後，英租界沿海水域不斷被灘地淤塞，碼頭內的大部分駁船被迫江心沙洲的不斷淤積，嚴重阻礙了南岸沿江駁船的通行。從1895到1901，租界內的三艘駁船全部被迫靠泊，到1902，由於沙洲漲潮，鄭萍大橋以西的船公司開始準備將碼頭移至東部港區下遊。
正如鎮江海關英國人泰勒在《1902-1914之間的長江形勢》中所說:“近十年來，長江形勢不但沒有好轉，反而越來越差。如果河道管委會不註意整理，後果不堪設想。”鎮江港沙洲的淤積對港口發展構成了極大的威脅。隨著20世紀初淤積事件的頻繁發生，以該鎮華商、外商為代表的社會各界開始呼籲和推動相關的港灣疏浚計劃，以應對不斷上升的大陸日益嚴重的淤積。
1906年6月，由於金山河沿岸沙灘淤積，船釘無法立足，風浪較大。鎮江商會會長吳兆恩、閔文鑾要求鎮江官道將停放木板的地方移到與鯰魚蓋相鄰的王家崗，但討論推遲到10月，1907。從1912開始，正潤島尾部不斷上漲的海灘開始影響西津輪渡，導致船只在枯水期無法在此裝船。到1914年10月，由於大陸淤積，鎮租界的碼頭幾乎無法停泊船只。所以有外商建議船只從宜都輪渡碼頭靠泊。外灘沙嘴的沙子已經全部挖光，方便了客貨運輸，促進了生意。同時提出鎮內華商外商各質押壹半續租費用至9月1916。這個建議是當地商會報請鎮江巡撫批準的，直到2月1918，江蘇省廳才正式批準。
但此時的鄭潤州，這些年來壹直在自西向東不斷崛起，大陸的盡頭壹直延伸到鎮江海關附近。1922年11月，由於江邊沙灘水平上漲，船只出行不便，生意深受影響。鎮江益成面粉公司經理楊尚呼籲江蘇省政府部門“迅速處理河灘，以維持業務，造福當地”。到了12月底，省廳下令組織水利研究委員會討論討論。然而，在第二年的春天和三月，修復河灘的項目因為資金耗盡而無法支付工人的工資。無奈之下，當事人只好裁掉600多名工人，工作半途而廢。
從1920的，招商局碼頭到鮎魚套的沿河沙灘也日益增多，新沙灘橫貫河道。冬天水幹了，連船都運不了來回，對駁到鮎魚桃的木材商打擊特別大。所以從4月1924開始，鎮江木材商會就開始了。
1925年1月，木商會議公開討論，籌集疏通費5萬元，決定成立“疏通鯰魚套籌備處”，由焦、李西平四位木商擔任籌備主任。約定正月初五後開工，年內宣布招人和招標。到同年10月，為了打開河灘，木材商會商人鄭東尤曲等人計劃購買上遊潤州柴灘300畝，同時進行挖掘，以為是“壹勞永逸”之計。但灘的產權屬於旗屬財產，旗民生院以各種理由拒絕出售，導致清淤無法啟動，木商無所適從，只好聯名要求省廳出面，為他們轉讓。
木魚臺有個公安局的分局，局裏用的工資大部分來自木業和各種生意的質押。此時，當地政府在疏浚河道這件事上消極拖延的態度，引起了鎮上木業商會的不滿。可能正是因為如此，在1928的8月期間，木業商會以分局無法履行職責為由，計劃擴充地方保安團，並在各鎮商會聯合宣布不再認購警察捐款，要求政府。到了9月，1928，鎮江建設局召集地方商討水利事宜，決定先從勘測入手，由建設局長親自帶領技術人員雇船到木魚套，從江口到正潤洲，工作完成後再返回局裏。1929年10月，鎮江沙田分局派測量員對甘露港至金山木魚套壹帶的灘塗進行測量。雖然實測報告反映了當時灘塗淤積的實際情況，分析了可能出現的嚴重後果，甚至提出了壹些可行的工程方法，但相關的疏浚工作始終沒有實際進展。
滯後的救援:官方的河灘疏浚計劃
雖然港灣航道淤積問題久拖不決，但政府確實在1928左右意識到了形勢的緊迫性，開始嘗試推進疏浚部分港口和航道的相關工作。
1928年3月，國民政府交通部正式成立長江航道整治委員會。同年9月，江蘇省建委發函要求長江航道整理委員會協助提出勘測方案，以鞏固水利，保護鎮江河堤的實施。10月至10月，鎮江商業界、同業公會聚會，商定疏解鎮江商業交通的具體措施，報請當局批準。
與此同時，江蘇省政府的前期調查工作也開始了。4月，1929，江蘇省水利廳調研員提交了《鎮江任政(潤州)考察報告》,其中詳細說明了現場調查研究得到的灘塗位置、淤積情況及原因，並提出了相應的商埠改善建議。5月，江蘇水利局派Xi、楊鼎成等人對正潤洲東端及長江兩岸進行了測量，並測量了水深，以供碼頭工程修復疏浚時參考。
經過近壹個月的調查，和楊提交了壹份報告，並附有潤州和木魚套河道的相關圖紙。他們的總體意見是:第壹，新沙灘確實造成了河情的改變，對商業交通造成了極大的傷害，是鎮江這個龐大的通商口岸由盛轉衰的主要原因；第二，民國12年以來，各種搶救建設的討論最終因為巨額資金或戰爭帶來的動蕩而擱淺，但此時問題變得緊迫；第三，對水利局袁等同誌在前期報告中提出的意見，要酌情落實；這個意見由水利局轉發給江蘇省建設廳審批。
在孫中山編纂的《建國方略》中，第二規劃第二部分第三部分內河港口建設和第四規劃第二部分東南鐵路系統都涉及鎮江，並以《鎮江治港規劃建設》壹文作了具體設想。
事實上，關於鎮江的港航改造計劃，歷來眾說紛紜，如所謂的“波維特計劃”、“方計劃”、“高運昌計劃”等。長江航道整治委員會原計劃沿用1918年孫中山在《建國方略》中提出的“新鎮江市規劃”。但規劃的項目龐大，短時間內不可能實現。但是，沙灘壹直在壹如既往的增加。到1931年1月，鎮江原有碼頭因上升大陸淤積關閉。因此，江蘇省建設廳準備修建象山港作為補救措施，並計劃提前建造壹艘帶有公共碼頭設備的駁船，用於內河船只的停泊，並建造壹個巨大的倉庫作為儲存場所。同時，從京滬鐵路、
1932年12月成立鎮江河灘疏浚委員會，維護肖口至鎮江關船舶碼頭疏浚。到了12月，1933，鎮江商會有個討論，由冷負責測量橋到鎮江關的河灘數據，完成後上報省建設廳，決定當年冬天開始疏浚。但直到1934的2、3月份，由於京滬鐵路局、鐵道部、江蘇省建設廳、軍江委多次拖延確定工程方案和籌集資金，疏浚工程始終沒有實際開工。此後，無論是1934年12月疏浚工程公開招標，還是1936年6月江蘇省建設廳下發的《鎮江港重組方案》，所有相關工作始終局限於紙面理論層面，不準付諸實踐。直到1937的6月底，土地整理委員會等機關還在重新規劃鎮江港。
鎮江港口經濟的衰落
鎮江作為長江下遊水運條件優越的重要商埠，迅速成長為長江中下遊繁榮的貿易港口城市和進出口商品集散地。它是上海附近、長江以北、山東以南、安徽以北、河南以東最大的分區，所有洋貨和本地貨都在鎮江中轉。然而，自20世紀初以來，鎮江的港口貨運業務和進出口貿易逐年下滑。鎮江各口岸進出口貿易總額1904年3200多萬，19115年減少到2400多萬。此外，鎮江的外貿出口也開始暴跌。從1906到1908，還是100多萬兩白銀，而1912之後，就再也沒有超過502000兩，甚至1916之後也只有255兩。連英租界在境內的商業地位也變得難以挽救，於是英國人有了將其歸還鎮江租界的意向。此外，鎮江海關征收的內陸分稅也逐年減少，1912年的稅收不到1907年的壹半，金額逐年減少。
以往的觀點大多將鎮江商貿的衰落歸結於1909年滬寧鐵路和1912年津浦鐵路的建成通車導致的運河腹地傳統物資運輸方式的轉變。鐵路的崛起必然影響水路航運，這是有道理的。但是，除了上面提到的外部客觀因素外，自身港口和航運環境的惡化也是鎮江港口航運業乃至全市商業在短時間內迅速衰落的重要壹環。換句話說，以津浦、滬寧線為代表的鐵路運輸方式的興起固然與鎮江港的衰落密切相關，但鎮江港航道環境的惡化才是當時商業貨物棄船改裝火車的直接原因，從而促進了鐵路運輸的繁榮。當時鎮江海關稅務科魏厚蘭分析說:“鐵路運輸雖然快，但不會把當地的大部分業務搶走。”1930左右，由於河灘增大導致河道淺淤，鎮江港、碼頭貨物五個月不能發貨，船難送，運輸困難，運價上漲，商旅客貨運輸銳減。因此，江北進出港口的貨物在江北霍家橋分流到達達輪船運輸，後者迅速崛起成為壹個有“大取代鎮江”之勢的貿易中心，恰恰證明了當時的水路航運不會因為鐵路的繁榮而荒廢，鎮江港本身航運條件的惡化才是更重要的原因。
當時的壹些學者對這壹時期鎮江港航道環境變遷的重要性有著清醒的認識。1928年，地理學家、歷史學家張其昀在解釋1906年以來鎮江商業衰落的原因時，認為“原來來自皖北、豫魯的貨物經運河，由韓晶、津浦、吉焦的鐵路轉運到漢口、浦口、青島”只是簡單的壹個方面，但從另壹方面看，
此外，歷史地理學家李長福也在1933中作過相關表述:“太平天國起義前，鎮江之濱到了雲臺山腳下，金山是河中央的壹個島。近百年來，南岸逐漸擡升，北岸逐漸崩塌，南岸在金山以北數裏，使河道成倒U型。這種地形現象在地理學上叫做曲流。原因是平原上的河流流速很慢。如果壹方遇到阻礙，河流就會偏向另壹方，造成壹方逐漸堆積，另壹方逐漸侵蝕，這就是曲流。鎮江建鎮後，由於南岸的阻礙，鎮江西部的曲流差壹點發生。結果北岸的瓜州城塌入河中，最近六圩也已入河。南岸金山自江登陸，北升至潤州、正潤新洲，封鎖鎮江港口，影響商業衰落。河流蜿蜒曲折的結果是，河流像壹條之字形，河流最窄的地方形成了壹個脖子。壹旦河流切斷了脖子，它又會帶走DC。因此，依筆者之見，在鎮江水道的改建中，應利用此原理，在凹岸瓜州以東壹帶修築堅固的石堤，使河道不易被侵蝕，同時在南岸凸岸木魚桃西口的龍門口，深挖河道，利用河道的沖刷，恢復直流。”(李長福《鎮江地理》第三章，地形二，河堤與河流，東方地理學會，9月版，1933，第11-16頁)。
據此不難發現，李的觀點與1876左右英國太古公司的理解基本壹致，即長江南岸鎮江沙洲淤積加重了河道對河岸的影響，而非當時鎮江海關、稅務部門認定的“駁船靠泊原因”。當時1876的航道淤積並未對鎮江港整體經濟造成直接危害，但也迫使太古輪船在別處停泊。當時鎮江的航運業和貿易經濟還處於快速繁榮時期，直到公元1910年，人們才真正開始意識到航道水情的惡化。誰能想到，太古駁船駛離租界碼頭，在別處停泊的壹幕，預示著幾十年後鎮江這個繁榮的港口城市的衰落。
回顧鎮江這個港口城市的衰落，從今天的角度來看，我們往往習慣於將鎮江港口的衰落與同期前後上海、武漢等港口的地位興衰聯系起來，認為今天的結果是歷史發展的必然。但是，當我們仔細梳理這個過程的時候，可能會想到，這可能是在多種因素影響下的壹個意想不到的結果。至少在當時，鎮江港的最終衰落只是歷史演變的可能結果之壹，完全有可能通過壹定的人類活動來扭轉甚至改善。所有這些問題實際上是由沙洲淤積等看似微不足道的環境變化引起的。鎮江地方誌中存在著大陸塌陷的河流環境變遷活動。在傳統時代，它的影響可能僅限於局部大陸農田經濟的狹小範圍，卻能對壹個初具規模的現代化港口城市產生這樣的影響，這不能不讓人感到悲哀。
校對:丁曉
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