近日，華為智能汽車解決方案事業部(以下簡稱BU)智能駕駛產品部首席架構師陳壹倫宣布離職，調任清華大學智能產業研究院(AIR)，擔任智能機器人方向首席專家。
資料顯示，陳壹倫畢業於清華大學電子工程系，獲學士和碩士學位，畢業於美國密歇根大學電子工程系，獲博士學位。在加入華為之前，他是DJI的總工程師。2018年，陳壹倫加入華為，擔任自動駕駛部門首席科學家，負責傳感技術，主導華為第壹代自動駕駛系統從0到1的全棧研發，是華為BU業務的元老。
陳壹倫的離職是華為年內第三位宣布從華為智能汽車BU離職的核心人物。今年1年底，原華為智能駕駛總裁蘇青辭職；4月，原華為智能汽車BU智能車控產品部總經理蔡“跳槽”到當代安普科技，擔任CTC電池底盤集成業務負責人。
去年華為BU人員變動比較頻繁。據觀察者網不完全統計，已有5人離開華為BU部門。原華為自動駕駛團隊創始人、自動駕駛R&D部總監陳奇擔任極氪汽車自動駕駛副總裁；原華為智能汽車BU首席功能安全專家佘曉莉，去做蔚來算法研究內部專家；原華為智能駕駛產品部項目組總監張曉紅也曾擔任蔚來汽車高級產品經理；華為自動駕駛前首席運營官蔣軍和華為融合傳感前負責人彭學明也已離職，但下落不明。
除了人事調整，華為BU團隊也經歷了數次調整。2019年華為成立智能汽車解決方案BU，隸屬於ICT管理委員會。2020年，任發布組織調整文件，智能汽車解決方案BU劃入消費者BG(現更名為終端BG)，王軍擔任CEO；2021，華為終端BG CEO余承東兼任智能汽車解決方案BU CEO。
核心人員流失和組織架構變化的背後，是華為BU項目的持續流失。近日，華為終端BG CEO余承東在17中國藍皮書論壇上直言，“華為每年在汽車業務上的投入超過十億美元，間接投入超過654.38+00000人，這是華為唯壹虧損的業務。”據余承東介紹，華為汽車業務直接投入7000人，間接投入超過1，000人。“這個領域是個燒錢的遊戲，是個賠錢的買賣”。
其實不僅僅是華為智能駕駛團隊頻頻流失。隨著越來越多的玩家湧向智能駕駛賽道，主機廠也面臨著人才頻繁流失的困擾。今年4月，蔚來自動駕駛助理副總裁(AVP)張建勇離職，結束了他在蔚來7年的職業生涯。今年2月，李CTO離職，李總工程師馬東輝將負責智能汽車相關技術的研發。
有分析認為，人員變動頻繁的原因是高水平的輔助駕駛只能停留在測試階段，短期內受法律法規、路況、數據獨立性、技術限制、成本等因素影響，自動駕駛難以實現快速商業化。而智能駕駛在現階段是壹個非常燒錢的業務，廠商顯然不願意投入很多但產出很低。
不過好消息是，地方政府在法規上已經逐漸放開了對自動駕駛的管制。7月5日，據深圳人大網信息，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(以下簡稱條例)經深圳市七屆人大常委會第十次會議表決通過，L3級車放開道路管制。該法將於2022年8月1日生效。
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