提出為適應自動駕駛技術發展趨勢，鼓勵和規範自動駕駛汽車在交通運輸服務領域的應用，交通運輸部運輸服務司在對自動駕駛汽車試點示範運營進行系統梳理和總結的基礎上，對路權、數據安全、車輛保險等關鍵問題作出了規定。這標誌著我國自動駕駛領域相關政策的進壹步完善，將進壹步豐富自動駕駛的落地場景，促進自動駕駛的商業化，提高社會接受度。
在自動駕駛落地過程中，五個獨立的因素中，經濟成本、立法政策、公眾接受度、數據安全和交通規劃，立法政策和公眾接受度具有極高的相關性。8月3日，天津大學中國智慧與法治研究院研究員楊寧在第九屆智能網聯汽車技術年會(CICV2022)上表示，公眾非常關註自動駕駛技術的立法。
第壹個問題是自動駕駛汽車的性質和地位是什麽，和普通汽車有什麽區別；第二個問題是大眾接受自動駕駛汽車為主體後，權利義務會有什麽變化；第三個問題，當自動駕駛汽車造成重大交通事故時，這個責任如何分配。這三個問題也是公眾對自動駕駛技術法律關註的核心。楊寧說。
不過，楊寧也指出，目前路測主要是以部門規章和地區立法為主，尚未實現國家立法。
不過，在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)的發布意義重大。
國家層面會出臺壹套法律法規來指導地方政府，讓自動駕駛公司在壹些地方開展相關業務，地方可以在這個意見稿的基礎上制定相應的、細化的管理政策。8月8日，張翔在接受21世紀經濟報道采訪時表示。
相關政策法規正在完善。
值得註意的是，從配備安全員的主駕駛，到無人駕駛方向盤，再到真正的無人車，中國的自動駕駛正在從理想走向現實，相應的政策法規也在近年來從生產領域到相關使用和服務領域進壹步豐富和完善。
2016年,《十三五國家科技創新規劃》和《十三五國家戰略性新興產業發展規劃》正式提出發展智能自動駕駛汽車，並上升為國家發展戰略；隨後，相關部委出臺了多項政策文件，重點關註自動駕駛的技術和標準的制定；與此同時，各地積極推進高等級自動駕駛汽車的商業化應用，開放測試道路，出臺管理細則，推動無人駕駛技術的進步和商業化。
今年4月，《北京智能網聯汽車政策先行區小客車無人駕駛道路測試及示範應用管理細則》正式發布，這是全國首個小客車無人駕駛運營試點。百度、馬驍知行成為首批獲得先行區無人駕駛示範應用路測通知的企業。相比之前主駕駛位配備安全員的自動駕駛出租車，正式打開方向盤後，沒有人和副駕駛有安全員。無人駕駛載人服務。
兩個月後，6月28日，廣州南沙區智能網聯汽車混合駕駛試驗區和特殊運營場景混合駕駛試驗區總體方案正式通過。南沙區成為廣州首個智能網聯汽車混合駕駛試點區。同時，符合南沙區相關資質要求並取得《示範運營資質通知書》的自動駕駛企業，以及取得示範運營車輛標誌牌的自動駕駛車輛，可以在規定區域內進行示範運營。
日前，重慶、武漢兩地政府部門率先發布了自動駕駛無人化商業化試點政策，並向百度頒發了首批無人化示範運營資質，允許示範應用主體在車內無安全員的情況下進行遠程測試、演示和商業化運營，並為開展自動駕駛業務的企業提供了詳細的指導和支持。
值得壹提的是，8月1日，國內首部智能網聯汽車管理法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式實施，首次對智能網聯汽車的示範申請、準入登記、道路行駛、網絡安全、事故處理、法律責任等事項做出具體規定。
作為我國第壹部關於智能網聯汽車管理的法規，其開創性的意義不僅在於規定了符合條件的無人駕駛車輛可以不配備駕駛員和安全員，還在於解決了自動駕駛企業上路的權利，明確了事故責權利的劃分。
深圳的立法首次明確了智能網聯汽車的性質，對中國自動駕駛產業的發展具有關鍵意義。楊寧表示，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》首次確認了自動駕駛汽車的合法地位，探索了L3以上高等級智能網聯汽車的發展，區分了自動駕駛汽車L3、L4、L5等級，準入、管理、使用的合法性，對路測數據安全等新內容作出了詳細規定，是該條例的壹個創舉。
為進壹步支持自動駕駛商業化，8月2日，自然資源部辦公廳印發《關於做好智能網聯汽車高精度地圖試點應用工作的通知》，在北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶等6個城市開展智能網聯汽車高精度地圖試點應用，要求相關部門支持自動駕駛應用不同類型地圖的多樣化路徑探索，支持不同主體在不同技術路線、不同應用場景開展測試、驗證和應用推廣。
國家壹級的立法仍在進行中
雖然隨著中國自動駕駛技術的不斷成熟，相關制度的建設也在逐步完善，標準體系也在進壹步努力，但作為壹個新生事物，自動駕駛在發展過程中仍然產生很多法律糾紛，尤其是目前各國都處於自動駕駛技術和智能網聯汽車從道路測試到商業應用的關鍵時期。
因為自動駕駛汽車的特點是系統在壹定條件下代替人的駕駛行為，按照我們現行的法律，很難解決使用自動駕駛技術對車輛造成損害時如何追究法律責任，這對公眾信心是非常沈重的打擊。楊寧表示，立法的重要性在於解決兩個問題，第壹是自動駕駛汽車的性質、地位和準入管理，第二是使用自動駕駛汽車的主體的權利義務和事故責任。
據了解，包括德國、日本在內的國家都在上述兩個關鍵問題上進行了新的立法嘗試。
德國在2017年修訂了道路交通法，之後又進行了壹系列的修改，承認了高級別自動駕駛車輛的路權，也就是通行許可，並對權利義務做了基本的規定；2022年實施的日本新《道路交通法》也對上述兩方面進行了規定。楊寧說，雖然中國尚未實現國家立法，但在立法方面已經取得了壹些初步成果。
據了解，2021年，公安部頒布《道路交通安全法(修訂草案)》，向社會公開征求意見，首次對自動駕駛汽車的法律作出初步規定:壹是承認自動駕駛汽車的路權，通過準入管理允許符合條件的車輛上路行駛；其次，劃分了自動駕駛的範圍，即L3-L4車輛；三是首次規定了事故責任。
令人遺憾的是，這項立法草案沒有獲得通過。圍繞立法草案，社會各界進行了充分的討論，這也為後續的相關立法奠定了良好的民意基礎。楊寧告訴記者。
然而，交通運輸部發布的《自動駕駛車輛運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)對自動駕駛商業化面臨的道路通達、數據安全等關鍵領域進行了規定。
從《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)來看，政策鼓勵在封閉的快速公交系統等場景下，在城市公共汽車(電動)客運活動中使用自動駕駛汽車；在交通條件簡單、條件相對可控的場景下，利用自動駕駛汽車從事出租汽車客運經營活動；自動駕駛汽車用於在點對點幹線道路運輸、道路相對封閉等場景下從事道路普通貨物運輸經營活動。
同時，從事運輸業務的自動駕駛汽車應當具備記錄、存儲和傳輸車輛運行狀態的功能，並及時向運輸經營者和地方交通運輸主管部門傳輸相關信息。
此外，在車輛保險方面，從事運輸運營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應當配備駕駛員，從事運輸運營的完全自動駕駛汽車應當配備遠程駕駛員或者安全員；從事運輸業務的自動駕駛汽車，還應當投保保險金額不低於500萬元的機動車交通事故責任強制保險、安全生產責任保險和機動車第三者責任保險；從事道路客運和網絡預約出租汽車客運的自動駕駛汽車，還應當按照國家有關規定投保承運人責任險。
然而，在《自動駕駛車輛運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)中，權利義務劃分和事故責任認定這兩個關鍵問題並未得到明確解釋，這也是《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》中尚未解決的問題。
自動駕駛汽車的特點是系統在壹定條件下代替人的駕駛行為。根據規定，有駕駛員的智能網聯汽車發生事故時，駕駛員應當承擔責任；無人駕駛的全自動智能網聯汽車發生重大事故時，將由車輛所有人和管理人處理。楊寧指出，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》只規定了民事責任賠償，不涉及刑事責任；同時，L4階段的自動駕駛要求配備駕駛員，發生事故時由駕駛員承擔責任，壹定程度上加重了駕駛員的事故責任。同時，整個條例中關於駕駛員權利義務的規定非常模糊。
這可能有兩個負面影響。第壹，可能會降低司機使用智能網聯汽車的信心。因為成本太高，法律責任太大，司機都不願意用這種新型車。其次，當法律責任陷入僵局和漫長的訴訟過程時，也會讓受害者和代表他們的其他道路參與者對該技術產生不信任和抵觸情緒。楊寧說。
楊寧認為，通過推動立法來提高公眾接受度，最終實現智能駕駛融入社會，有三種可行的方式。
壹是研究當前地方立法的實施效果，積極推動其修改和完善；其次，應借鑒國外立法，結合我國具體情況，進行理論和實踐創新；再次，加強技術研究與法律研究的對話與合作，研究每個具體場景下技術路線的確定和法律責任。楊寧最後說道。
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