二戰前，北美城市的中心區是工商業和居民樓混雜的。在中心之外，大部分是住宅，有壹些商業和服務業，此外還有工業區、倉庫區和批發商業區。在中心區，貴族住宅、貧民窟和中產階級住宅相鄰。住在市中心以外的大多數人都是中產階級。只有富人才能住得起郊區。
二戰後，人口激增，城市向外擴散。改建和新建辦公樓、酒店、商場、娛樂場所等。在市中心。破舊的貧民窟變成了高層公寓，卻依然生活貧困。沒有重建的舊區，成了藏汙納垢的犯罪黑點，或者成了無業遊民和窮人的家園。鬧市區白天繁華，晚上是危險地帶和無人區。中產階級搬到了郊區。他們白天在鬧市區上班，晚上回郊區的家睡覺，有時也會去鬧市區購物或娛樂。於是郊區就成了大都市的“宿舍區”，單調沈悶。
隨著城市的大都市化，範圍越來越大，每天上下班花的時間越來越多，路上的交通也越來越擁堵。雇主和店主為了提高工人的效率，為了方便顧客，幹脆把寫字樓、商場、工廠搬到工人和顧客居住的郊區。郊區開始出現“新城市”。工作、購物、娛樂都從以前的市中心搬到了新城市的中心。
“邊緣城市”壹詞是美國《華盛頓郵報》特約記者喬爾。Joel Carreau經過多年的采訪和研究，在1991出版了壹本以它命名的書。這本書基本上是反規劃的，有影響的。Carreau認為，邊緣城市是現代經濟和社會中最自然的現象，教條式的規劃只能阻礙和扼殺這種自然發展。他從對邊緣城市的研究中發現了許多“規律”。都反映了華北地區特殊的經濟社會發展過程(尤其是汽車的使用)。雖然不壹定適用於美國，但很有啟發性。
他對邊緣城市的鬧市區有如下定義:
(1)寫字樓建築面積50多萬㎡。這比壹個中等城市(美國田納西州孟菲斯)鬧市區的寫字樓總面積還多；
(2)有60000 M2以上的零售樓面面積，至少有3家大型百貨商店，80 ~ 100其他商店，特別是高檔商店；
(3)專業崗位數量多於找工作的人數；
(4)在居民心目中是壹個完整、全面的中心，可以滿足他們就業、購物、娛樂的需求；
(5)最近30年才開始出現。
他在邊緣城市觀察到以下“定律”:
(1)邊境城市出現的第壹步，通常是65438+10萬M2的商場。這個購物中心的市場範圍是15分鐘車程，25萬人。
(2)美國人步行到自己汽車停放處的極限距離是180M，這也是停車場到目的地的距離極限。這部法律有以下補充法律:
大的購物中心通常有幾個核心商店。在設計上，不應該讓客戶在壹家公司門口看到另壹家公司。如果他看到了，他會考慮自己還要走多遠，才能去另壹家公司觀看和購物。所以，他會把車開到停車場。但是，他壹上車，就不壹定會留在這個購物中心。他可能開車回家或者去其他中心。
b .停車場與購物中心最近的出入口之間的距離不得超過90m。
C.如果在設計中盡可能限制汽車的使用，以方便步行，那麽步行限制可能會提高到450m，但也可能會嚇跑客戶。
(3)壹個成型的邊緣城市，85%的增長應該來自於已經位於邊緣城市的企業和公司。
(4)美國人上樓下樓最多壹層，甚至完全壹樣。這部法律有以下補充法律:
A.如果購物中心有三層樓高，出入口應該放在二樓。
B.如果辦公樓超過壹層，使用電梯。
c、三層或三層以上的公寓，要使用電梯。
d、既然要用電梯，那就幹脆多建幾層，物盡其用。
(5)每個上班族需要25M2空間(18~35)。辦公室停車場，每輛車40平方米。也就是說，車的空間比人的空間大。
(6)如果這個邊境城市的辦公和零售面積為654.38+0萬M2，則交通量為每天4萬輛。
(7)美國人不想換車(轉車)。最多也就換乘壹次，步行到公交車站，換乘公交車，或者開車到通勤火車站，換乘火車。我不想再轉學了。更重要的是，壹旦上了車，就不會再換乘其他交通工具或者走路了。
(8)只有12%的車會改用通勤列車。也就是說，壹個654.38+0萬㎡辦公商務空間的邊緣城市，只能容納4800名火車乘客[見(6)]。
(9)通勤列車最小數量為15000。也就是說，壹個邊緣城市必須擁有至少300萬M2的辦公和商業面積，才有資格運行通勤列車系統。
(10)輕軌車輛所需的最低載客量為每天7000人。也就是說，壹個邊緣城市要想運行輕軌系統，至少要有654.38+0.45萬㎡的辦公和商務面積(這等於聖路易斯或辛辛那提市中心的全部辦公和商務面積)。
(11)開發商在計算房屋(壹般是小平房)售價時，壹般是按照地價的4倍來計算。太貴賣不出去，太便宜會被客戶當成低檔樓。
(12)辦公樓建築面積為2000M2。(33m乘66m，因為消防安全距離不能超過33m)。最大的是3000M^2.(這是按照壹個業務經理壹天可以直接考察和接觸的員工數量來計算的。)
(13)寫字樓平均容積率超過0.25，就會出現交通問題；超過0.4，就建多層停車場；如果超過1.0，就會出現道路擁堵；如果超過1.5，就是邊緣城市的極限；如果超過2.0，可以考慮輕軌交通。(壹般老城區中心寫字樓平均容積率為5.0)
(14)通勤時間不要超過45分鐘。按照卡諾的定義，在北美每個大都市的範圍內，都有很多這樣的邊緣城市。他在《1991》壹書中計算出，紐約有八個成型的邊緣城市，舊金山有七個，多倫多有四個，芝加哥有四個。現在當然不止這個數了。
北美城市與郊區的結構關系已經反客為主，重心開始內外倒置。二戰後的“郊區城市化”就是從城市纖維漫無目的的蔓延開始的。而邊緣城市卻把這些城市纖維濃縮起來，形成了新的城市體系。如今，許多大都市居民在邊緣城市生活和工作，這是他們的“家”。很多人好幾年沒去過大都市的鬧市區了。他們更關註邊緣城市的興衰，而不是他們所屬的大都市。
規劃的傳統是自上而下，由大到小。大都市引導著它的下屬城市。大都市規劃的指導思想是以維護和恢復大都市中心為主要任務——無論是交通網絡、基礎設施、就業和娛樂場所，都以大都市的中心為重心。市中心等級最高，離中心越遠等級越低。當然也有“區域中心”，但在規劃理論上，它們的作用是彌補大都市外圍地區購物娛樂的不足，而不是與中心區對抗，削弱中心的重要性。但邊緣城市的現象完全不同，它們在功能和感知上都是獨立自足的。比壹百多年前霍華德的花園城市還要好。
自20世紀70年代末以來，北美的每個大都市都開始改造市區，意圖將搬到郊區的企業和居民帶回來。從表面上看，有很多成功的例子。許多舊城區恢復了繁榮，吸引了許多商業、金融、娛樂和其他服務行業以及年輕的專業人士，特別是單身和無子女的家庭。但我認為舊中心的“復蘇”並不等於邊緣城市的衰落。大都市中心與外圍城市的關系不再是競爭關系，但也不是互助關系，而是兩種不同的城市體系。這也代表了資本主義社會城市與腹地關系的徹底瓦解——城市不再是其腹地的凝聚力(人才和物資)，腹地不再供給城市的需求(空間、生態環境、自然資源、農業糧食和副食品等)。).
我認為，大都市的中心區不再是規劃的重點。未來的大都市規劃將是同壹級別但不同功能的城市的合作規劃。好處是大家都知道各自功能不同，沒必要互相競爭。問題是，如果級別沒了，邊緣城市和大都市中心還能合作嗎？誰將開始並領導規劃？妳在計劃什麽？
當然，北美的大都市都是由壹個個獨立的城市組成的，相互之間難免競爭，協調困難。相對來說，中國的大都市還是統壹的，壹個政府，壹個方向。然而，我們不應低估市場經濟的力量。如果每個勞動者都追求最好的職位和收入，每個雇主都想把辦公樓和工廠設在勞動力附近；每個消費者都想有最便宜、品種最多、最方便的消費，每個老板都想把自己的店開在顧客附近。再加上汽車的普及，大都市肯定會按照這些規律被“分割”。只要不是惡性分裂，相互掠奪，就不是壞事。中國的大都市雖然制度上是統壹的，但是城市人口和農村人口的需求和理想不同，城市土地和耕地的產權制度不同，各區縣的經濟結構和政權也有強有弱。如果規劃不好，競爭和掠奪還是會發生。中國在向市場經濟轉型的過程中必須面對這壹挑戰，關鍵仍然是控制城市規模。
2、大和小
我住在金斯敦，人口只有110000。這是壹座有300年歷史的古城。每天步行上班，沿途都是小平房，家家都有草坪和花園，路邊都是樹，中間還有醫院、學校和教堂。路上不認識的人也會早早尖叫。在路上，有壹個孩子上學過馬路的地方。壹個老人負責他們的安全，我會和他談談。迎面而來的公交車司機大多互相認識，舉手打招呼。這就是典型小鎮的節奏和人情味。
我在香港、多倫多、波士頓和其他大城市生活過。我對他們的物理環境也相當熟悉，有壹些親切感。但是他們對自己的人際環境有些戒心，肯定不會在街上和不認識的人打招呼。當然，也不要把“小城風光”浪漫化。無論大城市、小城鎮甚至小村莊，在人與人共同生活的地方，在人與人的接觸中，都很難避免糾紛和矛盾。但我相信，糾紛和矛盾的性質和尖銳程度與城市的大小密切相關。
不要忽略那些“早上好”，然後走幾分鐘。這象征著人際關系的寧靜和人與周圍環境的和諧，是壹種高度的精神文明。人是壹種很奇怪的動物，需要刺激、興奮和變化，也需要安全、穩定和熟悉。壹百多年來，城市規劃者壹直在探索這些因素的理想組合。霍華德的花園城很遠，卡諾的邊城很近。我覺得都市主義的趨勢是不可避免的，但我們還是可以在大都市裏打造壹個有個性、規模合理的“小城市”。田園城市有被重新審視的價值。
霍華德的花園城市是工人階級以合資合作的方式購買土地，在大都市外圍創造壹個自力更生的理想生活和生產環境。華遠城占地6010畝(約2400ha)，半徑不到兩英裏(3km)。市區面積1000英畝(約400公頃)，半徑3/4英裏(1.2公裏)。外圍的5000英畝(約2000公頃)是大型農場和牧場。城市的中心是中央公園。周圍是公共建築、娛樂場所、政府、醫院和商業區。城市人口3萬(另有2000農民)，5500戶，戶均土地面積2000平方米(約180M^2).到處都有公園和休息的地方。外面是工廠和倉庫區。
霍華德是19世紀典型的英國社會改革家。他想把城市和鄉村在創造身心健康、環境舒適、經濟高效方面的優勢結合起來，構建壹個既是“花園”(包括農場和牧場)，又是“城市”的理想環境。在這種環境下，城市與其腹地(鄉鎮)有著密不可分的關系。就面積和人口而言，花園城市是壹座行走的城市。從外圍走到中心需要45分鐘(3公裏)。相對而言，邊緣城市是汽車驅動的城市(15分鐘車程，人口25萬)，這是現代北美大都市的特征，反映了資本主義自由競爭下城市及其腹地的解體。
中國成為大都市是必然的。在這個過程中，花園城市雖然是壹個理想，但在今天的人口壓力和經濟狀況下，是不可能發生的。邊緣城市極有可能產生，但其影響力和後果並不理想。這兩個來自西方社會的方向，反映了壹個道理——城市化到了大都市的程度，就會出現分化。我們可以稱之為“大都市的城市化”。霍華德的花園城市理想當然是主觀的，但並不荒謬。花園城市的概念得到了高度的贊同(雖然沒有實質性的贊助)，證明他的觀察和建議確實抓住了問題的關鍵。邊緣城市是客觀事實。無形的經濟規律和人類心態，通過企業主和開發商選擇在哪裏做生意、蓋樓和開發，以及數百萬市民選擇在哪裏生活、玩耍和買東西，在大都市周圍培育了新的城市。
無論是主觀上還是客觀上，大都市的“小城”都有兩個條件:45分鐘半徑，有個性的中心。花園城市和邊緣城市都符合這兩個條件，只是方式不同。邊緣城市是壹個汽車之城——45分鐘車程，核心是壹個巨大的購物中心和商業建築，為25萬人服務。它不是計劃好的，而是商業社會的產物——為老板們創造最好的賺錢機會。核心區外的路網寬闊快捷，盡可能方便車商，從而擴大市場範圍。但核心區的設計盡可能方便行人，汽車限行，方便顧客在該區域多花錢。在這個基於純粹商業價值的城市，市民只是顧客。核心區外是汽車的世界，每家每戶至少有壹兩輛車。壹出門就開車(有車庫的話甚至可以在屋裏上車)，壹上路就直奔核心區。我該怎麽走，怎麽聞壹路上的花香，怎麽說早安，怎麽打招呼？這怎麽能營造鄰裏感情，又怎麽能讓人對著周圍的環境唱歌？核心區，尤其是商場，真的是為行人設置的。真的很熱鬧，吃的唱的玩的都有，買的都有。但環境的設計不是為了方便行走，而是把顧客帶到買東西的地方，放在那裏消費。購物或遊玩後，開車回家。沒什麽好留戀的，店主也沒打算挽留妳。店鋪關門後，到處都是空空蕩蕩的，簡直就是危險地帶。另外，核心區到處都是大公司、大企業、大商場、連鎖店，不是本地資本，沒有本地色彩。這樣的地方怎麽能讓人有歸屬感？
感情是通過接觸產生的，需要時間培養。坐在車廂裏，壹個小時開幾十裏，隔著玻璃看世界，怎麽可能和妳接觸的世界壹樣真實真實？建立在消費和職業基礎上的關系，怎麽可能像沒有利益的接觸那樣平淡真誠？
花園城是人的城市——45分鐘步行路程，以綜合性公共建築和商業區為核心，服務30000人。與邊緣城市不同，霍華德想充分照顧市民的物質和精神需求。然而，花園城市完全是理論上的。很多人說這是壹個好主意，但從來沒有人完全實施過。問題是霍華德組織工人，合資合作買地，發展城市的想法不符合西方資本主義社會的規律，難以實現。而且壹個現代化的大都市有幾千萬人口，壹個幾萬人的小城市很難在裏面獨立生存。
但是，這個理想可以用另壹種方式表達，可以用其他方式實現。大都市有很多“區”。雖然它們不是獨立的城市，但它們定義明確，有自己的特點和歷史。最重要的是，該地區幾萬到幾十萬居民有歸屬感。很多人在這裏出生，在這裏成長，在這裏長大，區域就是他們的宇宙。在“居民”的心目中，區的界限是非常清楚的。區裏的東西都是他們的，他們也是這個區的。我們規劃者應該把這些地區當成大都市的“小城市”，加以培育，使之健康繁榮。
通過規劃，可以使區域內的環境滿足“居民”的大部分物質和精神需求。我認為“鏡頭”是壹個很好的規劃索引。妳生活和工作所需要的壹切，都應該通過行走來獲得。距離限制為45分鐘，並不是說區域內的居民不能在區域外工作、購物和娛樂，而是說他們應該能夠在區域內找到滿足感，沒有必要去外面。因此，區的表現和環境應該直接和正確地反映“區公民”的特點和願望例如，回族地區應該有回族人民的特點，大學區應該有學生的特點。
這和簡沒有關系。雅各布的故事不同。她建議每個地區都應該多樣化和多功能化。她強調了該地區的多樣性。但如果每個區都是多元化的，區與區之間也是壹樣的。我建議每個區都要有自己的特色。但在該地區，我們應該強調同類的和諧生活。也就是說，區域內是單元化的，區域間是多元化的。我相信相似的地方最能促進相互交流，創造相同的環境。同樣，我們也需要很長時間去熟悉周圍的環境，才會有感情，才會去欣賞，才會去珍惜。就像壹個老朋友，它的瑕疵成了瑕疵之美，它的不便和困難成了它獨特的性格。無論是人與人之間，還是人與環境之間，接觸更多、更近、更久，才能有理解、認同和歸屬感。
3.凹凸的
環境心理學是壹門高深的學問。凱文·林奇提倡“理解”——壹個好的環境應該是壹個“可以理解”的環境。阿莫斯。而波特則主張“認同”——好的環境應該與我們心中的“環境理想”相協調。關鍵是什麽樣的環境可以理解，帶來* * *？
在6月1999的《城市設計與真善美的追求》壹文中，我談到了亞歷山大的《城市設計新論》。他的“整體性”、“中心性”、“向心力”等論點，非常適合用來分析前面提到的大都市的“內外”、“大小”等宏觀現象。難能可貴的是，亞歷山大能夠掌握宏觀與微觀的相互作用。他強調，大是小的綜合，小是大的基礎。他的指導思想是，每壹個建築、每壹個建築都應該承擔起“治愈”城市的使命——創造壹個整體的、連續的城市結構...整個城市是完整的，每個部分都是完整的。
在他書中提出的七條設計原則中，我最推崇的第四條是“正空間”。我上面說的大都市各個“區”(小城市)的環境，主要是關於城市空間的處理。現在翻譯壹下亞歷山大的想法。
每個城市都要定下未來的“願景”，然後通過建築設計壹步步實現。壹個“完整”的城市，必然有“正空間”。不幸的是，許多現代城市空間是“負空間”——建築物完工後留下的空間。歷史名城的設計師明白，城市空間應該由建築“創造”。“正面空間”的原則很簡單:每棟建築都要在旁邊創造壹個緊湊、連貫、適宜的公共空間。所以城市設計要以空間為主，建築為輔，建築只是創造城市空間的工具。這些空間由五個因素組成——步行空間、建築、花園、街道和停車場。
在主要原則下有幾個“次要原則”，其中有三個值得特別註意:
(1)每增加壹個新的建築，其形狀和位置都要創造合適的步行空間。
簡單來說就是“建築包圍空間”，而不是“空間包圍建築”。現在很多建築都是簡單的幾何體，但是建築之間有壹個“三分八角”的多余空間，既不實用也不美觀。相反，在古代城市的設計中，比如羅馬，城市空間是壹個簡單的幾何圖形，而城市空間周圍的建築大多是不規則的形狀和無約束的布局。這些建築的主要功能是圍繞和塑造城市空間。因此:
a、每壹個新建築都要與現有建築配合，創造壹個造型優美、比例恰當的城市空間。因此，建築的位置和方向極其重要。
b、每壹個新建的建築都要用來確定步行空間，同時考慮如何與未來的建築創造步行空間。
c根據建築的重要性和所處的位置，每棟建築創造的步行空間應該是寬的？合適。
D.城市空間和步行空間可以看作是點和線的組織。點是小公園(直徑60~100或18~30m，平均距離約300或90m)，用線(步行街或小巷)連接。
(2)每棟新建築的體量要簡潔、合體。
壹、建築物本身的體積應該是簡單而立體的，也可以是幾個簡單而立體的體積，根據它們的大小、重量而定。
b、建築的主入口應是周圍行人空間的視覺焦點。
c .建築體量要“通透”:花園、庭院、采光井、廂房厚度不超過40或12m。
d、如果可能的話，新建築至少應與現有建築相連，形成城市組織的延續。
e、新建築必須至少有壹面墻沒有窗戶，以便將來與其他建築連接(接觸)。
f、建築放在停車場前面，不是停車場。
(3)利用建築營造花園時，花園空間要緊湊簡潔，但要比附近的步行空間更有親切感和安靜感。
建築之間的園林空間也要按照第壹個“分原則”來處理。當然，不可能所有建築都是花園，但花園空間要安靜私密。
花園應該在大樓的南面。
b、不在路邊或停車場。
c、造型要美觀有吸引力...不僅僅是草坪，而是像裝飾品壹樣——草坪、花壇、樹木構成了壹個清晰而美麗的整體。
亞歷山大的城市空間設計原則簡單而有力——好凹差凸。凹的是建築包圍空間，凸的是空間包圍建築。這也象征著城市設計和建築設計的矛盾。壹個建築師(包括業主)想要“突出”他的建築。“突出”有兩層含義:與眾不同和視覺焦點。對於壹個建築師來說，周圍的建築是背景，只有他的建築才是主角。這與城市規劃追求和諧統壹是非常矛盾的。再者，建築師總是希望他的建築前面有足夠的視覺距離，讓觀眾(市民)欣賞他的建築設計。所以很多建築就像紀念碑壹樣，挺立在空曠的廣場上。無論從本質上還是含義上，建築設計的“突出”也是城市設計的突出。
但我相信這個矛盾反映了現代建築文化和規劃文化的矛盾。建築文化強調個性和競爭。市場？世界上的建築師都是自己的，不考慮建築之間的配合。然而，規劃文化缺乏設計，忽視美學，因此處理和控制單個建築的地塊設計的權力在法律和技術方面都很弱。另外，市場經濟下的規劃強調產權，在處理公共利益時，只關註可衡量的東西，比如衛生環境、交通便利等。因此，對宗地設計的管理僅限於紅線退讓、建築間距等手段。這些只會助長建築的獨立性和建築周圍的空間現象。
希望中國的規劃教育不要拋棄建築和美學，規劃實踐考慮城市空間的整體性。西方文化城市，如羅馬、巴黎，城市空間多姿多彩——有的壯觀，有的祥和親切，有的熱鬧——這是幾千年積累的精神文明精華，不能生搬硬套。但精神文明的進步(或退步)是有推動作用的。只要時機合適，就會有答案。我相信公共建築，包括政府機關的建築，都是合適的領導。特別是城市的行政區和機關的建築，不要追求“出類拔萃”。這並不是說政府大樓的設計很粗糙。“龔* * *”大樓的設計當然是為“龔* * *”服務的。最好的“公共服務”壹定是大眾欣賞和享受的城市空間。
不久前，西方的城市規劃和建築設計還沒有分開，沒有敵我概念。可惜資本主義敵視規劃(它把城市規劃和計劃經濟壹視同仁)，市場經濟重視產權(自我)，強調效率(競爭)，不利於合作大同的理想。在社會主義市場經濟的中國，我認為規劃有責任創造積極的城市空間。建築物可以是私人所有，但建築物之間的城市空間是全民所有。
4.結論
《內外》給我們的啟示是，資本主義的經濟邏輯徹底破壞了城市與腹地的有機聯系。邊緣城市只是城市化無限擴散過程中的壹種特殊現象。問題的癥結仍在蔓延。控制擴散不僅是為了防止分裂，也是為了保護耕地和生態。最好的辦法還是提高城市用地效率，控制小汽車的發展。
“大與小”和“裏與外”是相關的。小城市沒有內憂外患。但大都市也可以是“小城”。目前西部兩個方向都存在問題——邊緣城市太淺，花園城市太理想。與其創造新的小城市，為什麽不好好利用大都市中的區(不僅是大都市，大規模的城市也有好幾個區)使之成為“小城市”，45分鐘的步行路程(約3km)是“小城市”的理想規模。區域內的設施應滿足“居民”的日常生活和工作需要。規劃任務是發揚每個地區的特色，創造友好的城市環境，培養“居民”的歸屬感。
城市環境中最重要的環節是城市空間，尤其是建築之間的空間。亞歷山大的“正面空間”是凹形的，是通過各種建築的形狀、位置和布局刻意營造出來的。在城市設計層面，建築是創造城市空間的工具，這與資本主義的自由競爭和私有財產制度有很大的矛盾。規劃是城市的事，建築是包裹的事。規劃強調整體，建築強調個體。資本主義社會重建設輕規劃。在社會主義中國，計劃的條件應該更好。關鍵是我們能否在向市場經濟轉型的過程中保持“自我”的社會主義精神。在提倡經濟效益的同時，我們不應該忘記社會效益。
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