海商法的含義
海商法是壹個常用來調整船舶和航運的術語。在我國，大多數海商法學者認為海商法有廣義和狹義之分。廣義的海商法是調整特定海上運輸關系和船舶關系的法律規範的總稱。它是中國社會主義法律體系中壹個獨立的法律部門。狹義海商法僅指1993年7月1日生效的《中華人民共和國海商法》，是我國廣義海商法的最重要組成部分。
指海洋和與海洋相連的河流、湖泊等水域；商業是指國內海上貿易和國際海洋貿易；海商法主要調整商船海上事故的糾紛，但在海上發生船舶碰撞時，軍艦、漁船、遊艇、水上飛機等都屬於海商法調整的範圍。海商法的內容相當廣泛。主要包括:船舶的取得、登記和管理、船員排班、職責、權利和義務、客貨運輸、船舶租賃、碰撞和拖帶、海上救助、共同海損、海上保險等。
海商法是隨著海上貿易的興起而產生和發展的。就其歷史發展而言，它起源於古代，形成於中世紀，而系統的海商法誕生於近代，而現代海商法則趨於國際統壹。
海商法屬於國內民法，在民商法分離的國家屬於商法；然而，多年來，為了解決國際航行貿易中的船貨糾紛，簽署了許多國際公約和規則，主要包括:海牙規則、統壹提單若幹法律規則的國際公約、1968年修訂的海牙維斯比規則、簡稱漢堡規則、聯合國海上貨物運輸公約、統壹海上救助若幹法律規則的國際公約和國際海上救助。它們對承運貨物的權利義務、責任免除、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等都作了詳細的規定。
1，1993年7月起施行的《中華人民共和國海商法》為***15章。
海商法造句賞析
第九十五條海商法等法律對擔保有特別規定的，依照其規定。
第二，第五部分著重分析了上述論述，重點闡述了我國海商法關於委付制度的相關規定，並提出了自己的立法修改建議。
第三，承運人的識別是海商法中的壹個傳統研究課題，壹直受到國內外航運界和法律界的關註。
第四，本文從各國現行法律出發，探討了海商法領域的法律選擇問題。
五、它不同於壹般的民事損害賠償原則，是海商法中特有的保護船舶所有人、救助人等責任限制主體的法律制度。
第六，根據我國海商法的規定，分析承運人的轉運責任。
本課程包括四個部分，即公司法、票據法、海商法和保險法。
船舶扣押是海商法領域中最具特色的法律制度之壹。
9.“提單持有人”是海商法中有關人的基本概念之壹。從某種意義上說，它是連接海上貨物運輸法和國際貨物買賣法兩個領域的樞紐。
專攻海商法、國際貿易法、合同法、公司法等。
Xi。目前，海上危險貨物運輸無論在理論上還是在實踐中都顯示出其鮮明的特點，成為海商法理論和航運界的熱點問題。
海商法選句
1.但是，這不能成為否認其他運輸立法具有商法性質的理由。而且隨著社會經濟的發展，陸空運輸的重要性和法律問題的復雜程度幾乎和海運壹樣。如果說中世紀的商法只包括海商法可以理解，那麽今天將其他運輸方式的立法排除在商法的範圍之外，則完全違背了立法和法理的基本邏輯。
2.根據我國《海商法》的規定，承運人應當在開航前和開航時謹慎地使船舶各方面處於適航狀態，應當在整個航程中妥善謹慎地管理貨物，應當按照約定的或者地理的或者習慣的航線航行，並且不得不合理繞道。上述過失造成共同海損事故的，船舶無權主張共同海損分攤，應當承擔由此給他人造成的損失。
3.值得註意的是，當提單轉讓給善意受讓人或收貨人時，根據某些國家的《提單法》或《海商法》的規定，收貨人或提單持有人與承運人之間的權利和義務是根據提單條款處理的，也就是說，此時， 提單是收貨人和承運人之間的運輸合同，而對於托運人和承運人來說，提單只是運輸合同的證明，比如租船合同下的提單。
4.首先，上述立法例主要是《海商法》和《民用航空器法》中的規定，但這些規定並不是意思表示的模式。它們並沒有規定船舶、民用航空器的物權變動只能通過當事人的協議即債權合同來完成，只是規定這些東西的物權變動未經登記不得對抗第三人，並規定了登記的效力。
5.而且在調整標的物所有權轉移的法律中，海商法等法律只是相對於合同法的特別法，這些法律並沒有明確規定物權變動的要件。因此，作為壹般法律，物權變動的條件應當適用合同法的規定，即標的物的所有權自交付時起轉移，但當事人另有約定或者法律另有規定的除外。
6.它們的發展往往獨立於國家和民族的存在和發展。國家的興衰，朝代的更替，只是為其發展提供了有利或不利的客觀環境。所以商法和海商法的發展從來沒有中斷過，所以中世紀的很多商業和海事習俗都是對古代腓尼基和羅德島習慣的繼承和發展。
7.根據我國海商法的規定，除記名提單外，指示提單和無記名提單都是可以轉讓的。可轉讓性是指提單持有人可以通過出示單據在目的地取得貨物的所有權，而不管此時的提單持有人是否是與貨物托運人簽訂買賣合同的買方。
8.在第壹次商法會議上，與會者商定了商法的主要部分和編纂順序，即第壹部分是公司法，第二部分是合同法，第三部分是破產法，第四部分是商事行為，第五部分是手法，第六部分是海商法，第七部分是總則。
9.在傳統海商法中，船長在船上具有船舶所有人的指揮官和代理人的地位，在具有特殊危險性的海事社會中處於主導地位，國家權力難以企及。他還具有公法和私法的特權，可以行使警察權等公權，也可以行使船東和貨主的自然代理人等私權。
10.目前，我國權威海事學者認為，船舶國籍是指船舶所有人按照某壹國家的船舶登記管理規定進行登記，取得該國頒發的船舶登記證書，並懸掛該國國旗航行，從而是船舶屬於登記國的壹種法律地位。
11.我國《海商法》第壹百四十二條規定，海上保險的委付，是指被保險人在第壹百四十三條至第壹百四十五條規定的委付原因發生後，將保險標的的全部權利轉讓給保險人，並要求支付保險標的全部保險金額的行為。
12.事實上，在上述幾乎所有國家，商法中不僅有海運條款，而且還有關於運費或整個運輸行為的具體規定。問題似乎來自於我們自身，只有海商法而沒有其他運輸法，這在傳統商法體系中並不是壹個既定的規則。
13.但由於運輸企業的公共性和排他性地位，運輸企業也必須遵守特別法的規定，如鐵路運輸企業必須遵守鐵路法的特別規定，航空運輸企業必須遵守航空法的特別規定，海上運輸企業必須遵守海商法的規定。
14.船舶所有人是海上運輸活動中享有權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人進行和進行的。從某種意義上說，海商法是關於船舶所有人權利和義務的法律。
15.但從法律上講，建造中的船舶並不構成海商法意義上的船舶。在某些情況下，它只是船的原型，甚至是壹堆造船材料。允許建造中的船舶設定抵押權以保證債權的實現，是對抵押權理論的挑戰。
16.後期由於日本立法顧問的聘用，翻譯工作主要集中在日本和德國的商法和商法著作上，如日本商法、德國海商法、日本票據法、日本加藤鄭智破產法、德國破產法等等。
17.從世界海事法律制度的發展趨勢來看，新的船舶碰撞概念更加深刻地揭示了船舶碰撞的內涵和本質屬性，更加符合現代海事的發展需要。因此，解決爭議的途徑是使船舶碰撞這壹新概念成為壹個法律概念。
18.日本海商法沒有要求從物和主船屬於同壹所有人，但日本民法規定主物和從物必須屬於同壹所有人。可見，日本將船舶的附屬物和民法上的附屬物視為不同的概念，並承認附屬物的特殊地位。
19.船舶人格化既反映了船舶主要作為權利客體而存在的現實，又因為船舶所有人履行法定程序而穩定了海商法中的船舶制度以及圍繞船舶而設立的其他法律制度。
20.同樣，很難贊同民法將責任人的賠償責任限制在他的壹件財物的價值上，但這壹制度不僅是海商法中的傳統制度，而且在油汙損害日益突出的今天也發揮著越來越重要的作用。