* * *共同海損是指船舶、貨物和其他財產在同壹海上航程中遇到相同的危險時，受益人為了* * *安全而故意合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲和特殊費用，由受益人按比例分攤的法律制度。只有真正屬於共同海損的損失才會由受益人分擔，所以共同海損的成立要滿足壹定的條件，即海上風險必須是相同的、真實的；* * *共同海損措施必須是故意的、合理的、有效的；* * *共同海損的損失必須是特殊的、異常的，並且是* * *損失措施直接造成的。* * *共同海損的表現形式有* * *共同海損犧牲和* * *共同海損費用。* *共同海損犧牲包括貨物遺棄、船上滅火造成的貨物損壞、切斷損壞物造成的損失、故意擱淺造成的損壞、機器和鍋爐損壞、用作燃料的貨物、海運物料和材料、卸貨過程中造成的損壞等。* * *共同海損費用包括救助報酬、卸載滯留船舶及其造成的損害的費用、避難港費用、在避難港和其他地點支付給船員的工資和其他費用、修理費用、更換費用、預付裝卸費和保險費、共同海損損失的利息。
船舶、貨物和運費以及共同海損犧牲金額的確定；
壹、船舶共同海損金額的確定:
1，按實際修理費用減去以舊換新的合理扣除額計算；
2、船舶尚未修理的，按照犧牲所造成的合理折舊計算，但不得超過估計的修理費用；
3.船舶的實際全損或者修理費用超過被修理船舶的價值的，共同海損犧牲的金額，按照完好船舶的估計價值減去不屬於共同海損的估計修理費用和船舶受損價值的余額計算。
二、共同海損貨物犧牲金額的確定:
1.貨物滅失的，按照貨物裝運時的價值，加上保險費，加上運費，減去因犧牲不需支付的運費計算；
2.貨物毀損，在未就毀損程度達成協議前出售的，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費，與出售貨物的凈收入之間的差額計算。
三、運費* * *與共同海損犧牲金額的確定:
按照貨物犧牲造成的運費損失，減去為取得這筆運費而應支付但因犧牲而不需支付的營運費用計算。
* * *共同海損應由受益人按各方比例合理分攤。
1.船舶因* * *而對共同海損的分攤，按照船舶在航次終了時的完好價值減去不屬於* * *共同海損的損失金額計算，或者按照船舶在航次終了時的實際價值加上* * *共同海損的損失金額計算，或者按照船舶在航次終了時的實際價值加上共同海損犧牲的金額計算；
二、對共同海損貨物的分攤，按照貨物在裝運時的價值加上保險費，減去不屬於共同海損的損失金額和承運人承擔風險的運費計算；貨物在目的港已經出售的，按照出售所得的凈額加上共同海損犧牲的金額計算(旅客的行李和個人物品不作為共同海損分攤計算)；
3.共同海損運費的分攤，按照承運人承擔風險並有權在航程終止時追償的運費，減去共同海損事故發生後為完成航程支付的營運費用和共同海損犧牲的金額計算。
* * *共同海損
指為了避免船舶或者船上貨物的危險，故意和合理地作出的特殊犧牲或者特殊費用。* * *共同海損的損失由船、貨雙方(包括不同的托運人)承擔。采取的措施被稱為共同海損。這種行為，比如把海水引入船艙，把貨物扔到海裏，自動停飛等。，不得在正常航行中進行；但船舶遇險時，為滅火向船艙內引入海水，為減輕船舶載重將貨物全部或部分拋入海中，或為船舶緊急修理而自動擱淺，都是合法的。處理因共同海損行為而造成的損失，調整共同海損費用，稱為共同海損理算。報告準備處理×××共同海損費用索賠，主張×××共同海損理算。
* * *共同海損的要素包括:①船舶在航行中會遇到危險或者已經發生海難，情況緊急，船長必須采取措施維護貨物的安全。②沈船和險情壹定是真實的，而不是臆測的。共同海損行為必須是人為的、故意的。(4)損失和費用必須是專項的。比如船在大風的情況下航行，機器因超載受損，不是共同海損；但是，如果船舶擱淺，機器因超載淺化而損壞，則屬於共同海損。⑤采取的共同海損行為必須合理。⑥為了同壹貨物的安全，而不是為了船舶或某壹個船東。⑦屬於* * *共同海損後果直接造成的損失。比如用海水滅火，任何有燒傷痕跡之類的貨物再次被海水損壞，都不算共同海損。原本完好但被海水損壞的貨物的損失應列入共同海損。⑧共同海損原則上應由船長指揮，但在意外情況下，如船長病重被俘，由他人甚至敵國船長指揮，符合上述七個條件，也視為共同海損。
《約克-安特衛普規則》於1890年制定，因在英國約克和比利時安特衛普討論制定而得名。它是歐洲壹些國家的商人制定的民間共同海損規則，全世界通用。已經修改了三次:1924，1950，1974。每次修改後，都宣布舊規則沒有完全失效。現在，1890、1924、1950和1974子句並存。船貨雙方可以通過協議隨意選擇。因此，提單和合同都必須表明采用調整規則的年份。
共同海損制度起源於愛琴海文化。在古希臘南端的愛琴海群島中部，商船往來頻繁。起初船貨壹人所有，後來，承兌業務應運而生。發生航行危險時，舍棄部分貨物，以減輕船舶載重，避免全部貨物傾覆，然後* * *共同承擔平均損失，這已經成為當時的習慣。羅馬法開始有文字規定，最早見於《十二銅表法》。後來歐洲各國引用，形成自己的法律。其中有波羅的海維斯比法的集合，荷蘭阿姆斯特丹法，比利時佛蘭德法，意大利熱那亞法，西班牙加泰羅尼亞法。
隨著貿易區域向非洲西海岸的擴展，商人的貿易利潤更加豐厚，所承擔的風險也相應增加。壹些商人資金短缺，他們開始在意大利北部倫巴第地區向大海借錢。按照上面的情況，他們約定利潤回報時雙倍返還本金，但是在海上遇到意外，他們壹分錢也不會還。這種貸款後來傳到英國，在倫敦的咖啡館裏議付。那時，勞埃德咖啡館是最有聲譽的壹家。所有的還貸，海外經營，壹路上的遭遇，都是咖啡館裏的商人陳述，勞氏咖啡館記錄。其中有壹條記載，為大家的安全做出的犧牲，大家都有補償。當時英國理算師協會公布的《實用規則》就是根據這壹記錄形成* * *共同海損理算規則的。為了在國際上適用，在英國實用規則的基礎上，歐洲大陸法系壹些國家的商人最終在1890年締結了《約克-安特衛普規則》。
有1890規則* * *。1924增加到23條，增加了7條原則。1950和1974中保留了7條原則，條文改為22條。根據約克-安特衛普規則第18條，每篇文章都是事實記錄。從1924開始增加了7個原則，其余的還是事實條款。根據壹般規定，每條規則都應適用。有原則性規定的，應當確定其符合原則性規定，方可參照事實條款處理。
馬基協議1928“馬基訴保險公司案”發生了。在這種情況下，馬基號船在法國波爾多裝貨，駛往英國卡迪夫。開航前，前桅折斷，卸下修理。出航後，船體因與壹艘沈船相撞而受損。在瑟堡港，它被卸下，再次修理。為此，船方向保險公司索要了兩次修船的具體平均損失，以及兩次卸船、重裝、停航修理期間船員工資、餐費等專項費用。船方認為後者屬於共同海損損失，應由船方與貨物雙方共同承擔。保險公司不同意賠償開航前的特殊費用，理由是當時沒有* * *危險，船上的要求不符合《約克-安特衛普規則》的原則。因為英國法院先引用原則，再引用符合規則的規定，所以判決船舶敗訴。這壹判決引起了各國商人的極大不滿。當類似的案件在他們的集會協議中再次發生時，他們應該首先根據傳統的解決辦法而不是根據馬基案來參照這些條款。這個協議被稱為馬基協議。上述協議還將本協議通知各國理算師，說明馬基協議適用於提單或租船合同中說明適用1924約克-安特衛普規則的所有條款。
北京理算規則，即中國國際貿易促進委員會共同海損理算規則，公布於6月1975+10月1。* * *共八條，明確規定了* * *共同海損的範圍，* * *共同海損理算的原則，* * *共同海損損失金額的計算，* *共同海損分攤、利息和手續費，* *共同海損擔保，* *共同海損期限等問題。《規則》第八條還規定，“為了減輕有關各方的負擔，提高工作效率，共同海損理算應盡可能簡化”，“理算書也應簡明扼要，易於實施”。