至於適用範圍，公約適用於在任何締約國簽發的提單。這限制了海牙規則的適用範圍。因此，人們經常利用提單中的首要條款來擴大海牙規則的適用範圍。
總的來說，《海牙規則》體現了承運人的利益，無論是關於承運人的義務、免責、索賠訴訟和責任限制的規定。然而，對托運人的保護相對較少。這也是船貨不平衡的體現。不可避免的是，權力不平衡和相互妥協的產物有各種缺點和不足。比如期限太短，額度太低。而且隨著國際經濟貿易的發展，《海牙規則》的壹些內容已經落後，不能適應新的需要。對其進行修改已經成為必然趨勢。就這樣，從20世紀60年代開始，國際海事委員會開始修訂《海牙規則》，並於1968年2月通過了《關於修改統壹提單部分國際公約的協議》，簡稱《海牙-維斯比規則》，於1977年6月生效。1978 3月6日至31日在德國漢堡舉行，由聯合國主持，78個國家的代表參加，並通過了《漢堡規則》，即1992 65438年通過的《聯合國海上貨物運輸公約》(1978)。2008年7月3日，聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》草案在維也納第41屆聯大起草，並於2008年6月5日至2月6日至10月6日在第63屆聯大第67次全體會議上審議通過。即《鹿特丹規則》，它創新了承運人的責任制度，將海上運輸的責任階段擴展到了國際多式聯運的適用範圍。提單的使用有著悠久的歷史。早期的提單，無論是內容還是格式都比較簡單，功能也比較單壹。它僅被用作貨物移交證明和表明貨物已經裝運的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展，提單的性質、功能和內容，特別是背面條款發生了很大的變化。
在提單產生的早期，也就是貨物托運出現後的很長壹段時間，在海運最發達的英國，壹方面，從事提單運輸的承運人，也就是英國習慣上認為的“共同承運人”，根據英國普通法，必須對其承運的貨物承擔絕對責任。也就是說，它有義務在目的港將貨物以在裝貨港收到時的狀態交付給收貨人。運輸貨物的滅失或損壞是由天災、公敵行為、貨物的潛在缺陷、托運人的過失或共同海損損失造成的，不論承運人本人、船長、船員或其他雇員或代理人是否有過失。另壹方面，法律對私人合同采取“合同自由”原則，為承運人逃避普通法中的法律責任打開了方便之門。承運人在提單中列入貨物滅失或損壞的免責條款，將越來越多不公平的條件和不應由托運人承擔的風險強加給托運人。這種免責條款在18世紀開始出現，在19世紀下半葉發展到壹發不可收拾的地步。有的提單免責條款多達六七十項，以至於有人說承運人只有收運費的權利，沒有責任。濫用契約自由，無限擴大免責範圍，使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度混亂。直接結果是，不僅貨主的合法權益失去了最起碼的保障，還出現了保險公司不敢承保、銀行拒絕匯款、提單難以轉讓和在市場上流通的惡劣局面。這不僅損害了托運人、保險公司和銀行的利益，也嚴重阻礙了航運業本身的發展。
在以英國為代表的船東國濫用提單中的免責條款期間，以美國為代表的托運國的利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國於1893年頒布了《哈特雷法》(HarterAct)，即《與船舶航行、提單和財產運輸有關的某些義務、責任和權利法案》。該法規定，承運人在美國國內港口之間和美國港口與外國港口之間運輸貨物，不得在提單中列入因自身過錯造成貨物滅失或損壞的不負責任的條款。同時還規定，承運人應當謹慎處理船舶，使其處於適航狀態，船長和船員應當謹慎裝載、管理和交付貨物。法律規定，任何違反這些規定的提單條款，都將以違反美國“公共秩序”為由宣布無效。
哈特法的出現對未來國際航運立法產生了重大影響。澳大利亞在1904頒布了海上貨物運輸法；新西蘭於1908頒布了《航運和海員法》；加拿大於1910頒布了《水路貨物運輸法》。這些立法采納了哈特法確立的基本原則，並根據哈特法的相關規定調整了提單的內容。然而，少數國家的努力難以解決承運人無限免責的實質性問題。而且各國立法不同，各船公司制定的提單條款也不同，極大地阻礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利於國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不能按照某個國家的法律來處理，制定統壹的國際海上貨物運輸公約來約束提單勢在必行。
壹戰的爆發雖然延緩了國際統壹規則的制定進程，但也為國際統壹規則的制定帶來了活力。由於戰後全球經濟危機，貨主、銀行、保險公司和船東之間的矛盾加劇。在這種情況下，對限制契約自由和修改不合理的免責條款不感興趣的英國，為了在經濟上和政治上向其殖民地妥協，主動與其他航運國家和組織尋求解決上述問題的有效辦法，同時也主張制定國際公約，以維護英國航運業的競爭力，維護英國的世界航運大國地位。因此，國際法協會MaritimelawCommittee於5月1921日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了提單規則，命名為《海牙規則》，供合同當事人自願采用。在此基礎上，10月9日至65，438+0922，65，438+065，438+0在英國倫敦召開會議，對《海牙規則》進行了部分修改。同年10年至17-26年在比利時布魯塞爾舉行的海洋法外交會議上，與會者作出決議，建議各國。1923 10在布魯塞爾舉行了壹次國際海洋法會議。國際海洋法會議任命的委員會繼續對這壹規則進行壹些修正，並完成了《海牙規則》的制定。隨後，1923 11年6月，大英帝國經濟會議通過決議，壹方面建議各成員國政府和議會采用這壹修訂規則，使其國內化；另壹方面，它率先通過國內立法將其國內化，從而產生了《海上貨物運輸法》1924(CarriageofGoods by Sea Act 1924-cogsa)。此法於1924年8月獲英皇批準。1924年8月25日，各國政府代表也在布魯塞爾通過了《統壹提單若幹法律規定國際公約》(以下簡稱《海牙規則》)。《海牙規則》規定的承運人責任微乎其微，僅包括兩項強制性義務，壹是適航義務，二是貨物管理義務。責任制度是壹種不完全的過錯責任制度。責任期間是從貨物裝船時起至卸貨時止的期間。
承運人的免責事由很多，約17，列舉如下:(1)船長、船員、引航員或承運人的受雇人在駕駛或管理船舶時作為、疏忽或不履行職責；(2)火災，除非是由於承運人的實際過失或陰謀造成的；(三)海上或者其他通航水域的風險、危險或者意外事故；(4)自然災害；⑸戰爭行為；(6)公敵行為；(7)拘留或拘禁君主、統治者或人民或依法拘留；(八)檢疫限制；(九)托運人或者貨物所有人、其代理人或者代表的作為或者不作為；(10)本地或全面罷工、工廠關閉、停工或勞工限制，不論原因為何；(11)暴亂和內亂；(12)在海上救助或者試圖救助人命或者財產；(13)由於貨物的缺陷、性質或瑕疵造成的體積或重量損失或任何其他損失或損壞；(14)包裝不當；(15)標記不清或不當；(16)註意不到的潛在缺陷；(17)非因承運人的實際過失或共謀，或承運人的代理人或雇員的過失或疏忽造成的任何其他原因。
從上面可以看出，海牙規則對承運人的免責太多，這對托運人是不公平的。因此，後來的《維斯比規則》對《海牙規則》做了壹些修正和補充。這些修改和補充包括增加承運人的賠償限額，從原來的每件或每單位不超過65，438+000英鎊增加到每件或每單位65，438+00，000金法郎或每公斤30金法郎，以較高者為準等。但這並沒有從根本上改變托運人的不利處境，漢堡規則相對公平合理。