在國際貨運市場上，貨代行業是介於貨主和承運人之間，接受貨主的委托，代理租船、訂艙、配載、準備有關單證、報關、檢驗、保險、集裝箱運輸、開箱、簽發提單、結算運費和雜費，甚至出示單據進行議付和結算。那麽，下面是我為大家整理的航空貨運代理合同案例分析。歡迎閱讀瀏覽。
壹，中國貨運代理行業的現狀
在國際貿易中，貨物的流動高度依賴於貨物的運輸，這使得貨運市場成為世界上最重要的市場之壹。這個市場的參與者很多，貨主、貨主(或其他運力)、船務代理、海關、商檢、港口碼頭、堆場、車站、倉庫等各相關方相互之間都有管理或業務關系。這些工作接觸面廣，環節多，貨主自己通常很難完成。因此，國際貨運代理業應運而生，相對集中地處理相當復雜的國際貿易貨運業務工作，協調、配合、理順關系。國際貨運代理業的形成是國際商品流通過程的必然產物，是國際貿易不可或缺的壹部分。
？貨代？英美法系？貨代？“”的中文翻譯已經成為壹種常見的用法。但是呢？貨代？(以下簡稱？貨代？)是壹個商業概念而非現行法律體系下的嚴格法律概念。根據《中華人民共和國國際貨運代理管理條例》(以下簡稱《條例》)和《中華人民共和國國際貨運代理條例實施細則》(以下簡稱《條例實施細則》)，廣義的貨運代理包括:
1.受進出口收發貨人委托辦理貨運代理業務的貨運代理人，即狹義的貨運代理人，壹般表述為？特工？；
2.簽發運輸單證和履行運輸合同的獨立經營人分為NVOCC和多式聯運經營人，壹般表示為？客戶？。國際貨運代理人協會聯合會對貨運代理人的定義是:根據客戶的指示為客戶利益取貨的人不是承運人本人。貨運代理還可以從事與運輸合同有關的活動，如貨物儲存、報關、驗收和收集。
在國際貨運市場上，貨代行業是介於貨主和承運人之間，接受貨主的委托，代理租船、訂艙、配載、準備有關單證、報關、檢驗、保險、集裝箱運輸、開箱、簽發提單、結算運費和雜費，甚至出示單據進行議付和結算。中國經濟的持續高速發展促進了貨運代理行業的發展，進入這壹行業的企業越來越多。相關數據顯示，我國貨運代理企業超過20萬家。其中，除了俗稱第壹代(壹級代理資質)的貨代公司外，還有大量沒有代理資質而實際從事貨代業務的公司和組織，包括個人，其名稱包括？XX貨運代理有限公司？、?XX運輸公司？、?貨運代理有限公司等等，還有許多其他公司的名字？XX物流有限公司因為物流的概念比較新，包括快遞公司、搬家公司、運輸公司、倉儲公司、貨代公司，都被戲稱為？物流？兩個字；陸、海、空承運人也延伸服務，從事物流；制造企業和商品流通企業也成立物流公司；還有壹些公司？物流？不知道是什麽的人也成立物流公司。
這種情況伴隨著管理的滯後，導致貨代市場的混亂。因為貨代公司利潤點不高，其生存很大程度上取決於能否爭取到貨源(比如集裝箱貨物？集裝箱數量？)，也就是？跑量？所以很多貨代面臨生存壓力。有賬單就做？怕丟單，連客戶的身份都不會仔細核實，所以會提前付款。操作方式不規範，甚至有很多違法行為。
這種情況的後果就是糾紛頻發，基本上每個貨代公司都會遇到很多糾紛；產生糾紛的原因是多種多樣的，比如運費未付、扣單、逾期集裝箱使用費、滯期費、不發貨、目的港不發貨、虛假報關、貨物被海關扣留、貨物丟失、貨物發錯地方、貨物損壞、與目的港代理發生糾紛等。有些情況甚至相當奇怪。比如某公司憑壹個電話就辦理了業務，但最後貨沒發貨，錢也預付了，就轉而找上門了。其實我都不知道是誰委托我的。不僅沒想拿回錢，還被船公司起訴，賠償了幾萬元的集裝箱超期使用費。
二、貨運代理合同案件的審判現狀
對於貨代合同的定義，上海市高級人民法院定義為:？本辦法所稱貨運代理合同，是指委托人與收貨人約定由收貨人為委托人辦理貨物運輸及相關業務的合同。？
根據運輸方式的不同，運輸可分為陸運(汽車運輸和鐵路運輸)、水運(沿海、內河運輸和海運)、空運和多式聯運。由於我國外貿運輸主要依靠海運、空運和多式聯運，常見的糾紛主要有海上貨物運輸代理合同糾紛和航空貨物運輸代理合同糾紛。
這兩類糾紛根據其運輸方式的不同，由不同的法院管轄。司法審判的重要性也不壹樣。
由於中國國際貿易總量的2/3以上和進出口貨運總量的90%左右是通過海運運輸的，而航空貨運運輸量小，運費貴，所以中國對海運的重視程度遠遠高於對空運的重視程度。這壹重點也反映在司法實踐中。比如海事法院管轄海上貨運代理的合同糾紛，最高人民法院也出臺過關於海上貨運代理的司法解釋。但航空貨物運輸代理合同糾紛沒有專門的司法解釋，由基層法院管轄。
物流是壹個專業性很強的領域，涉及環節多、參與人員多、政策法規多、行業慣例多，對審理此類案件的法官提出了很高的要求。海事法院的法官基本都是專業性很強的，立案的時候就能準確的判定這個案件的法律關系是什麽。在庭審時，他們可以基於自己的專業知識直奔主題，迅速理清當事人之間的權利義務，總結焦點。然而，基層法院的法官在審理航空貨運代理合同糾紛時，往往缺乏基本常識。
比如貨運代理人在自己的航空運單上簽字(作為代理人不寫)(類似於航運中無船承運人簽發的房單)，貨運代理人與委托人之間是什麽法律關系？基層法院很多立案法官甚至審判法官都是作為貨代合同糾紛來判，而有經驗的律師會作為運輸合同糾紛來判。如果同樣的情況發生在海事案件中，海事法院的法官會通過看提單和運單上的簽名，直接做出正確的認定。
在這種情況下，航空貨物運輸代理合同糾紛的審判實踐存在諸多困難。
三、航空貨運代理合同糾紛案件的司法審判困境
第壹個困境是立案。
貨運代理合同在性質上屬於委托合同。委托合同當事人對管轄有約定，該約定符合民事訴訟法第二十五條關於約定管轄的規定的，按照約定確定管轄。沒有約定管轄的，適用合同糾紛管轄的壹般規定，由被告住所地或者合同履行地人民法院管轄。
關於合同履行地的確定，最高人民法院《關於寧波保稅區華能聯合發展有限公司與中信貿易公司進口合同糾紛案件管轄問題的批復》以批復的形式指出，受托人辦理委托事務的地點為委托合同的履行地。那又怎樣？受托人在哪裏處理委托事務？如何鑒別？具體到實踐中，有很多情況。
比如四川某貨主委托上海某貨代辦理貨物在上海空運的手續，上海貨代辦理訂艙、報關等。，最後在上海P機場順利發貨。隨後，向四川貨主追討數千元運費無果，決定起訴。在律師看來，四川貨主委托的業務是什麽？代表他人處理貨物裝運？那麽既然貨物是在P機場發貨，那麽P機場所在的P法院自然就是合同履行地。
但是P法院不會這麽認為，立案法官可能會認為這不是運輸合同糾紛，那麽？運輸合同所在地不能是合同履行地嗎？所謂貨代合同，就是壹種委托和被委托的行為，哪裏接受委托，哪裏履行委托？很難確定？有，比如貨代公司委托報關行在自己公司電腦上報關，不是嗎？受托人在哪裏處理委托事務？貨運代理公司訂購要發送到倉庫的貨物。這個倉庫算嗎？受托人在哪裏處理委托事務？
按照法院的這種邏輯，本案實際上有很多連接點，比如貨代公司所在地、委托報關行所在地、倉庫所在地、貨物裝運地等。受托人在哪裏處理委托事務？。但是，有的基層法院不這麽想，會嗎？連接點多？相當於合同履行地？很難確定？，作為拒不受理此案的理由。因此，法院p以此為由要求上海貨代到達。被告在哪裏？去起訴。這造成了壹個非常奇怪的現象:
四川的托運人委托上海的貨代在上海辦理貨物空運手續，但上海的法院認為上海不是合同履行地，不予受理，要求上海的貨代在四川起訴。
顯然，這是壹種推諉。為了省事，這個案子就推了出來。即使現在實行註冊制，也沒有什麽改善，因為在壹些地方，這樣的推諉還是有依據的。例如，上海市高級人民法院在《上海市高級人民法院聯席會議紀要(二)》中批示:
？貨運代理合同糾紛，適用合同糾紛管轄的壹般規定，由被告住所地或者合同履行地法院管轄。代理人處理委托事務的地點為貨運代理合同履行的地點。在實踐中，應註意貨運代理合同與貨物運輸合同的區別，不應簡單地以貨物運輸的始發地和目的地作為貨運代理合同的履行地。立案審查時，貨運代理合同履行地不能確定的，由被告住所地法院管轄。？
有了這樣的理論支撐，基層法院不發微博多了？沒有任何理由，壹句話？無法確定貨運代理合同的“履行地”？妳可以贏得全世界，即使妳按照備案登記制度把備案材料放進去，妳也可以裁定妳沒有管轄權。此時貨代企業只有壹個選擇:到被告所在地起訴。
相當壹部分貨代公司考慮的是異地起訴的成本和風險(不同地區的法院對證據規則的理解不同，比如有的法院允許電子證據當庭開證，有的則必須要求公證等。)，並且會選擇放棄訴訟。
第二個困境是審判過程。
這種困境首先來自法官的職業素質。航空貨運代理合同法律關系與海上貨運代理合同法律關系有許多相似之處，然而基層法院的法官通常不像海事法院的法官那樣熟悉業務。比如海事法院的法官，能夠對單據應該歸誰、貨物價值、單據內容等常識性的法律事實立即做出判斷，能夠準確判斷案件的法律關系，並向雙方當事人進行解釋，而基層法院的壹些法官甚至連貨代的常識都不懂。
比如上面說的，有些基層法院的法官在貨代開具房屋空運提單的時候腦子裏沒有，沒有標註自己是代理人？合同承運人？這個概念，還認為這是壹個？貨代合同糾紛？；還有基層法院法官是對的？委托合同？他對法理學非常精通，但對貨代的基本流程壹知半解，所以對貨代的具體業務和行業操作實務並不清楚。他在庭前沒有仔細研究案卷，在法庭上會花很多時間反復詢問壹些常識性的事實。律師要花很大力氣解釋，也不能保證法官能看懂。
在這樣的情況下，壹些在專業律師眼中法律關系清晰、證據事實明確的案件，可能僅僅因為運輸方式的不同，就面臨不同的結果。專業律師基本能對海事法院貨代合同糾紛的趨勢做出合理預測；律師在基層法院審理的案件是做不到這壹點的，因為法官的職業素養完全不在考慮範圍之內。
第三個困境來自於對證據規則的機械理解甚至障礙。
在海事法院和高院做過案子的律師都知道，海事法院和高院對證據形式的要求要寬松得多，並不要求立案時所有文件都齊備。只要有復印件就可以立案，訴訟過程中允許補充公證的認證文書。對於翻譯文件，也接受單方翻譯。除非對方對翻譯內容提出異議，出現爭議，否則會尋求第三方翻譯。很多時候法官會直接指出翻譯的謬誤。這種審判效率無疑保證了審判的順利進行。
基層法院在這方面要刻板得多。比如立案時的主體資格審查，采取壹刀切的硬性處理。如果原被告是境外公司，必須提供該公司商業登記證的公證證明。如果客戶是海外公司，委托程序也必須在立案時經過公證和認證。有的法院不承認特別授權律師簽署的起訴狀的效力，要求外國原告在起訴狀上簽字公證後才認為是？可以接受？。對英文或其他外語證件有什麽要求？由專門的翻譯機構翻譯？如果是國外的翻譯機構，還需要提供嗎？翻譯機構有翻譯資質的證明？。
在實際操作中，很多所謂的專門翻譯機構對專業英語壹知半解，甚至連基本術語都翻譯不準確，還不如律師或者商務人士自己翻譯。很多時候作者要自己翻譯，然後找？專業翻譯機構？蓋章，讓客戶花壹筆錢？翻譯蓋章費？。
法官也許不理解，也許是為了逃避責任，但最終吃虧的還是案件當事人。
第四個困境是故意無視法律程序。
這壹點不僅僅存在於航空貨運代理合同糾紛中。比如《中華人民共和國民事訴訟法》明確規定了訴前財產保全程序，其中第101條明確規定:
？利害關系人因情況緊急不立即申請保全，將對其合法權益造成難以彌補的損害的，可以在提起訴訟或者申請仲裁前，向被保全財產所在地、被申請人住所地或者有管轄權的人民法院申請采取保全措施。申請人應當提供擔保。如果沒有提供擔保，將裁定駁回申請。
人民法院受理申請後，必須在48小時內作出裁定；被責令采取保護措施的，應當立即執行。申請人在人民法院采取保全措施後三十日內未依法提起訴訟或者申請仲裁的，人民法院應當解除保全。？
同樣的規定見《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第十三條:
？當事人在起訴前申請海事保全的，應當向被保全的財產所在地海事法院提出。？
這樣的法律權利和法律程序是海事法院忠實履行的，海事法院很少對訴前財產保全措施設置障礙，障礙壹般主要體現在保證金的數額上。
但有些基層法院會無視法律規定，拒絕受理訴前財產保全申請(不是批準不批準的問題，甚至是不收文書的問題)，也不會給出任何理由。
有的口頭上表示願意接受，但提出壹大堆門檻限制，審核極其嚴格；就算受理了，也不是說立案庭48小時內就能保全，但是？根據我們的規定？將材料轉交給保衛組(壹般屬於執行局)進行保衛，即流程為:立案法官？交給法院辦公室？移送執行法院？交給保安隊？不知道要多久才能交給治安組的法官，等治安組的法官來救。被告已經收到起訴狀並轉賬。
《中華人民共和國民事訴訟法》的規定，法院不強制執行。當事人能做什麽？
四。結論
從上面的論述可以看出，航空貨運代理合同糾紛司法審判的難點比較復雜，涉及的方面也比較多，要在短時間內做出改變並不容易。而貨代業作為我國重要的服務行業，對我國外貿的暢通起著非常重要的作用，不能因為航空貨運量小而忽視。目前的司法審判實踐並不能有效保護行業參與者的合法權益，反而有時會起到相反的效果。
因此，我們希望最高人民法院能夠研究航空貨運代理合同糾紛司法審判中存在的難點，盡快對相關法律關系的司法審判給予指導，或者作出專門的司法解釋。同時，有針對性的吸收專業人才進入法院隊伍，讓基層法院在審理相關案件時也能做到專業化。
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