設計開發能力:誰缺誰不缺？
首先我們來看“生產新能源汽車產品所必須的設計開發能力”。誰有這個能力？毫無疑問，是壹大批“造車新勢力”。
比如至今沒有合格的造車新勢力:Xpeng汽車(上市海馬)、蔚來汽車(上市江淮)、零跑汽車(上市長江)；已經獲得資格的新勢力:博駿汽車、威馬汽車、李、汽車、新能源、重慶金康、河南速達、南京、廣東大地方舟、江蘇、山東等。對於這些企業來說，之所以能夠獲得新能源汽車生產資質或者讓傳統造車力量幫助代工生產，是因為他們首先具備了生產新能源汽車產品所必需的設計研發能力。所以對於這些造車新勢力來說，不存在“放寬新能源汽車生產準入門檻”的問題。
那麽，哪些企業不具備“新能源汽車產品生產所必需的設計開發能力”？顯然是造車新勢力的另壹面:那些產能過剩，壹個或多個資質，被造車新勢力收購或承包的企業，如福迪汽車(被小鵬收購)、黃海汽車(被威馬收購)、壹汽李霞(被博駿收購)、力帆汽車(被理想收購)、長江汽車(被零跑承包)、江淮汽車(被蔚來承包)等這些企業已經具備壹項或多項生產資質，不存在“準入門檻放寬”的問題。
也就是說，就現有企業而言，近幾年成立的“造車新勢力”並不缺乏“生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力”；對於那些不具備生產新能源汽車產品所必需的設計研發能力的傳統企業，已經在門檻之內，所以對於這兩類企業不存在“放寬新能源汽車生產準入門檻”的問題。
對“三無企業”有好處嗎？
既然大家都說“新能源汽車生產準入門檻放寬”，是不是意味著工信部支持各類“三無企業”——無設計、無資質、無工廠的企業加入造車圈？
顯然不是。
目前國內至少有635家註冊電動車企業，而這個領域早已是紅海而非藍海，所以優勝劣汰是符合這個市場發展趨勢的。現有造車新勢力的很多創始人，如李想、、何、，甚至王興這種局外人，都公開表達過這樣的觀點:未來中國造車新勢力只有三家存活。所以從大趨勢來看，工信部此時降低“新能源汽車生產準入門檻”是完全不合理的。
事實上，“新能源汽車生產準入”的大門早在2018年底就已經“完全關閉”，其源頭是國家發改委發布的22號令:《汽車產業投資管理規定》。
該法令明確規定:
第十七條？新建獨立純電動汽車企業投資的省份(包括現有汽車企業跨乘用車和商用車建設純電動汽車產能)，應符合以下條件:
(壹)最近兩年汽車產能利用率高於同產品類別行業平均水平；
(二)新建相同產品類別的獨立純電動汽車企業現有投資項目已全部完成，年產量達到建設規模。
第十九條、設立獨立純電動汽車企業以法人身份投資項目企業股份？東，應具備以下條件:
...
(四)主要法人股東應同時符合下列條件之壹:
3.？設計開發企業、境外企業等其他市場主體主要是法人股東？最近兩年在國內外市場銷售和註冊的具有知識產權的純電動汽車產品累計超過？3?萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或最近兩年純電動汽車產品累計銷量大於？30億元。
第二十壹條？現有汽車企業擴大了同產品類別的純電動汽車產能。燃油汽車企業最近兩年汽車產能利用率高於行業平均水平，純電動汽車企業純電動汽車產量達到去年建設規模。計劃生產？產品能耗、續駛裏程等主要技術指標達到行業領先水平。
從這三項政策中，我們很容易得出這樣的結論:
1.如果壹個省市的產能利用率低於同產品類別的行業平均水平；
2.如果某省市某品牌最近兩年沒有完成3萬臺的銷量或者30億元的銷量；
3.省市已批準的新能源企業規劃年產量達不到建設規模的；
如果不能實現上述三個目標，這個省或者這個省的壹個企業是不可能新建產能的。
以上海為例。特斯拉“上海項目”獲批後，在特斯拉的產能、銷量、銷量達到之前，上海不可能再批準“上海蔚來工廠”等項目，這也是“上海蔚來工廠”後來變成“合肥蔚來”的根本原因。
再比如安徽省。蔚來汽車在安徽省與江淮汽車合作。如果蔚來的江淮整車廠達不到規劃產能(根據《汽車產業投資管理條例》，新建純電動汽車投資項目，純電動乘用車不低於？10?1萬輛)，未能實現近兩年銷量(註冊數3萬輛以上)，或未能實現30億元銷量(據說這篇文章是NDRC特意提到蔚來汽車的案例後修改的)，安徽省內或蔚來汽車新增產能的可能性幾乎為零。
全國商業日報圖表
也就是說，早在2018，新能源汽車產品準入門檻就已經全線收緊，2020年再次放寬的可能性為零。無開發設計能力、無生產資質、無生產體系的新“三無企業”將在2020年後被工信部修訂。《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》之後進入這個行業，是不可能的。
刪除“培養設計能力”是為了誰？
然後這個時候工信部刪除了新能源汽車“開發設計能力”的要求。是給誰的？據邊肖分析，工信部刪除這篇文章，是為了糾正產業發展的錯誤現狀，為大量陷入泥潭的新生力量松綁。
造車新勢力真的有能力打造壹個劃時代的電動車品牌，有能力通過“混改”拯救落後的國企，有能力通過融資300億甚至更多來實現他們改變未來的願望嗎？顯然，除了小鵬、威馬、理想等少數企業，很多造車新勢力連6543.8+0億都拿不到。據說融資能力最強的蔚來汽車，在合肥國資啟動前，現金流只有6543.8+0億左右。
從目前的情況來看，國內的造車新勢力已經陷入了資金匱乏的泥潭，“國有化”的形勢十分嚴峻。比如拜騰汽車，目前其背後的主要財務所有者是壹汽集團(央企)和江蘇省地方國資；博駿汽車自成立以來壹直深受江蘇省地方國資支持，目前接近南京國資(南京博駿)或天津國資(天津博駿)；蔚來汽車目前被合肥國資“收編”；呂赤汽車，傳聞被河南省國資接手；何忠汽車，由宜春國資“最終接管”；江西省國資“最後接盤”的愛知汽車。現在的情況是，除了國資有可能，民營資本、海外資本、產業資本根本不可能、不願意、也不可能接受這麽大的盤子。
救還是不救？如果不救，那麽多造車新軍如果垮了，前期那麽多國有資產和社會資本投入造成的失業問題將是壹個很大的社會問題。
但如果全部挽救，就意味著這些企業將被“國有化”，這完全違背了原管理部門希望通過民營企業的“機制優勢”(主要是國企混改和民營企業接管傳統汽車企業產能)振興汽車產業的基本國策，是中國繼續深化改革的歷史倒退。停止造車新軍的“國有化”是管理部門唯壹能做的選擇。
困局之下，管理部門想到了壹個新招:松綁數百家造車新生力量，讓他們不必全部成為“整車企業”，而可以轉型為“開發設計公司”；而那些已經具備資質和生產線，卻沒有“開發設計能力”的傳統企業(多為國企)，可以變得更加主動，改變“等著別人來救”的現狀。這恐怕是工信部修改新能源汽車準入門檻的初衷。
所以，對於那些對制造整車還抱有幻想，但又急需融資的新勢力來說，4月7日到5月7日，也就是工信部就修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>公開征求意見的決定(征求意見稿)的意見30天公示期，就是他們最後的30天。在此之前，如果他們還沒有融資，後面的路基本上已經被管理部門規劃好了:轉型開發設計公司。
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