在目的港沒有人要求超過20萬英鎊的滯期費。
2013年6月，浙江慈溪李卓電器公司欲出口壹批電熨鬥，委托浙江中外運股份有限公司寧波明州分公司(以下簡稱中外運明州分公司)向馬士基船務公司訂艙位。
馬士基的提單顯示，托運人為李卓電氣，收貨人為發格公司，裝運港為寧波，卸貨港為巴塞羅納，1 40英尺集裝箱在付運費。
同年6月165438+10月19，貨物到達目的港卸貨，但發哥公司因破產延期提貨，導致目的港集裝箱滯期費高。
根據馬士基在網站上公布的費用標準，截至2014年10月29日，壹個40英尺集裝箱的滯期費為30104歐元(按當時匯率1: 7.6474計算，折合人民幣20多萬元)。
馬士基公司為此向寧波海事法院提起訴訟，要求李卓公司等被告支付滯期費和運費等相關費用。
寧波海事法院裁定，涉案貨物到港後，李卓電氣公司在同年2月初申請破產保護時，確認其知道收貨人發格公司無法提貨。雖然其立即向原告詢問退貨及費用問題，未獲答復，但其作為涉案貨物的托運人，應繼續關註貨物在目的港的現狀及後續處理事宜，及時對到港貨物的處理做出指示，避免在目的港產生高額費用。在這種情況下，馬士基也有責任支付更高的目的港費用。馬士基公司在貨物到達香港三個月左右無人提貨後才通知有關方面。當托運人未能對貨物的處理做出指示時，其也未能采取有效措施減少損失，如將貨物轉移到存儲成本較低的倉庫，這也是有過錯的。故由李卓電氣和中外運明州分公司承擔運費，折合人民幣16690元；李卓電氣還需支付人民幣5萬元的滯期費。
■法官的陳述
受國際經濟形勢不景氣的影響，國外買家有的已經倒閉，有的希望通過拖延降低貨物價格，有的貨物到達香港就被海關扣留，有的買家提前發現貨物有質量問題，會造成集裝箱貨物長時間滯留香港，產生大量費用。
目前，由於貨物長期滯留港口無人提貨，船公司向貨主索賠港口保管費和集裝箱超期使用費的糾紛頻發。在審理中還發現，南亞壹些國家的買家在貿易之初就心懷不軌，導致海關為了低價收購，通過長期不發貨的方式拍賣貨物，給國內出口商帶來損失。
因此，外貿單位在與國外買方訂立銷售合同時，應盡可能采用CIF條款，使用信用證結匯，並要求出具指示提單。這些措施的好處是，即使買方想拖欠貨款，賣方也可以直接收取信用證項下的貨款。
當收貨人不提貨時，托運人應盡快采取措施，防止目的港費用進壹步增加，並下定決心，必要時盡快通知承運人棄貨。作為承運人，要及時告知托運人或其貨運代理人不發貨的情況，提示費用增加的風險，並征詢對貨物處理的意見；如果收貨人沒有反饋，也要依法妥善處置貨物，切實履行減損義務。
接受不利的合同仲裁失敗被強制執行。
2007年，芬嘉德船務公司與寧波工藝美術公司、浙江航昌造船公司簽訂造船合同。約定分五期支付貨款，第五期剩余20%待船舶交付驗收後支付；買方在船舶交付和驗收日期之前支付的所有款項應視為預付款。如果合同被取消或被買方根據協議取消，本合同項下的所有付款總額及相應利息應在三個銀行工作日內以美元形式退還給買方；賣方應向買方提供涵蓋合同第壹期至第四期的不可撤銷的還款保函；買方應在賣方的造船廠交付包括規範中規定的主機在內的項目；如有任何爭議，雙方應根據英國法律在英國倫敦通過仲裁解決。
協議簽訂後，因寧波工藝美術公司、浙江航昌造船公司未如期交船，芬嘉德公司於2011年5月解除合同，並根據合同約定的仲裁條款在倫敦提起仲裁訴訟，請求判令寧波工藝美術公司、浙江航昌造船公司退還各期貨款及利息，並承擔相應的合同利息、復利及費用。
2065438+2003年7月，仲裁委員會最終裁定寧波工藝美術公司、浙江航昌造船公司支付利息27907921.90美元，年利率6%。
因兩公司未履行付款義務，芬佳德公司於2014年5月23日向寧波海事法院申請承認並執行上述仲裁裁決。
寧波海事法院認為，本案仲裁裁決符合《承認及執行外國仲裁裁決公約》及中國法律規定的承認及執行外國仲裁裁決的條件，法院支持了芬嘉德的申請。
■法官的陳述
近年來，不平等的締約地位導致國內造船商在糾紛解決中處於被動地位，值得特別關註。大多數涉外航運合同都有仲裁條款，許多條款規定，因造船合同的解釋和履行而產生的任何爭議，均應在倫敦根據倫敦海事仲裁委員會的規定進行仲裁，適用英國法律。涉外船舶建造合同大多采用日本、挪威或英國BIMCO(波羅的海航運協會)的標準造船合同範本。而國內船廠對合同模式研究不多，對國外仲裁或訴訟程序了解不夠，缺乏經驗。
近五年來，寧波海事法院共受理承認和執行涉外海事仲裁裁決申請13件，總體呈上升趨勢。當事人選擇的仲裁機構均為倫敦海事仲裁委員會。其中，10起案件涉及船舶建造合同糾紛，仲裁裁決無壹例外全部由國內造船商敗訴，仲裁裁決的效力也由裁定確認。
本案是國內造船商在涉外船舶建造買賣合同履行糾紛中的典型案例。兩被告敗訴的原因不容忽視，他們接受了含有諸多不利條款的格式合同。具體表現為:(1)約定付款期過長，船舶尾款比例過大，只能在船舶交付驗收後支付。如果雙方對交付的船舶有爭議，國內船廠可能無法收回余款；(2)預付款和還款保證的約定增加了賣方的責任，沒有相應的限制性條款限制買方的權利。壹旦發生糾紛，賣方立即處於被動地位；(3)約定買方有權單方面終止合同，在合同約定的延期情況下，如果賣方未能在3天內通知買方，則無權獲得相應的延期。由於賣方在合同約定的遲延發生時沒有及時通知買方，因此沒有獲得遲延的延期，最後由於沒有在修改後的最終交船日期交船，買方單方面通知其終止合同；(4)約定買方在賣方船廠交付包括規格書中規定的主機在內的物品，但對買方提供的主要船舶附件的規格、應達到的質量以及如何處理買方提供物品的質量問題沒有詳細約定。仲裁庭認為，未交付船舶的主要原因是船舶尚未做好交付準備，主機問題原因尚未確定，最終本案兩被告敗訴。
因此，造船企業特別是船舶行業協會應組織有關專家深入研究常用的國際船舶建造合同範本，積極培養商務和法律專業人才及談判專家。壹方面，在格式合同可以協商的前提下，盡可能讓造船企業爭取納入有利條款，刪除不利條款。另壹方面，要嚴格規範合同訂立的全過程，既要重視船舶成本、船舶技術要求等基本條款，又要保證造船周期延長、違約原因認定等重要條款明確可行。同時也要註意處理違約的條款是否明顯不公平或者明顯不利於建造方。
貨物未能證明申報按最低標準賠償。
2013年，原告義烏市兌正進出口有限公司(以下簡稱兌正公司)收到總金額為236640美元的外貿服裝訂單，委托貨代向被告現代商船有限公司(以下簡稱商船公司)訂艙位，涉案集裝箱在寧波港裝船運輸。
貨物到港後，商船公司的季芳卡車司機向當地警方報告說，他駕駛的卡車和集裝箱被武裝歹徒搶劫。
因此，兌正公司以其商家因涉案貨物在商船公司責任期內丟失而無法取得貨物為由提起訴訟，請求判令商船公司賠償貨物損失23.2萬美元、海運費23955.43元人民幣及兩次延期支付違約金。
寧波海事法院經審理，判決商船公司賠償對正公司貨物損失65，438+0，396，5438+0.67美元及相應利息，駁回對正公司的其他訴訟請求。
■法官的陳述
FOB貿易條件是我國外貿出口企業采用的主要外貿方式。在“走出去”戰略的影響下，我國中小外貿企業大力開拓新興經濟體市場，同時承受國外市場誠信、安全秩序、目的港政策等多重風險。
本案的判決結果是，價值23.2萬美元的貨物最終只能獲得1000多美元的賠償，這也給廣大中小外貿企業敲響了警鐘:貨物裝運時，必須要求承運人出具提單，並在相應單證上記錄貨物價值。
根據我國《海商法》規定，貨物的滅失或者損壞發生在多式聯運的某壹區段的，多式聯運經營人的責任和賠償責任限制適用本區段調整運輸方式的有關法律規定。本節中的運輸發生在墨西哥，應適用墨西哥法律。商船公司提交了經當地公證並經中國使領館認證的法律意見書，可以作為確定承運人賠償責任及其限額的依據。根據墨西哥相關法律規定，服務使用者未申報貨物價值時，賠償責任將以墨西哥聯邦區現行最低工資標準每噸15天為限，不足壹噸按比例計算。
敦正公司提交的報關單顯示貨物價值為* * * 232，000美元，與外貿訂單中記錄的價值相符。但提單復印件和墨西哥內陸運單上未顯示貨物價值，不能證明貨物價值已申報並告知承運人和陸運段承運人。因此，承運人的賠償責任應限於墨西哥聯邦區目前每噸65，438+05天的最低工資。
據此，寧波海事法院根據2065年10月美元與墨西哥比索的匯率438+065，438+0.67美元，確定商船公司的賠償責任金額為65，438+03，65，438+065，438+0.67美元。
■司法觀察
樹立公正權威的國際海事司法形象
浙江作為海洋經濟和對外貿易大省，加快建設21世紀海上絲綢之路戰略樞紐區和開放合作先行區，面臨重大機遇和新挑戰。涉外、涉港澳臺海事審判任務十分繁重。
五年來，寧波海事法院共受理涉外海事案件1501件，審結1366件，涉案金額78.59億元，總金額6319萬元。其中，36.90%為海上貨物運輸合同糾紛，已成為壹審海事案件中最大的壹類。
寧波海事法院副院長盧明明介紹，該院受理的涉外海事案件涉及50多個國家和地區，當事人分布在除南極洲以外的各大洲，但主要集中在美國、英國、法國、新加坡、韓國、日本、巴拿馬、馬紹爾群島、利比裏亞等傳統海運國家和開放船舶註冊或進口商品的國家。“案件的分布很大程度上反映了海事司法與航運經濟、港口業和對外貿易的密切關系。”
據了解，涉港澳臺涉外案件送達環節多、耗時長，涉外證據和授權公證認證程序復雜，查明外國法律途徑有限。這些因素客觀上長期制約了“四涉”案件的審判效率，拉長了案件的審判周期。近五年來，寧波海事法院“四涉”案件平均審理天數比壹審海事案件多16.74天。
為樹立公正權威的國際海事司法形象，寧波海事法院壹直在探索提高海事法官司法能力的新路子，著力提升法官綜合素質，努力建設壹支懂法律、懂外語、懂航運的高素質審判隊伍，探索建立海事法官專業執業制度、青年法官導師制度和審判經驗傳承制度。針對海事審判涉外性強的特點，定期組織壹線法官學習相關法律法規、司法解釋、國際公約和航運慣例，及時更新知識。鼓勵新法官積極參與與港口、航運、貨代企業的交流，加深對航運慣例和習慣的了解，全面提升海事法官的司法能力。
為平等保護中外當事人的合法權益，法院在審查管轄權異議時，既註重積極行使海事管轄權，切實維護司法主權，又註重當事人意思自治；在辦理特別程序案件時，註意兼顧中外雙方當事人的利益，必要時采取聽證的方式，保證裁決的公正性；為解決境外送達難的問題，該院嘗試借助外事部門、涉案船舶船長、保函記載的機構或律師等為境外當事人送達，有效督促境外當事人積極應訴；在實體審理過程中，合理確定舉證期限，依法調查收集證據，客觀審查認證海上貨物運輸實踐中廣泛使用的電子郵件、電子簽名、聊天記錄、手機短信等電子信息證據；在適用法律時，應堅持國家主權原則和當事人意思自治原則，充分尊重當事人對法律適用的選擇，除了在法律上承認當事人自願選擇適用中國法律外，必要時應積極拓寬查找外國法律的途徑，多次適用或參照國際公約、國際慣例和外國法律審理案件，努力樹立國際海事司法的良好形象。