壹位國產波音飛機的機長告訴《第壹財經日報(微博)》記者，飛機進入平飛後，管制員也會通過雷達嚴密監控每次飛行的跡象。每次進入新的管制區或離開管制區，機組都會和管制員通話，報告高度等。在同壹個管制區域，如果航向和速度沒有大的變化，機組人員和管制員的對話頻率會降低，而平飛時，大部分時間。
MH370航班在平飛過程中突然與控制臺失去聯系。對此，航空制造專家周吉生對本報記者分析。如果飛機出現壹般故障，飛行員始終有機會與地面聯系，平飛過程中通訊系統和導航系統完全中斷的概率並不大。飛機突然“消失”，最有可能是在空中解體。
2002年5月25日，壹架載有206名乘客和19名機組人員的波音747-200型客機在澎湖縣馬工市東北23海裏高空解體墜毀，機上人員全部遇難。經調查，原因是飛機在之前執行任務時因刮擦地面而損壞了蒙皮，但該公司只在蒙皮上覆蓋了壹塊面積與受損蒙皮相似的鋁板，並沒有按照波音公司制定的維修指南更換整個蒙皮。最後經過多次飛行，累積的金屬疲勞導致損傷開裂，飛機尾部脫落失控，最後因失壓失控墜毀。
根據馬航披露的信息，失蹤航班搭載的777-200飛機機齡不到12年。按照飛機的使用壽命來說，還遠遠不算老。但在2012，這架飛機也在上海浦東機場與壹架空客A340相撞，客機右翼受損，停飛維修多日。
周濟生進壹步表示，飛機在空中解體的原因不僅僅只有壹個，除了恐怖襲擊等人為因素導致的爆炸，還有可能是飛機密封出現問題導致壓力損失導致解體。比如1989年2月24日，美國聯合航空公司壹架747-122飛機從檀香山飛往新西蘭奧克蘭。飛機爬升到7000m時，由於貨艙門被撕開了壹段機身，瞬間“爆炸”失壓。機身側面出現壹個大洞，9名乘客被吸出機艙，墜入太平洋。
2005年8月14日，阿波羅522號737航班通信也在雅典上空中斷。飛機突然下降墜地，機上121人全部遇難。原因是飛行員和駕駛員在不知道機艙未加壓的情況下，沒有及時采取吸氧措施，直到暈倒失去意識。
與上述飛機失聯事件相比，MH370航班的另壹個特點是午夜後飛行的“紅眼航班”，壹度引發對機組人員或空管判斷和處理突發事件能力的質疑。
在全球範圍內，長途國際航線由於要跨越時差，必然會出現“紅眼航班”，而亞洲的壹些短途國際航班往往會出現“紅眼航班”，由於票價相對便宜，甚至可以節省壹天的住宿或路上的路程，因此受到旅客的歡迎。
記者咨詢了多位空管人員和飛行員，認為空難的發生與“紅眼航班”關聯不大。但是，與白天相比，晚上的能量確實處於低潮，應急救援在應對突發事件時可能會很慢。
據媒體報道，三亞壹名空管人員稱，8日上午1左右，越方詢問是否有航班。“我說不行，他就掛了。他跟我說淩晨兩點左右飛機失蹤，然後淩晨三點跟我說他們公司說飛機還在飛，然後我讓香港幫我喊，也沒什麽事。”
值得註意的是，在飛機與控制站失去聯系6小時後，馬航發表了第壹份聲明，宣布航班失聯，來自馬來西亞、新加坡和越南的國際搜救機構8日上午才開始搜救行動。正在南沙海域執行任務的中國導彈護衛艦綿陽號已於8日晚起航前往事故海域，而交通運輸部所屬的“海巡31”號已於9日下午離港，趕往馬航客機失聯海域。
雖然各國的聯合搜尋範圍已經從越南和馬來西亞接壤的海域擴大到馬來西亞半島東西兩側的海域，包括馬六甲海峽周邊地區，但仍未發現飛機殘骸或確定位置。
壹位業內人士告訴本報記者，如果飛機在空中解體，燃油、身體部位、行李甚至屍體都會漂浮在海面上。如果飛機整體入海，會沈入海底，也可能有東西被海水壓力壓碎後部分漂浮。