啟示錄1
聯邦空氣汙染控制法案1955
為空氣汙染研究提供技術支持
20世紀50-70年代，洛杉磯霧霾事件初期，政府的應對措施主要是對汙染進行科學研究，有針對性地建立管理機構和頒布法律，但沒有形成系統的大氣汙染防治制度框架和法律政策體系。
1955是加州大氣汙染防治史上劃時代的壹年。14年7月，美國國會通過了第壹部聯邦大氣汙染防治法——聯邦大氣汙染控制法案1955，為大氣汙染研究和防治技術提供了支持，並在聯邦和州之間劃分了任務。165438+10月16，加州在洛杉磯灣區建立了灣區空氣質量管理區，負責管理轄區內主要位於工廠的固定空氣汙染源。同年，加州還在洛杉磯建立了第壹個監測機動車尾氣汙染的機構。
1960年，美國政府制定了聯邦機動車法案1960，旨在研究機動車造成空氣汙染的對策。同年，加州成立了機動車汙染控制委員會，主要職能是檢測在加州銷售的汽車零部件是否符合要求，以及檢測汽車廢棄物的數量。1966年，美國加州制定並頒布了首個機動車排放標準，比聯邦政府發布的標準早了兩年。
隨後，加州空氣資源局於1969年制定了加州第壹個空氣質量標準，包括總懸浮顆粒物、光化學氧化劑、二氧化硫、二氧化氮、壹氧化碳* * *五項指標，而當時美國國家空氣環境質量標準尚未出臺。
啟示錄2
形成專門的大氣汙染防治法律體系
機動車汙染明顯下降。
自20世紀70年代以來，加州的空氣汙染控制壹直面臨著人口和經濟快速增長的巨大挑戰。據統計，從1970到2010的四十年間，加州總人口從2000萬增加到3725萬，相應的機動車註冊總量也大幅增加。
加州大氣汙染防治過程坎坷，充滿利益沖突。1977的清潔空氣法案將各地達到國家空氣目標的總時間推遲到1980。但在1982，洛杉磯所在的南部沿海空氣質量管理區向美國環保局宣稱，要使其管轄範圍內的臭氧濃度達到國家相關標準，至少需要20年的時間。美國環境保護署隨後不顧原則地批準了實施計劃，這引起了許多環保人士的不滿。他們在1984對美國環保局和南海岸空氣質量管理區提起訴訟。經過四年的嘗試，美國環境保護署最終成為壹種妥協，對難以達到空氣質量標準的地區重新制定了要求。
但是大氣治理取得了很大的成績。形成了包括聯邦、加州、加州空氣管理區和地方四級的大氣汙染防治專項監管體系；形成了壹個專門的空氣汙染防治法律體系，該體系以聯邦和加州的《清潔空氣法》為基礎，由《空氣汙染控制法》和《空氣質量標準法》組成。
此外，工業和能源技術的不斷創新，加上嚴格的機動車汙染控制標準，到2010，加州機動車汙染比1975減少了85%。在不動性和區域汙染源方面，加州逐步建立了氮氧化物、硫化物等主要大氣汙染物以及有毒氣體的控制體系和政策措施。其中具有代表性的是南部沿海空氣管理區在1993開展的“區域清潔空氣激勵市場項目”。根據美國環境保護署的統計，該項目在1994至2003年期間，有效減少了參與設施的氮氧化物和硫化物排放量的75%和60%。
啟示錄3
從空氣管理區到空氣資源局
與立法同步，完善監督機構建設
在空氣汙染控制的早期，人們把註意力集中在洛杉磯當地的化工廠和冶煉廠等固定汙染源上。加州城市聯盟寧願建立壹個專門的組織來管理縣壹級的空氣汙染，而不是由每個城市單獨管理。
1947年，加州州長簽署了《空氣汙染控制法案》，要求在加州全部58個縣建立空氣汙染控制區。然而，在每個縣單獨設立壹個空氣汙染控制區不僅沒有必要，而且費用太高。因此，加州隨後頒布了《空氣汙染控制區法》，允許多個縣考慮空氣汙染、地理等因素設立空氣汙染控制區。例如，主要根據地理因素建立的大盆地聯合空氣汙染控制區。
從1995開始，加州建立了21空氣汙染控制區和14空氣質量管理區，共占35個空氣管理區。
空氣管理區是加州區域大氣汙染防治的基本管理單元，主要負責管理區域內以工廠為主的固定大氣汙染源。
在確認機動車是洛杉磯光化學煙霧的罪魁禍首後，加州於1959成立了加州機動車汙染控制協會，並於1966頒布了《默福德空氣資源法案》，組建了加州空氣資源局。該局不僅繼承了其前身機動車汙染控制協會和空氣衛生局的職能，還負責全州以機動車為主的移動汙染源，也是加州大氣汙染防治的統壹管理和協調部門。