當前位置:法律諮詢服務網 - 法律諮詢 - 民用機場系統設施

民用機場系統設施

現代化大型機場建設了規模宏大、設備復雜、功能完善的現代化航站樓。其主要設施包括離境服務設施、生活保障設施、行李處理設備和行政辦公樓。旅客服務設施包括:航空公司售票櫃臺、問詢櫃臺、客票登記櫃臺、行李托運櫃臺、安檢櫃臺、出入境管理櫃臺、海關檢查櫃臺、衛生檢疫櫃臺、有線廣播設備、出入境航班動態顯示裝置和旅客登機設施(如登機口、旅客休息室、登機橋、自動旅客電梯、登機車廂)等。此外,還有迎賓大廳、觀景臺等設施迎接旅客。生活保障設施主要包括:旅客休息室、娛樂室、酒吧、自動食品飲料銷售設備,以及其他公共設施,如銀行、郵局、報刊亭、售樓部和酒店、出租車預約櫃臺等。行李處理設備包括:行李分揀裝置、行李車、傳送帶、行李認領櫃臺等。行政辦公樓、航空公司商務樓等。,是根據業務需要設置的。航站樓登機口布局可分為前排、走廊、衛星、綜合。

前排航站樓是沿著航站樓的前方布置登機口和座位。

走廊式航站樓是航站樓向機坪延伸壹條或幾條走廊的主體建築,飛機座位沿走廊兩側布置,每個飛機座位設置登機口。芝加哥奧黑爾、倫敦希思羅、東京羽田等機場的航站樓都屬於這種形式。

衛星航站樓是在主樓外設置壹些登機大廳,通過走廊與主樓相連,在登機大廳周圍設置座位,並設置相應的登機口。北京首都機場采用這種形式。

綜合終端就是利用以上三兩種形式搭建的終端。巴黎奧利機場南航站樓采用了這種形式。

根據建築物的布局,碼頭可分為集中式和分散式兩種。集中式航站樓是壹個完整的單元建築,包括前排式、倫敦式、衛星式和綜合航站樓。分散式航站樓是每個登機口成為壹個供飛機停靠的小建築單元,建築單元呈直線或弧形排列,形成整個航站樓。

乘客的登機方式與航站樓的形式密切相關。登機橋多用於集中式航站樓,登車梯壹般用於分散式航站樓。機場塔臺控制和指揮下的空域,包括航路、等待區、機場進近凈空區和跑道,是航空器活動的主要範圍。

航線是為組織飛機空中航行交通安全而“鋪設”的立體導航空中走廊(例如,根據我國規定,航線寬度為8 ~ 20公裏,高度層分為:6公裏以下,每600米為壹層;六公裏以上,每1200米為壹層)。兩個機場之間的航線,當然是直線最短的,但要根據沿線的氣象數據和空間障礙具體確定。同時,路面上應設置地標、道路雷達、無線電等導航設備。在路面導航設備的引導下,來來往往的飛機必須按照壹定寬度和高度的航線飛行。

飛機從航路進入終端區(壹般在50公裏左右,不同國家規定不同),到達指揮設施接收航路飛機,引導至管轄區域內某機場。當它離機場有壹定距離時,就交給機場塔臺指揮。當幾架飛機同時到達時,必須在等待區等待。每層高度差300米,每層只允許壹架飛機飛行。當最低層的飛機著陸時,允許上層的飛機依次下降。(參見圖5)

飛機的起飛和降落是在機場塔臺的指揮下進行的,通過進近許可區離開或到達機場跑道。機場跑道兩端各安裝壹套儀表著陸設備,每套設備由航向平臺和滑行平臺組成,分別安裝在跑道端的外側或側邊。航向臺的無線電波束表示沿跑道中心線垂直於路面的平面,滑臺的無線電波束表示飛機下降坡的斜面,兩個平面的橫截面就是理想的飛機下降軌跡。(圖6)飛機沿著這個軌跡滑行到跑道,然後通過滑行道滑行到停機坪。

根據飛機的種類和機場助航設備的性能,在機場周圍壹定範圍內,用若幹個限障面限制機場周圍和附近的高地、鐵塔、架空線、建築物等物體的高度,以保證壹定區域的飛機起降安全。

機場使用的最低標準

在機場起飛或降落的限制。在1973之前,各國使用的最低標準只規定了雲高和能見度的數值,所以稱為機場最低氣象標準。1973年3月,國際民航組織決定用“機場最低標準”代替“機場最低天氣標準”,用安裝在跑道側的大氣傳輸儀自動計算的跑道視程(RVR)代替習慣能見度。機場使用的最低標準中除了雲高和跑道視程外,還增加了最低下降高度或決斷高。跑道視程是駕駛員在跑道中心線上能看清跑道標誌或燈光的距離,最低下降高度是飛機在無下滑引導的儀表進近中允許下降的最低高度。只有當飛行員能看見進近燈、跑道入口或其他可辨認的跑道入口標誌,且飛機處於能下降正常著陸的位置時,才能下降到最低下降高度以下,否則應以最低下降高度在規定的復飛點開始復飛。決策高度是飛機在下滑引導的儀表進近中繼續下降或立即復飛的高度。這些特性是根據障礙物的高度、復飛時飛機的高度損失和安全因素確定的。

機場最低使用標準分為著陸最低標準、起飛最低標準和備降最低標準。

機場使用的最低標準是在航班起飛、降落等最關鍵時刻規定的最低安全保障。每個國家對如何執行最低標準都有法律規定,國際民航組織也頒布了統壹的標準,為設計儀表進近程序和制定最低標準提供了可靠的理論依據。在機場及其附近設置的設施,為飛行員提供目視引導信號,以控制飛機的起飛、著陸和滑行。

空中交通的快速增長使得航班的安全性和準時性變得更加重要。雖然各種航空無線電導航設施在不斷改進,但仍然需要導航燈來幫助飛機在低能量條件下完成最終進近、著陸和滑行。航標和地面標誌的種類大大增加,性能也越來越完善。國際民用航空組織(ICAO)發布了壹系列國際標準,以促進成員國國際機場目視助航設備的標準化。用於在夜間或霧天向飛行人員傳遞燈光信息,供其起飛、判斷空中位置、進入機場和降落,以保證飛行安全。燈光設備以顏色識別、燈光圖案、閃爍形成所謂的燈光語言,發出壹定的信息。常用的燈光語言已被聯合國國際民用航空組織規定為全球通用語言。機場地面照明設備通常分為障礙燈、機場燈塔(機場識別燈)、跑道識別燈、風向燈指示器、進近燈、下滑燈、跑道邊界燈、滑行指示器等。

1.障礙燈是紅色障礙燈,表示危險,不允許通行。它們安裝在飛行區域的制高點,如山頂、燈塔、煙囪、高樓等。高度低於50米的障礙物頂部只安裝壹個紅燈,高度超過50米的障礙物上安裝壹串紅燈來表示其立體高度。機場附近的高架橋梁也在壹系列制高點安裝了紅燈,表示橋梁的跨度。

2.機場燈塔的飛行員在飛往目的地時,需要準確確定機場的位置。機場燈塔是飛行員應該從遠處發現的第壹個目標。同時是壹種閃光發光器件,亮度很強。民用機場的燈是白-綠-白-綠,每分鐘閃爍12次。如果機場離水很近,就把綠色改成黃色。有些國家的軍用機場把壹次白改成了快速發兩次白,變成了白,白-綠-白,白-綠。白天,機場燈塔壹直閃爍,表示能見度和雲底高度很差,需要根據儀表飛入場內。

3.跑道識別燈飛行員必須在進入跑道前很久就看到跑道,以便有足夠的時間準備進近。如果機場周圍有很多房屋和建築或者機場在大城市附近,就更需要提前看到跑道了。跑道識別燈是安裝在跑道兩端地面上的亮度強、閃爍頻率高的照明裝置。壹個大型機場可能有多條跑道。為了讓飛行員找到降落跑道,其他跑道上的跑道識別燈全部關閉。

4.風向燈指示器它其實是壹個風向標,夜航時壹直亮著。

5.進近燈壹般情況下,飛機到達進近後,會以進近兩端的跑道識別燈為中心,備降場壹周,然後逐漸降落在跑道上。但是天氣特別不好的時候,必須直接降落在跑道上。為此,壹些大型引橋配備了照明引橋。它是跑道的延伸,飛行員可以沿著這個進近讓飛機逐漸靠近地面飛行,直到進入跑道。進近車道的長度有時可以達到1000米,寬度相當於跑道的寬度,全部由燈光組成。

6.下滑燈指示飛行員的下滑角是否正確。跑道兩側安裝兩套燈,壹套是距離跑道端約250米的短距離燈;另壹組是距離跑道端400多米的遠距燈。這些燈同時發出紅光和白光。當飛行員的滑翔角度合適時,他看到白色的近程燈和紅色的遠程燈。當他的滑翔角太大時,他看到的燈都是白色的,而當他的滑翔角太小時,他看到的燈都是紅色的。

7.跑道燈白色的跑道燈安裝在跑道的兩側,它告訴飛行員跑道的寬度。跑道燈不是很亮,因為此時跑道很近,飛行員看得很清楚。跑道兩端的入口都是綠色的入口燈。好壹點的二級機場也有明亮的跑道中線燈和安裝在中線兩側的接地燈。

8.滑行道燈滑行道燈和普通路燈差不多。通往跑道的入口和出口都有藍色信號燈,指示飛行員進出滑行道的位置。沿跑道軸線布置的目視助航設備,用於各種精確進近。進近跑道照明系統由進近照明、跑道入口照明、接地區照明、跑道中心線和邊線照明、滑行道中心線和邊線照明組成。?國際民航組織對各種精密進近等級的跑道照明系統有不同的設置(建議)標準。壹般來說,精度等級越高,燈越多。

進近燈光系統為飛行員提供跑道中心線和跑道入口的位置信息。不同路段的光照強度通常由空管塔臺調節。壹方面可以避免夜間進近時飛行員失明的可能,另壹方面可以在白天低能見度進近時為飛行員提供全亮顯示信息。機場照明系統,在夜間或能見度不良時為飛行員指示正確的著陸角度。它由壹組按壹定規律排列的燈組成,每壹盞燈由光源、外殼、反射器、濾光器等組成。改變外殼的傾斜度可以將光束調整到正確的滑動角度。燈座支架易於折疊,可以防止與飛機相撞時飛機受損。目前有幾種不同的目視斜坡助航指示系統,但其工作原理是相同的。它們是:兩排目視進近指示系統;簡化兩排目視進近指示系統;三排目視進場指示系統;簡化三排目視進近指示系統;t型目視進場指示系統:簡化的T型目視進近指示系統和精密進近坡度指示系統。

其中,二排目視進近指示系統適用於中小型飛機,三排指示系統適用於寬體客機,T型進近指示系統是改進系統,精密進近指示系統是目前最先進的。

目前各國民用機場大多使用紅白燈,視角小於正確坡度時為紅色,視角大於正確坡度時為白色。光強幾萬支蠟燭,作用距離幾十公裏。當飛行員看到前面的燈是白色的,後面的燈是紅色的,就可以判斷飛機處於正確的下降坡度,可以防止飛機過早或過晚在跑道上著陸沖出跑道造成嚴重事故。

現代飛機雖然配備了雷達等測距儀,但在低空著陸時仍需要目測距離。因此,國際民航組織規定所有國際機場必須配備目視進近坡度指示系統。利用地面雷達和無線電通信引導飛機飛入機場並著陸的系統。它由進場監視雷達和精確進場雷達組成。根據雷達提供的數據,地面操作員使用普通無線電通信信道指揮駕駛員進近和著陸。飛機上只需要壹些基本的飛行儀表和壹個電臺。如果飛機上的發射器發生故障,飛行員甚至可以使用接收器來收聽地面操作員發出的指令,以操縱飛機著陸。

進近監視雷達引導飛機到達機場和最後的下滑道。機場監視雷達的天線不斷旋轉掃描,發出壹系列超高頻無線電波,擊中目標後反射回來,顯示在雷達顯示器的屏幕上。飛機在飛行中的反射波表現為減弱的光跡,從而識別飛行方向。

精密機場雷達依次連接兩套天線,壹套天線的窄波束在水平面內20度扇形掃描;另壹組天線用窄波束在垂直平面的7度扇區內掃描。從平面反射的能量可以給出平面的角度和距離信號,因此可以通過兩種掃描確定平面的空間位置,並顯示在兩個監視器上。地面操作員根據顯示器提供的信號,向飛行員指出飛機相對於最佳下滑道的位置,或者直接發出控制指令,引導飛機進入下滑道。飛機發動機的燃料主要是從石油中提煉出來的液態烴混合物,包括航空汽油和噴氣燃料(航空煤油)。

航空汽油主要用於活塞式航空發動機。它是由石油直餾或二次加工產品與各種添加劑混合而成,主要性能指標是辛烷值和等級值。其特點是蒸發性能好,易燃,性能穩定,結晶點低,對發動機零件無腐蝕。目前國內使用的航空汽油有三種:75號、95號和100號。

噴氣燃料主要用於航空噴氣發動機。由石油直接蒸餾或二次加工提煉而成,主要有兩種。煤油燃料(1),如我國1號、2號、3號、5號噴氣燃料;(2)寬餾分燃料,如中國4號噴氣燃料。航空煤油比汽油熱值更高,價格更低,使用更安全。目前國內廣泛使用的是國產航油1、2、3。飛機加油是飛行後勤保障的重要組成部分。飛機加油作業的要求是安全、快速、按質保量地完成各種飛機加油任務。

隨著新飛機和大飛機的出現,對加油系統和加油設備提出了更高的要求。?現代航空燃油加油系統是由機場油庫、泵站、管網、加油井、加油車(管道加油車)以及流量測量、壓力控制、油質監控、安全環保等壹系列裝置和設備組成的綜合技術設施。

目前,世界各國民航和軍用機場從機場油庫向飛機油箱加油的方式壹般分為管道加油和加油機加油兩種。

管道加油系統的燃油從機場油庫經加油泵、過濾/分離器、流量計、調壓閥,沿管網,經分配管道、加油支管、加油車,最後經管道加油車,到達飛機油箱。這個系統被稱為管道加油系統。

加油車加油系統這種加油系統是在機場油庫或管網加油站(平)用油泵給飛機加油車加油,飛機加油車開到機場給飛機加油。航空燃油的質量控制主要是指對航空燃油汙染物的控制。航空燃油汙染會嚴重影響飛機維護和飛行安全。如果燃油中的汙染得不到有效控制或清除,將會造成飛機油箱腐蝕、油箱表計不準、發動機燃油控制失靈、濾清器和濾網堵塞等問題。為有效控制質量,應采取以下主要措施:嚴格執行產品檢驗;立即查明汙染物來源,清除汙染物;精心設計燃料設施;建立壹套可靠的測試程序。同時,必須定期檢查機場燃油處理系統的所有設備。

  • 上一篇:秘書的基本知識和能力
  • 下一篇:南京市檔案條例
  • copyright 2024法律諮詢服務網