L2級輔助駕駛技術已經大規模應用，低垂的果實幾乎被瓜分完畢。車企正在向更高的L3級自動駕駛階段攀升。然而，在眾多車企趨之若鶩的同時，壹直處於領先地位的德國大眾高端品牌奧迪卻率先退出L3賽道。
近日，奧迪技術研發部門總監漢斯(Hans)表示，奧迪已經放棄在下壹代A8旗艦車型中引入L3級自動駕駛技術的計劃。要知道，奧迪早在2011就開始了L3級自動駕駛的研究，並在2017年率先在奧迪A8推出L3級堵車飛行員(TJP)。
但是，這種技術很少使用。原因很簡單。奧迪壹直在等待各國相關L3自動駕駛政策的落地。然而，直到現在，國際監管機構甚至還沒有就最基本的L3級自動駕駛功能的審批流程達成壹致，其主要市場的幾個國家也沒有出臺相關的L3級道路政策。而且明年新A8就要上市了，真的是忍無可忍。
相比奧迪的猶豫，很多同行玩家都在進入L3自動駕駛。屬於BBA陣營的另外兩大車企寶馬和奔馳正在加緊研發，計劃在今明兩年推出自己的L3級車型。由於奧迪的“不作為”，國內壹些車企最近開始爭奪“全球首款量產級L3”的頭把交椅。
也許妳會想，車企對這個L3有什麽誤解嗎？
是的，但是汽車公司是故意的。在國家相關政策法規的靴子落地之前，大部分車企的L3技術只能封存在宣傳冊或者內部系統裏。所以在壹些車企的宣傳中可以看到L2.5、L2.99等口號。我們想蹭L3級概念營銷，卻突破不了政策監管的紅線。我們只能玩這些字面上的遊戲概念。
那為什麽奧迪在新A8上這麽老實的放棄L3自動駕駛技術呢？答案可能有很多，但原因最終可能都指向壹個問題:L3自動駕駛解決不了的問題是什麽？
今年3月9日，工信部發布了我國國家標準《汽車駕駛自動分類》，並計劃於2021 1正式實施。新國標和美國SAE制定的通用標準壹樣，將自動駕駛的級別定位在L0到L5。
其中，國家標準中L3的定義和SAE壹樣，定義為“有限條件下的自動駕駛，即在自動駕駛系統規定的運行條件下，車輛自身能夠完成轉向、加減速、路況檢測和響應等任務；在某些條件下，駕駛員完全可以將駕駛權交給自動駕駛車輛，但需要在必要時接管。
也就是說，在L3自動駕駛狀態下，駕駛員不必時刻監督車輛，可以分心玩耍、工作甚至閉眼，但在“必要”的時候應該可以隨時接管駕駛任務。
問題就出在這個“必要接管”上。這確實是壹種尷尬的狀態。如果我是司機，我應該放松嗎？還是要壹直等著這個自動駕駛野獸的“召喚”？
這個被自動駕駛汽車定義的“必要”時刻，就像經典小品《扔靴子》裏不知道什麽時候掉下來的靴子壹樣。司機們只能眼巴巴地等待這個“危險時刻”。畢竟人在壹個時速幾十公裏的移動空間裏，人在賭自己的人身安全。
反而違背了L3自動駕駛的初衷。這項技術明明是為了解放司機的工作，卻因為要擔心“接手”任務而變得更加謹慎。這顯然得不償失。
當然，這個“必要接管”的時刻，可能沒有外行人想象的那麽驚心動魄。車企自然有相應的技術準備和解決方案。那麽，在L3自動駕駛中，車企應該如何保證駕乘人員的人身安全，如何設計這個“必要接管”時刻？
車企要想讓消費者安全地將自己的人身安全交付給L3汽車，就必須讓車輛的自動駕駛系統足夠安全可靠。解決辦法並不神秘，就是在車輛上做足工作，給足“底料”。
目前業內通行的做法是，車輛的自動駕駛系統在感知、決策和控制方面必須有雙冗余設計，即自動駕駛的所有關鍵環節，包括感應、決策和執行，都配備兩套軟硬件，以保證其中壹套出現故障時，自動駕駛系統仍能正常運行。
例如，Waymo在其自動駕駛系統的電源、定位、傳感、控制器和執行器等方面實現了雙冗余。作為Tier1，博世的L3方案在感知、定位、決策、執行四個技術環節都有相應的冗余設計。
當然，冗余設計的範圍很廣，壹些激進的車企都在進行整車系統的雙冗余設計，但其成本很可能會失控。考慮到系統穩定性和成本控制的平衡，並不是所有的汽車玩家都會在整個系統中配備雙冗余設計。通過“堆料”的方式給系統增加冗余，會增加軟硬件成本，同時對整車架構提出挑戰。
目前更多的車企主要在關鍵環節實現雙冗余，比如在傳感器和計算芯片上實現雙冗余系統，至少保證當前系統失效後不會出現嚴重後果。
雙冗余設計只能說是壹種事後保護。如果目前的系統沒有問題，駕駛員不會對冗余設計有任何感知。相比擔心汽車故障，司機更擔心自動駕駛汽車在復雜路況下會突然遇到自己無法應對的情況。如果司機此時不及時反應，很有可能發生事故。
壹個強烈的提醒就成了更有必要的設計。強力提醒系統包括智能警示聲、警示燈、車載攝像頭檢測、安全帶警示等。比如在奧迪的L3自動駕駛系統中，壹旦車輛要求妳接管駕駛，如果妳正在看電影、打電話等。，系統會自動為妳暫停，並給出接管提示，安全帶會自動收緊；如果當時妳在休息睡覺，車輛會盡可能提前15秒讓妳重新掌控方向盤，但如果妳壹直沒有反應，車輛會自動剎車。如果妳壹直沒有反應，車輛會自動為妳撥打緊急電話，並通過車載攝像頭檢查妳的身體狀況。
雖然在技術安全上，雙冗余和強提醒的設計基本可以超越人類駕駛的水平，但L3自動駕駛還是要回應“薛定諤”接管問題:安全事故該由誰負責？
從自動駕駛分級標準來看，L3級別是自動駕駛的分水嶺。在L0-L2自動駕駛中，人類駕駛員始終是行動和責任的主體，系統起到輔助駕駛的作用，即使發生交通事故，人類駕駛員也要負責。但在L3級別以上，自動駕駛系統成為車輛動作的主體，同時要求人類要對接管系統後的駕駛狀態和後果負責。那麽，這就形成了壹個雙重責任主體，給整個駕駛過程帶來了很多不確定因素。
當然理論上這個問題很簡單。發生交通事故時，車輛處於L3自動駕駛狀態，責任由車輛廠承擔。如果車輛處於人類駕駛狀態，責任由人類承擔。
但是如果在中間呢？比如自動駕駛系統未能發現突發路況，未能盡到提醒義務？系統處於提醒狀態，司機未能及時反應，發生事故怎麽辦？如果司機發現自動駕駛系統出現了誤判，但是強行幹預仍然沒有避免事故的發生，那麽就是司機的責任，或者是自動駕駛的問題。
現實中，這個問題已經發生了。在特斯拉的很多交通事故中，車主壹般都在使用特斯拉的自動駕駛系統，事故發生時註意力分散。但由於特斯拉已經提前表示自動駕駛系統只起到輔助作用，所以駕駛員必須對這輛車的最終駕駛行為承擔最終責任。
但在L3自動駕駛階段，汽車廠商不能用“輔助駕駛”來為自己開脫。如果妳明確標註自己是L3自動駕駛系統，妳必須對車輛的安全事故負責。
同樣，使用L3 autopilot的車主也會有同樣的擔心。很明顯，妳的自動駕駛系統有問題。事故發生後妳怎麽能怪我呢？
這是奧迪等國際車企最關心的。壹旦出現安全事故，責任不清，對整個汽車品牌都會產生不可估量的負面影響。奧迪方面表示，他們的企業法律顧問基本上是反對L3自動駕駛系統的，因為壹旦在自動駕駛的過程中發生事故，即使該系統交付給客戶時有99.9%的安全系數，車企還是要承擔相應的責任。甚至業主自己接手不及時等問題，最終都可能歸咎於制度。
人和車的責任劃分和界定，最終成為讓決策者難以權衡的根本問題，也讓奧迪最終選擇放棄。
對於很多車企來說，在通往L3的征途中，既關註新技術為新車型帶來的技術溢價，也看到政策法規不明確和安全事故後的責任劃分帶來的巨大風險。
車企與其在L3級自動駕駛的黑暗狀態中等待，不如踏踏實實做好L2級輔助駕駛，將智能駕駛體驗做到極致，掌握自動駕駛系統集成能力和電子電氣架構技術研發上的“核心技術”；或者不如直接跳過L3級別，直接投入資源到L4級別，在高度自動駕駛領域與Waymo、優步、百度等自動駕駛的領導者壹較高下。
目前，福特、沃爾沃、電動車龍頭特斯拉、國內造車新勢力蔚來等傳統車企都選擇了這條“更難”的路。
但至少不會再有那種糾結的責任問題了。如果把開車的責任完全接過來，車企就不會有絲毫的僥幸心理，也不會有絲毫的猶豫，車主就真的可以放心地在車裏玩得開心了。